【正文】 多種選擇的方式，然后快捷地到達目的地，比如運用地下、地面等不同交通方式，這需要各種交通的相互融合互補，形成一個流動連續(xù)的空間網(wǎng)絡(luò)體系。立體式交通應用廣泛，特別是在許多交通相對完善的發(fā)達國家，立體交通的出現(xiàn)，對于當今倡導節(jié)約集約綠色，具有非常重要的現(xiàn)實必要性。根據(jù)車行及人行的組織形式，可以分類為人車分流和人車混流兩種。 車行系統(tǒng)的規(guī)模軌道交通城市綜合體具有城市性、開放性和復合性等特點，這些特點也必然為它帶來龐大的外部交通量。 車行系統(tǒng)的特征 車行系統(tǒng)的構(gòu)成軌道交通城市綜合體的功能組成具有復雜性和多樣性，服務范圍也比其他類型的建筑大，人們可以通過多種方式的交通可達。報告大體分為四方面：一是定義了TOD，并論述了施行 TOD策略的優(yōu)勢；二是論述和總結(jié)了美國TOD策略的意義、經(jīng)驗，并介紹了TOD模式在加州的實行情況；三是闡述了TOD模式在加州面臨的機遇與挑戰(zhàn)；四是探討了解決實行TOD策略障礙的辦法，并對加州的TOD的開發(fā)模式，提出恰當?shù)慕ㄗh。1994年，TOD系統(tǒng)化的用地方式被Calthorpe提出。在空間上，住宅區(qū)與工作區(qū)愈發(fā)分散，市民的工作出行都取決于小汽車。 從綜合體本身的角度來看，由于綜合體功能的復雜性，車行流線也具有一定的復雜性。希望本研究課題對軌道交通城市綜合體的車行組織問題有積極的指導作用。通過對軌道交通城市綜合體車行組織的系統(tǒng)研究，探討合適我國軌道交通城市綜合體的車行組織模式，對已建成的綜合體和新建綜合體都具有十分重要的指導作用，對于已經(jīng)建成的軌道交通城市綜合體，可進行流線組織的優(yōu)化，由于建筑本身的大空間關(guān)系已經(jīng)定型，所以流線優(yōu)化的重點是改善空間環(huán)境和設(shè)施。因此，在新城市主義的建設(shè)中，需注重道路、歷史建筑、社區(qū)活動及孩子嬉戲的場所等的設(shè)計。即通過合理的設(shè)計，在發(fā)展密度相對較高的條件下，針對不同的人提供多樣化選擇。 四、社區(qū)的更新 采用 TOD 模式對社區(qū)的進行更新建設(shè)，完善地區(qū)公交體系，促使衰落的地區(qū)再次煥發(fā)生機，并給各收入階層的人提供能負擔的居住場所、基建及服務。鑒于它的類型多，行為方式靈活，所以它是不同功能流線的最主要承載體，合理有效的疏導和組織機動車的流線，是綜合體成功的一大關(guān)鍵。酒店、住宅和公寓等功能對環(huán)境要求較高，必須具有私密性，所以車行盡量不要對這些功能用地進行干擾，但是同時這些功能又需要和外部有較為方便的聯(lián)系；商業(yè)娛樂和餐飲較其他業(yè)態(tài)功能來說繁華許多，也更加的開放性和公眾性，吸納較多的人流及車流量，因此車行交通的組織應該跟商業(yè)娛樂和餐飲這類商業(yè)性高的功能有更方便和直接的聯(lián)系；辦公功能相對需要安靜的環(huán)境，不過同時還需要辦公的活力和公眾性，因此要求動靜相結(jié)合。但是這種組織模式安全性較弱，主要是因為人行流線和車行流線相互干擾和穿越，雖然在經(jīng)濟上符合經(jīng)濟效益，但是影響車輛的行駛也干擾到了行人，因此這只能適用于強調(diào)經(jīng)濟性的小型城市綜合體。換乘包括工具的轉(zhuǎn)換和線路的轉(zhuǎn)換兩種，而零換乘的設(shè)計概念是指通過不同交通工具站點在人性系統(tǒng)中立體化組合，從而形成快捷方便和高效換乘中心。按照換乘關(guān)系的便利性，有以下?lián)Q乘方式：公交車站臺與軌道交通的站廳垂直設(shè)置。以上兩種方式都是公交車與軌道交通緊密結(jié)合的換乘方式，目前我國城市綜合體更多的情況是公交站臺與軌道交通分開設(shè)置，中間需要一段水平運動，還有若干次的垂直運動，水平距離越長，垂直運動次數(shù)越多，都代表換乘的便利性降低。停車場靠近道路邊緣和站點出入口為佳，可考慮跟周邊景觀綠化相結(jié)合進行設(shè)計。 交通組織的原則和目標（1）目標通過合理有效的交通組織管理達到運輸服務水平的改善和交通系統(tǒng)整體效率的提高，構(gòu)建“人性”、“高效”、“安全”，多方式和多層次的“一體化出行服務體系”。③集中和疏散相結(jié)合的原則。在樞紐內(nèi)部交通組織設(shè)計方面，過去存在的一些實際做法忽視了樞紐的交通功能。但毫無疑問，車流的主體依然是人，所以二者又必須有恰當?shù)慕Y(jié)合點或結(jié)合面。在渠化過程中，要充分地考慮車輛對內(nèi)外部交通、對樞紐客流的影響，盡量遵循已做好的客流組織方案。（2）盡量使用公交專用道，給公交車通暢的行駛道路樞紐的外部交通組織應盡可能地做到簡單、整齊、醒目，使行人和各種車輛各行其道互不干擾，且通行方向明確。軌道交通具有運量大、快速、準時和環(huán)保等優(yōu)勢，而常規(guī)公交相比軌道交通彈性更大，更改線路和站點比較容易。因此，在交通組織設(shè)計中要做到：（1）各線路的?？空?，應該從縮短換乘路徑的角度出發(fā)，盡量集中布置。（4）由于受行車線路或樞紐場地的限制，彼此間有換乘關(guān)系的車次的?？空究赡軙凰饺私煌üぞ叩男旭傑嚨婪指铋_，在這種情況下，為避免乘客冒險穿越車道，應盡量在被分割開的?？空局g建立銜接設(shè)施，或者要有交通信號燈，以保證乘客的安全。此外，還應為方便殘疾人出行設(shè)置無障礙設(shè)施。對于“臨時停車離開”交通出行方式，在對樞紐進行交通設(shè)計前需要研究一下樞紐終端交通手段的形態(tài)，研究是否有必要導入，并盡量避免對公交車輛進出造成干擾，停車位置要靠近公交車到達站，減少乘客步行距離，同時還要避免臨時停車空間被其他目的占據(jù)，變?yōu)殚L時間停車。 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 國外研究現(xiàn)狀國外大城市非常重視公共交通樞紐的規(guī)劃建設(shè)。然而，由于早期的樞紐規(guī)劃設(shè)計沒有真正做到從“以人為本，方便乘客”的角度出發(fā)，缺乏系統(tǒng)長遠的考慮，條塊分割，各自為政，所以造成當前早期的公共交通樞紐普遍存在對外交通與城市交通相互分離；軌道交通與地面交通相互分離；公交樞紐與自行車、小汽車等個體交通方式分離；樞紐內(nèi)的步行系統(tǒng)不合理；樞紐與土地利用開發(fā)、地上地下空間綜合利用相互分離等問題，這些問題大大影響交通系統(tǒng)綜合效能的發(fā)揮，降低乘客的便捷性、公交的吸引力。交通組織對象周邊環(huán)境北京西直門交通樞紐，位于北京市舊城區(qū)的西北角，樞紐用地東起西二環(huán)，西至高粱橋路，南起西直門外大街，北至源自北京西北部西山山脈的南長河；即西直門站位于西直門外大街、西直門內(nèi)大街、西直門南大街、西直門北大街交匯處。明清時期，北京皇城中所需的御用水是從玉泉山途徑西直門運進城內(nèi)的，所以西直門有水門之稱。西直門交通樞紐是進出北京舊城的門戶。借助建工學院等資源，積極探索大學科技城的發(fā)展，重點鼓勵科技研發(fā)和科技服務企業(yè)的發(fā)展，增強本地區(qū)商務活動的科技內(nèi)涵。垂直分區(qū)明顯、聯(lián)系直接明確。全線為三線雙程分隔道路，部份路段為行車天橋及地下行車隧道。道路雙線單程，限速50公里／小時。商場車行流線IFC MALL主入口位于顯著位置，上下客方便，有利于人流的快速疏散，上下客點與車庫入口位置布置不同。在聯(lián)合廣場中，市民可以如地面般，步行進入各個塔樓的大堂空間，機動車也可以開到距離地面18M的平臺之上。居住或者工作在九龍交通城聯(lián)合廣場的居市民通過換乘大廳可以直接通往平臺層到達聯(lián)合廣場各個塔樓的入口大堂。中央的共享大廳，連接了分布在各個樓層的地鐵、公交車、出租車。建筑面積168萬平方米，容積率達到12。民耀街位于香港島中環(huán)北部，南接康樂廣場，北接民光街，于1995年通車。港景街位于香港島中環(huán)北部，東接康樂廣場，西接干諾道中。香港站：東涌線、機場線；中環(huán)站：荃灣線、港島線。主要功能包括商業(yè)、辦公、酒店、公寓。該區(qū)域內(nèi)有商業(yè)中心、行政辦公設(shè)施、歷史文化旅游景點，以內(nèi)還有大量的居住人口?，F(xiàn)今西直門已成為地片名，泛指西直門內(nèi)、外大街和西直門南、北大街相交處的西直門橋附近。樞紐共分為西、中、東區(qū)，主要交通設(shè)施將包括中區(qū)的城市輕軌鐵路（地鐵號線）西直門站、東區(qū)換乘廣場、圍繞換乘廣場分布的東區(qū)南部地下的地鐵號線和號線西直門換乘站、東區(qū)公交首末站、東區(qū)北部的國鐵北京北站，以及相關(guān)設(shè)施包括西區(qū)的商業(yè)丌發(fā)（裙房部分）、辦公建筑（塔樓部分）和北側(cè)與辦公塔樓相連的城市鐵路指揮中心等。但隨著我國城市化的快速發(fā)展，越來越多的從事交通工作的學者開始意識到交通樞紐對整合城市公共交通系統(tǒng)、提高城市公共交通整體效率、構(gòu)筑大都市一體化交通的重要作用。倫敦交通當局認識到，將各種交通工具及各條線路有效的連接起來，為乘客提供方便、迅捷、舒適的換乘服務對城市交通發(fā)展至關(guān)重要，倫敦一些重要的車站、地鐵站和公交站都建在一棟站舍內(nèi)；日本很重視對公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，70年代制定了