【正文】 預應力分布不均勻，應針對具體問題進行多方面的分析研究，找出原因，進而對癥下藥，避免因此導致的預應力損失和預應力不均勻現(xiàn)象的發(fā)生。梁體發(fā)生巨大的撓度，會使得橋梁跨中部分下?lián)显黾?，引起橋面鋪裝層破損，影響橋梁的使用壽命以及行車的舒適性，下?lián)蠂乐氐纳踔習l(fā)生橋梁垮塌，威肋、到高速行車時的安全。鋼絞線錨下有效預應力不均勻將有可能引起預應力筋的在荷載作用下發(fā)生早期疲勞，最終危及到橋梁的使用壽命。⑦油壓表失靈，造成張拉力過大，易產(chǎn)生斷絲。由于混凝土的收縮和徐變引起所謂的手拉區(qū)域以及受壓區(qū)域對應應力的損失，要按照兩種不同的方法進行計算：先張法構件:σl5=45+280σpcfcu1+15p ()σ15=45+280σpcfcu1+15p ()后張法構件:σl5=35+280σpcfcu1+15p ()σ15=35+280σpcfcu1+15p ()式中σpc，σpc一受拉區(qū)，受壓區(qū)預應力鋼筋在各自合力點處混凝土法向壓應力fcu一一施加預應力時的混凝土立方體抗壓強度P，p一一受拉區(qū)，受壓區(qū)預應力鋼筋和非預應力鋼筋的配筋率還有就是在總體的損失中，混凝土產(chǎn)生的徐變以及收縮造成的損失占據(jù)很大的比例。C計)，則相應的鋼筋應變?yōu)?σl3=?tEs=2?t () 在這個時候的鋼筋便會急劇的膨脹，不過由于兩端的座臺是無法移動的，所以說座臺之間的距離是保持恒定不變的。 ②，沒有粘結預應力的情況適用在這種情況之下，并且可以把其制作成為沒有粘結能力的預應力鋼筋，至于這種鋼筋一般要用在7X5mm的平行鋼絲束做成的沒有粘結能力的預應力鋼筋。σl1=alEs ()式中a一一張拉端錨具變性和鋼筋內縮值。所謂全預應力混凝土都是用在拉應力邊緣的荷載，它不允許在混凝土中的具有裂痕，這種混凝土的結構更適合那些不開裂的預應力。但是就我國現(xiàn)在的情況來看，這種技術還是不太成熟，應用的也不是特別廣泛，但是比之前確實有了不小的提升。x)+σl2測39。θ39。 （）若lf l且測點位于0~l區(qū)段時:σl測=39。σl測=39。推求的由錨具變形、鋼筋回縮和接縫壓縮引起的預應力損失。θ39。1e(μθ39。)σcon39。x) （）σla測39。 +kt39。+μ39。+σlb理39。當張拉端發(fā)生不規(guī)則的回縮之后，張拉端所具有的預應力便會大幅度下降，這主要是由于正向的摩擦力和反向的摩擦力對于管道的摩擦系數(shù)是完全相同的，這也就代表了錨固前以及錨固后鋼筋的瞬間預應力變化的那兩根最直接的直線ac以及斜率相等的直線b，不過他們的方向卻是相反的。一待推鋼束實橋中實際的預應力鋼筋與管道壁的磨擦系數(shù)。 ()?k=ktk，?k39。混凝土彈性壓縮、收縮、徐變和鋼材的松弛引起的總損失值用σlb表示，即σlb=σl4+σl5+σl6。將得到的參數(shù)K39。應用《規(guī)范》公式中損失。為了簡化計算把預應力損失δiδi5和δi6。、αe一構件受拉區(qū)、受壓區(qū)預應力鋼筋截面重心至構件截面重心的距離。δ’pc，δpc一構件受拉區(qū)、受拉區(qū)全部縱向鋼筋截面重心處由預應力產(chǎn)生的砼法向壓應力。(2)還有就是鋼筋的松弛量和很多因素有關，其中重要的一點就是品質因素。對于張拉來說，一次完整的張拉會使得混凝土的結構基本上不會在存在，同時具有的彈性壓縮會變得明顯并且引起應力損失。)一離張拉端x處由錨具變形產(chǎn)生的考慮反摩阻后的預應力損失。1一預應力筋束的有效長度。 =kdN dl ()(3)管道摩擦總損失綜合(1)和(2)的推算結果，則可得到管道摩擦產(chǎn)生的預應力損失總值為:dN=μNdθ+ kN dl ()由于θ一般都很小，所以可以用預應力筋在水平方向的投影值dx近似地代替dl即有dNN=μdθ+Kdx對上式兩邊進行積分則有NxNcondNN=0θμdθ+0xkdx ()→lnNxNcon=kx+μθ 故有Nx=e(kx+μθ)+c () 代入邊界條件:當x=0時，θ=0，Nz =0=NS可得C=0Nx =Ncon e(kx+μθ) ()則可計算出距離張拉端x時的預應力筋的應力損失為:σl1=NconNcon e(kx+μθ)Ay=σcon(1e(kx+μθ)) ()式中σcon一預應力鋼筋的控制張拉應力。2≈Ndθ39。（1）彎道影響引起的摩擦力設鋼筋與曲線管道內壁相貼，并取微段鋼筋dl()為研究對象，其對應的彎曲角為dθ，曲率半徑為R，則有dl=R dθ由∑Y=0dNR=Nsindθ2+(N+dN)sindθ2≈Ndθ ()若設鋼筋與管道壁間的摩擦系數(shù)為μ，微段dl上的彎道影響摩擦力dF為dn=df=μdNR=μddθ ()式中:N一預應力筋的張拉力。因此需要根據(jù)應力損失之后出現(xiàn)的相應順序來計算終值所需要的精準時間，這樣算下來其實損失可以分為六種，對應的損失也可以根據(jù)《公路橋規(guī)》來進行最終的估算。鋼束有效預應力分布模式的判斷。數(shù)學表達式為:?σi=σpe實σpe難，i=1…n?σmax=maxγ,i=1…n?σmax=mixγ,i=1…n ()3)混合模式在混合模式下，鋼束上任意一點有效預應力的預測值與設計值總滿足式( )中的特定函數(shù)關系。為了綜合考慮空間長度、空間包角、平豎曲線彎起方向和水平投影長度等幾何線型因素對鋼束預應力損失的影響，定義鋼束分類的界限指標—應力沿程界限波動率a，即:α=αpemaxαpeminαcon ()αpemax—在理想狀況下，縱向沿程分布范圍內單根鋼束有效預應力理論最大值。動測法是利用索力測試原理進行單根鋼束測量，通過有限點的測量值來模擬預應力的沿程分布，然后進行結構安全評價。 (4)混凝土彈性壓縮損失6ia、預應力鋼束松弛損失σl5和混凝土收縮徐變損失σl6三項之和的預測值可通過《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》JTG D622004中的計算值來模擬，另須計入摩阻相關損失(σl2及σl6)對這三項損失設計值的影響。這四個方面的研究，緊緊圍繞結構時變性能這一主線，在分析獲得預應力混凝土箱梁橋時變性能之后，由時變性能分析的差異對造成結構損傷的影響引出對結構損傷分析方法的探索，在獲得了損傷分析結果的基礎上，提出按照基于性能的方法完成加固設計。重點在制訂張拉藝上，提出了應采用兩端對稱張拉、超張拉來保證超大跨預應力混凝土梁受力可靠，通過調整縮小預應力伸長值校核范圍來減小張拉力偏差，防止結構產(chǎn)生張拉裂縫。根據(jù)國內外相關規(guī)范，跨度歲≥30m均要求采用兩端對稱張拉法，才能保證跨中有效預應力的建立，以減少預應力的損失。由于其跨度大、荷載重、高度高，要求施工單位在編制專項施工方案中應當結合超大跨預應力混凝土大梁特點及施工企業(yè)的技術力量，結合可組織的材料進行模架形式選型，做充分的驗算及合理構造措施，同時考慮利用己澆注混凝土結構傳遞卸載的有利因素及規(guī)避其他不利因素，從而做到既能保證高大模架的安全可靠，又能保證相對的經(jīng)濟效益。在我國，公里特別發(fā)達，尤其是最近五十年修建了很多預應力混凝土橋梁。特別設計在自然環(huán)境下，并且對徐變試件早齡期即加載，這些都希望反映出目前大量使用的混凝土材料的真實時變性能。對于那些第二次開裂的彎矩之法來說，他們的缺點主要是：在什么時候卸荷要適當,尤其是第二次開裂的時候便需要一定的技術和經(jīng)驗作為基礎了，這樣才能確定其荷載的準確性，因為這里的每一個點都可能會影響到預應力的確定，所以來不得半點馬虎。Npl=Mcrly0I0frI1An+epnynIn ()式中:.yn,An,In一梁底至凈截面形心距離，不包括預應力筋在內的混凝土換算截面面積和凈截面慣性矩。根據(jù)簡支梁的真實縱向錨固力N和基頻ω，結合大量實驗數(shù)據(jù)計算回歸分析推導出結構的有效剛度Rc，空心板的Rc隨N的變化規(guī)律如下:Rc=1+(NAf)EI ()式中: Rc一預應力混凝土梁的有效剛度。這種方法主要是通過在特殊情況下的環(huán)境振動拉索，然后用最新的傳感器記錄全程數(shù)據(jù)，以此來識別拉索應有的振動頻率。其測量的數(shù)據(jù)顯示，試驗過程中使用到的方法本身存在不足，另外，當梁體的破壞形態(tài)處于早起階段時，識別梁體受到損傷過程存在一定難度，而當其受到的損傷狀態(tài)趨于極限的時候，可以對之進行有效識別。fe為混凝土抗壓強度。就現(xiàn)階段而言，在設計和施工過程中使用的有效預應力是通過計算獲得，通常情況下，都是充分利用各種設計規(guī)范標準，結合相關的公式原理，進而展開對應的預應力損失估算；進行具體的施工時，其控制過程主要依賴于鋼束拉值。根據(jù)美國混凝土學會的相關報告顯示，對混凝土的收縮和徐變過程產(chǎn)生影響的所有因素中，其自身同時也屬于一個隨機變量，并且其變異系數(shù)通常高于15%，對于眾多預應力混凝土橋梁來說，如果其下?lián)铣潭冗^于明顯，則表示在估算混凝土的結構屬性及其對橋梁使用壽命的影響程度時還不夠全面。④團山河大橋于2000年建成，是一座斜交空心板橋。下面簡單介紹國內幾座著名橋梁使用過程中面臨的各種情況。從上個世紀80年代開始，國內在進行橋梁建設的過程中對懸臂施工的方式已經(jīng)相當熟練，預應力連續(xù)梁橋的建設已經(jīng)廣泛存在，一直到90年代前期，隨著相關設備和工藝的不斷進步和完善，實現(xiàn)大跨徑的預應力混凝土橋梁的建設是其中的一個必然趨勢，在這之后，國內橋梁開始向大跨徑的方向發(fā)展，同時在結構方面也更傾向于連續(xù)剛構的橋梁。早在19世紀50年代之前，因為各方面的限制，主要包括施工技術和材料，所以應用相對廣泛的是中小跨徑的簡支梁和拱橋。并且通過鋼束有效預應力實際測試結果和計劃值做詳細的對比，以此來判別當前階段與影流損失的情況。因此，對于鋼束有效預應力檢測、評估以及相關的計算，對預應力混凝土橋梁具有十分重大的意思價值。因此，為了更好的保障橋梁的安全性問題，本文通過利用MIDAS空間模型，同時，考慮到更多可能的發(fā)生的狀況，對橋梁的安全性做出了相應的檢驗分析，從理論情況來看，該座大橋在投入使用30年后很大程度上會出現(xiàn)開裂的現(xiàn)狀，因此，強烈建議在地板出預留管道處添加相應的預應力鋼束或者是增添體外預應力束以此來增強大橋的強度。自此以后，在公路橋梁的建設過程中，該項技術有了廣泛的應用，與之相關的裝配標準圖也通過出版的方式展現(xiàn)出來。人們對交通設施的要求在不斷的提高，而國內交通設施的現(xiàn)狀表現(xiàn)出一定的落后性，兩者之間存在巨大落差和矛盾，為了解決這一問題，我國經(jīng)歷了數(shù)十年的時間，加大力度發(fā)展橋梁建設，并在這方面取得了比較一定成績。②虎門大橋輔航道橋，在其剛剛建設成功的時期，其跨徑的長度存在明顯優(yōu)勢，曾創(chuàng)世界之最。在經(jīng)歷了多年的運營之后，其梁體下?lián)犀F(xiàn)象明顯，累計量達50mm，另外其保護層以及鋼筋等結構都受到嚴重損害，橋梁的行車過程存在較大的安全隱患。所以為了保障橋梁結構的安全性并實現(xiàn)其使用壽命的長期性，有必要對預應力混凝土新建橋梁展開深入研究。因此，有必要采取相關措施檢測橋梁鋼束的有效預應力，密切關注橋梁預應力筋的具體情況，以便能夠及時發(fā)現(xiàn)并問題并找出其具體原因，進而使得改進過程具有較強目的性，從而減少甚至是避免各種安全事故的發(fā)生。之間是線性關系，但是他們的試驗僅對矩形截面形心處直線布束模型作了研究，缺少其他布束形式(例如曲線布束、偏心直線布束)和其他截面形式的研究。就這方面的研究，長安大學相對來說更加深入，下面對其研究成果進行總結：靜測法靜測法原理:將一個橫向的荷載加載于預應力鋼絞線上，在橫向方向上始終保持位移不變，在這種情況下，橫向荷載于鋼束與張力之間的關系基本上可以認為是成正比的，然后進行相關的試驗并得到具體的數(shù)據(jù)，就能夠得到在某個特定的位移下兩者之間的比例系數(shù)，所以在橫向位移固定的時候，將一個橫向荷載加載于預應力鋼絞線中，就能夠根據(jù)求得的關系式獲得對應的有效預應力。應力釋放法應力的釋放之法一般用在鋼結構中殘余應力的測試，其最基本的工作原理就是對最為初始的約束應力進行詳細的測試構件，然后通過相應的機械切割來不斷的釋放被約束的應力，接著使用特定的儀器測量出在構件被切割后的應力變化量，最后根據(jù)相關的材料得出結論。A一梁的毛截面面積(m178。epn一預應力鋼筋合力對不包括預應力鋼筋在內的混凝土截面偏心矩。⑦如果⑥的全部預應力不能滿足一定的判斷條件，又回到原來的結構的離散有限元模型進行II，然后重復步驟②⑤，迭代計算，直到真正有效的預應力結構出現(xiàn)。對混凝土結構時變性能分析方法的研究為問題的解決提供了方法支持。所以，本文主要是為了對鋼筋混凝土中結構的耐久性能檢測和評估上取得的成就和理論成果智商，對現(xiàn)有的中小型跨徑預應力的有效檢測和評估方法的系統(tǒng)化研究。因此，預應力大梁張拉前不但要保證混凝土實體強度達到設計規(guī)范值，而且混凝土養(yǎng)護時間要保證21天，以減少混凝土收縮和徐變。預應力混凝土大梁鋼筋骨架的梁底保護層及鋼筋骨架的臨時固定、接頭等都不同于一般的混凝土梁，由于大梁骨架高、鋼筋直徑粗、密集、重量大，如何保證梁底受力鋼筋保護層厚度及整個骨架的受力鋼筋位置是施工單位應考慮的細節(jié)問題。本文研究的技術路線如圖15所示。為了便于分析研究，根據(jù)實體工程結構設計、施工等實際情況，在正常使用狀況下，做以下幾項基本假設:(1)鋼束預應力損失的理論分布規(guī)律與實際分布規(guī)律之間是可以相互比擬的。如果計算得出的值和估算得來的值實際上會差別很大，因此在很大程度上這種結構在某種狀態(tài)下影響到原本的性能和壽命。因此需要對鋼束進行分類，對不同類型的鋼束采用不同的模擬方法，只有比較精確的模擬各根鋼束的實際有效預應力值，才能準確的評價結構的使用性能。從常見的表層測試鋼束入手，介紹鋼束分布型態(tài)的判別方法以及相應的模擬方法。a、b—變化系數(shù)。懸臂梁的通長束、部分連續(xù)梁的通長束等。比如：錨圈口的摩擦阻力在內存在的損失等，所以我們一定要根據(jù)實際的情況進行逐項的排查，找到每一種可能。(2)管道偏差影響引起的摩擦力設管道平均曲率半徑為R39。+μdNR39。K一孔道每米長度局部偏