【正文】 (mm) （）式中：——上層建筑和凸形甲板的總有效長度等于L時的干舷減小值。此外還規(guī)定，當(dāng)實船封閉首尾樓超過標(biāo)準(zhǔn)高或為標(biāo)準(zhǔn)高度而其舷弧比干舷甲板為大時，實船干舷甲板舷弧可增加一個S值。該值為：首尾垂線處為最小高度差數(shù)Z，在距首、尾垂線L/6和L/3處分別為0. 。不配備船員的非機動船舶，可免除船首最小高度的要求。圓心距甲板線上緣的垂直距離等于所核定的夏季干舷。 穩(wěn)性衡準(zhǔn)穩(wěn)性的衡準(zhǔn)包括以下兩個方面的要求：1. 氣象衡準(zhǔn)氣象衡準(zhǔn)（Weather criterion）也稱為突風(fēng)和橫搖衡準(zhǔn)，該衡準(zhǔn)是規(guī)定船舶所受的風(fēng)浪等外力，計算出傾側(cè)力矩與船舶的復(fù)原力矩，如果船的復(fù)原能力大于等于傾側(cè)外力，則認(rèn)為船舶滿足氣象衡準(zhǔn)的穩(wěn)性要求，即通常所說的穩(wěn)性衡準(zhǔn)數(shù)K≥1的要求。本節(jié)主要介紹IMO的穩(wěn)性衡準(zhǔn)規(guī)則。② 至橫傾角40176。④ 橫傾角等于或大于30176。當(dāng)船寬與型深比B/D大于2時，最大復(fù)原力臂所對應(yīng)的橫傾角可以減小按下式計算所得的值： 式中：D——船舶的型深，m； B——型寬，但當(dāng)B＞，取B = ； K——穩(wěn)性衡準(zhǔn)數(shù)（按非國際航行船舶關(guān)于完整穩(wěn)性的規(guī)定來計算，），當(dāng)K＞，取K = 。a、b可按以下方法求得：將式（）和式（），過這二點分別作與橫坐標(biāo)的平行線，得到與GZ曲線的交點O′和C，O′對應(yīng)定常風(fēng)作用下的橫傾角φO。③ 凸形甲板和關(guān)閉裝置符合風(fēng)雨密要求的貨艙口。IMO規(guī)則規(guī)定，初穩(wěn)性高度和穩(wěn)性曲線應(yīng)根據(jù)以下假定進(jìn)行自由液面影響的修正：　?、佟≡诖_定各橫傾角下自由液體對穩(wěn)性的影響時，計入的艙柜應(yīng)包括按營運情況能同時存在自由液面的各種液體（包括航行中途加壓載水的壓載水艙）的單個艙柜或艙組。的要求。此外艙口端等貨艙形狀突變處也存在裝貨的空檔。時谷物移動假定傾側(cè)力臂，按以下兩式計算 （） （）式中：MH——谷物移動假定傾側(cè)總體積矩(m4)； f ——谷物積載因數(shù)(m3 / t)； Δ——所核算裝載情況下的排水量(t)。　基本裝載情況一般貨船客船集裝箱船(L100m)運木船散裝谷物出港(100%油水和備品)滿載均質(zhì)貨滿載客貨滿載滿載（艙內(nèi)均質(zhì)貨，甲板按規(guī)定載貨）滿載壓載滿客無貨壓載壓載壓載到港(10%油水和備品)滿載均質(zhì)貨滿載客貨滿載滿載（甲板貨加10%吸水）滿載壓載滿客無貨壓載壓載壓載3. 關(guān)于結(jié)冰的影響船舶在寒冷區(qū)域航行，飛濺的浪花和雨雪會在船體和上層建筑及露天設(shè)備上結(jié)冰，結(jié)冰會增加重量并使重心升高，影響船舶穩(wěn)性。其中對特定用途船舶的分類更具體，分別有：客船、雙體船、干貨船、運木船、集裝箱船、液貨船、海駁、拖船、起重船、挖泥船等?，F(xiàn)行的國際公約和規(guī)則，除了小型船舶以外，幾乎對所有各型運輸船舶都有破艙穩(wěn)性的要求，對客船和油船還有具體的分艙規(guī)定。對于非國際航行船舶，我國現(xiàn)行法規(guī)規(guī)定：對船長80m以下的客船僅要求滿足一艙不沉，在一艙破損情況下的破艙穩(wěn)性要求與國際公約相比有所放寬；船長80m及以上的客船與國際公約的要求完全一致；對一般貨船還沒有提出破艙穩(wěn)性的要求；對油船，除載重量小于3000t的油船可免除雙殼體結(jié)構(gòu)要求以外，其余要求與國際公約基本一致；對散裝化學(xué)品船和散裝液化氣體船的要求與國際規(guī)則一致。概率衡準(zhǔn)方法的校核計算工作量要比確定性方法大得多。值得注意的是，由于船首的破損可能性最大，因此所有船舶分艙時，都必須設(shè)置防撞艙壁。對于已滿足IMO其他公約、規(guī)則中關(guān)于分艙與破艙穩(wěn)性要求的船舶（如符合ICLL公約的B－60或B－100船和符合MARPOL公約的油船等）可免除此項要求。計算“A”時假定船舶處于正浮。Pi按以下各式計算：當(dāng)艙延伸至整個船長Ls時， Pi = 1 （）當(dāng)艙的后端點與Ls的后端點重合時， Pi = F + + q （）當(dāng)艙的前端點與Ls的前端點重合時， Pi = 1－F + （）當(dāng)艙的兩端位于Ls的前后端點以內(nèi)時， Pi = ap （）以上各式中： F = + ( + a )； a = + ，； p = F1 Jmax ； q = J； （） E = E1 + E2－1； E1 = X1 / Ls； E2 = X2 / Ls； Jmax = 48 / Ls，； ；； （） Y = J / Jmax； J = E2－E1。對此的處理方法是：若僅考慮邊艙破損的概率，則Pi應(yīng)乘以一個縮減因數(shù)“r”，以表示考慮相鄰內(nèi)側(cè)艙同時破損的概率；若考慮了邊艙和相鄰內(nèi)側(cè)艙同時浸水，則Pi應(yīng)乘以系數(shù)（1－r）。一般來說，不計局部分隔算得的達(dá)到的分?jǐn)?shù)指數(shù)A值可能小于考慮局部分隔時算得的A值。＜φe＜30176。④ 如果在所考慮的吃水線以上設(shè)有水平分隔時，可按以下兩種方法處理：第一種方法，對水平分隔以下的艙按式（）計算所得的值Si，乘上一個縮減因數(shù)Vi，表示對該水平分隔以上艙不浸水的生存概率的縮減；第二種方法，如果以水平分隔相鄰的上下艙同時浸水情況計算能使指數(shù)A增加一個正值時，則按式（）算得的Si乘以因數(shù)（1－vi）。然后再根據(jù)實際的分艙情況和破損范圍，選取使船破損后的浮態(tài)和穩(wěn)性出現(xiàn)最不利情況的浸水艙或艙組（不能確定時，選擇幾種可能出現(xiàn)不利情況的艙或艙組分別計算），計算出破艙后的浮態(tài)和剩余穩(wěn)性，校核是否滿足規(guī)定。1. 許可艙長許可艙長按下式計算：許可艙長＝可浸長度分艙因數(shù)（F） （）下面對上式中可浸長度和分艙因數(shù)（F）的計算分別作一說明。① L≥131m的船舶 （）如果Cs≥45， F≤ = ；如果F＜，使機艙的分艙有困難時，經(jīng)主管機關(guān)同意。當(dāng)F ，考慮任一主艙浸水，這種船稱為一艙制船。兩艙或兩艙以上同時浸水時的橫傾角不超過12176。或在兩艙及兩艙以上浸水時為27176。下面我們根據(jù)國際防污染公約的有關(guān)規(guī)定，介紹油船的分艙和破艙穩(wěn)性要求。g+δP/1000≤dm MARPOL公約對h、w和hc的要求雙層底高度h邊艙寬度w中高甲板hc600t≤DW5000tB/15，DW≥5000tB/取小者，取小者，hc≮B/6或6m中的小者，且≯，并且滿足下列不等式： 油船的分艙和破艙穩(wěn)性要求國際防污染公約（MARPOL73/78及1992年修正案）從防止造成油類污染的角度，對油船的分艙和破艙破穩(wěn)性作出了規(guī)定。② 船舶破損后以及不對稱浸水情況下經(jīng)采取平衡措施后，其最終狀態(tài)的浮態(tài)要求如下：① 在對稱浸水情況下，當(dāng)采用固定排水量法計算時。2. 單體客船破艙穩(wěn)性及浮態(tài)的規(guī)定單體客船應(yīng)對每一種營運狀態(tài)計算破艙（假定只有一個破洞）情況下的穩(wěn)性和浮態(tài)。如果KN的數(shù)值大于全船乘客處所總 容積，則P1應(yīng)采用全船乘客處所總?cè)莘e值或2KN/3中之大者； L——船長，為最深分艙載重線處的垂線間長。對于滾裝客船，SOLAS公約還有特殊規(guī)定。確定性方法計算客船的分艙和破艙穩(wěn)性，首先是根據(jù)型線圖計算出可浸長度曲線，然后根據(jù)船舶的業(yè)務(wù)性質(zhì)（由船的長度、乘客人數(shù)、乘客處所容積以及機器處所容積和主船體總?cè)莘e等因數(shù)決定），確定其分艙因數(shù)（F），由可浸長度和分艙因數(shù)計算得許可艙長。部分載重吃水dP按下式確定dp = dls + (dl－dls) （）式中：dls——空船吃水； dl——最深分艙載重線的吃水（即夏季載重線吃水）。 或 C = 0， 如φe≥30176。該艙組共有AA2和B三個艙組成。在應(yīng)用式（）、(）和式（）時，當(dāng)艙的位置跨越船長中點時，這些公式計算的Pi值應(yīng)減去一個按式（）求得的q值，此時式（）中F2的計算中應(yīng)以Y′替代Y，Y′按下式計算：Y′= J′/ Jmax （）設(shè)有邊艙時，還需考慮破損深度的影響。也就是說從X1到X2范圍內(nèi)的破損僅引起該艙浸水。2. 船舶達(dá)到的分艙指數(shù)AA = ∑Pi 對于國際航行的散貨船，當(dāng)船長大于等于150m時，SOLAS公約要求在各種裝載情況下任一貨艙進(jìn)水后能在規(guī)定的平衡狀態(tài)下保持漂?。ù_定性方法），其破艙穩(wěn)性的要求與載重線公約的有關(guān)規(guī)定一樣，本節(jié)也不再介紹。④ 破除了確定性方法中分艙因數(shù)F（即所謂“一艙制”、 “二艙制”、 “三艙制”）的概念，允許某些艙或艙組浸水后船舶殘存能力低于衡準(zhǔn)的要求。1973年國際海事組織大會通過決議，首先在客船的破艙穩(wěn)性衡準(zhǔn)中采用了這種方法，并以等效規(guī)則的形式來執(zhí)行（即與確定性方法等效）。IGC規(guī)則——國際散裝運輸液化氣體船舶構(gòu)造和設(shè)備規(guī)則。破艙穩(wěn)性也就是船舶殘存的能力，它是保證船舶安全的一項重要性能。4. 非國際航行船舶非國際航行船舶除了穩(wěn)性衡準(zhǔn)與IMO規(guī)則不同以外。如船東未能提供上述裝載情況的足夠詳細(xì)資料時。，l0和l40分別為在0176。rad；② ；③ ，航行中任何時候在計及自由液面影響、甲板貨吸水和暴露表面結(jié)冰等不利影響后的初穩(wěn)性高應(yīng)為正值。我國法規(guī)對計及自由液面影響的液艙的選取和自由液面修正的計算有更具體的規(guī)定，詳見《非國際航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則》關(guān)于完整穩(wěn)性的規(guī)定。應(yīng)注意，在不同排水量時最先進(jìn)水的開口可能不是同一開口，在不能明顯確定時，應(yīng)以這些開口分別計算進(jìn)水角曲線，最終的進(jìn)水角曲線是由進(jìn)水角較小的曲線段組成。4. 關(guān)于穩(wěn)性曲線的計算計算穩(wěn)性曲線時，除主船體以外，按規(guī)定還可計入下列各部分：① 符合載重線公約封閉上層建筑要求的第一層及第二層上層建筑（非國際航行船舶規(guī)定只計入上層連續(xù)甲板上第一層上層建筑）。）按下式計算： （）式中：； 系數(shù)X1根據(jù)型寬吃水比（B/d）； ； ； 系數(shù)r按下式計算： （）式中：OG——重心距水線的距離(m)，重心在水線以上為正，在水線以下為負(fù)； dm——平均吃水(m)橫搖周期Tφ按下式計算： (S) （）式中：系數(shù)C = + － LWL 103，其中LWL為水線長度(m)； GM——經(jīng)自由液面修正后的穩(wěn)性高(m)。時，則進(jìn)水角處的復(fù)原力臂應(yīng)不小于該規(guī)定值。與φF之間（若φF＜40176。 靜穩(wěn)性曲線形狀I(lǐng)MO的穩(wěn)性衡準(zhǔn)中，除有特殊規(guī)定的船舶以外，對各類船舶的穩(wěn)性曲線特征值規(guī)定為：① 至橫傾角30176。我國現(xiàn)行法規(guī)規(guī)定國際航行船舶采用IMO的穩(wěn)性衡準(zhǔn)和計算方法。完整穩(wěn)性對船舶的安全性有重要的影響，也是船舶最基本的一項重要技術(shù)性能。對于載運甲板木料貨的船舶，還需勘劃木材載重線標(biāo)志。法規(guī)規(guī)定，如上述所要求的船首高度是用舷弧來達(dá)到的，則該舷弧應(yīng)自首垂線量起至少延伸到船長的15％處。 舷弧計算位置實際舷弧高(1)標(biāo)準(zhǔn)舷弧高(2)差數(shù)(3) = (1)－(2)乘數(shù)(4)乘積(5) = (3)(4)尾垂線25(L/3+10)1距尾垂線L/6(L/3+10)3距尾垂線L/3(L/3+10)3船中01 SAO