【正文】 法），其破艙穩(wěn)性的要求與載重線公約的有關(guān)規(guī)定一樣，本節(jié)也不再介紹。這種方法是基于概率理論建立起來的，所以通常稱為概率衡準(zhǔn)方法。2. 船舶達(dá)到的分艙指數(shù)AA = ∑Pi 也就是說，任何所考慮的艙或艙組浸水后，只要在浸水的最終階段船的浮態(tài)和穩(wěn)性滿足最低要求，使得生存概率Si大于零，就能對(duì)達(dá)到的分艙指數(shù)A有貢獻(xiàn)。也就是說從X1到X2范圍內(nèi)的破損僅引起該艙浸水。根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料，；② a是破損位置沿船長(zhǎng)的假定分布密度。在應(yīng)用式（）、(）和式（）時(shí)，當(dāng)艙的位置跨越船長(zhǎng)中點(diǎn)時(shí)，這些公式計(jì)算的Pi值應(yīng)減去一個(gè)按式（）求得的q值，此時(shí)式（）中F2的計(jì)算中應(yīng)以Y′替代Y，Y′按下式計(jì)算：Y′= J′/ Jmax （）設(shè)有邊艙時(shí)，還需考慮破損深度的影響。上式中B為型寬，b為邊艙在最深分艙載重線（即夏季載重線）處的平均寬度。該艙組共有AA2和B三個(gè)艙組成。 2. 有多種浸水艙組時(shí)，取最小的生存概率值作為Si值。 或 C = 0， 如φe≥30176。），取不大于20176。部分載重吃水dP按下式確定dp = dls + (dl－dls) （）式中：dls——空船吃水； dl——最深分艙載重線的吃水（即夏季載重線吃水）。⑤ ，取表中“一般貨船”的值。確定性方法計(jì)算客船的分艙和破艙穩(wěn)性，首先是根據(jù)型線圖計(jì)算出可浸長(zhǎng)度曲線，然后根據(jù)船舶的業(yè)務(wù)性質(zhì)（由船的長(zhǎng)度、乘客人數(shù)、乘客處所容積以及機(jī)器處所容積和主船體總?cè)莘e等因數(shù)決定），確定其分艙因數(shù)（F），由可浸長(zhǎng)度和分艙因數(shù)計(jì)算得許可艙長(zhǎng)。非國際航行的客船（船長(zhǎng)小于80m），因僅要求任意一艙破損后滿足浮態(tài)和破艙穩(wěn)性，所以，可以不用計(jì)算分艙因數(shù)（F），也可以不提供可浸長(zhǎng)度曲線。對(duì)于滾裝客船，SOLAS公約還有特殊規(guī)定。限界線一般是指平行于艙壁甲板邊線以下76mm的一條線。如果KN的數(shù)值大于全船乘客處所總 容積，則P1應(yīng)采用全船乘客處所總?cè)莘e值或2KN/3中之大者； L——船長(zhǎng)，為最深分艙載重線處的垂線間長(zhǎng)。如果此因數(shù)在該船的任何部分不適用時(shí)，經(jīng)主管機(jī)關(guān)同意，可適當(dāng)放寬。2. 單體客船破艙穩(wěn)性及浮態(tài)的規(guī)定單體客船應(yīng)對(duì)每一種營運(yùn)狀態(tài)計(jì)算破艙（假定只有一個(gè)破洞）情況下的穩(wěn)性和浮態(tài)。當(dāng)F≤，任意相鄰三個(gè)主艙破損（即破2道主橫艙壁），這種船稱為三艙制船。船舶破損后以及不對(duì)稱浸水情況下經(jīng)采取平衡措施后，其最終狀態(tài)的浮態(tài)要求如下：① 在對(duì)稱浸水情況下，當(dāng)采用固定排水量法計(jì)算時(shí)。(4) 破損后的剩余穩(wěn)性船在破損后以及經(jīng)平衡后（若有平衡裝置），其最終狀態(tài)的穩(wěn)性要求如下：① 剩余復(fù)原力臂曲線在平衡角以外應(yīng)至少有一個(gè)15176。② ③ 在①所述穩(wěn)性正值范圍內(nèi)的最大剩余復(fù)原力臂應(yīng)不小于按下式計(jì)算所得的值。 油船的分艙和破艙穩(wěn)性要求國際防污染公約（MARPOL73/78及1992年修正案）從防止造成油類污染的角度，對(duì)油船的分艙和破艙破穩(wěn)性作出了規(guī)定。油船分艙的要求主要有以下三個(gè)方面：(1) 對(duì)貨油艙的保護(hù)公約規(guī)定載重量600t（國內(nèi)沿海油船放寬到3000t）及以上的油船，在整個(gè)貨油艙范圍內(nèi)應(yīng)至少設(shè)雙層底艙加以保護(hù)；載重量5000t及以上的油船要求在整個(gè)貨油艙長(zhǎng)度范圍內(nèi)設(shè)置雙層底艙和邊艙加以保護(hù)。 MARPOL公約對(duì)h、w和hc的要求雙層底高度h邊艙寬度w中高甲板hc600t≤DW5000tB/15，DW≥5000tB/取小者，取小者，hc≮B/6或6m中的小者，且≯，并且滿足下列不等式：g式中：hc=在船底殼板上的貨油高度(m)　　 ρc=最大貨油密度(t/m3)；δP =貨油艙用的壓力/真空閥的最大 調(diào)定壓力(105 Pa)； dm =裝載工況最小吃水(m)； ρs=海水密度(t/m3)； g = 600DW~5000DW 5000DW及以上油船 油船的雙層底高度 。g+δP/1000≤dm雙層底艙和邊艙內(nèi)不能用于裝運(yùn)貨油。下面我們根據(jù)國際防污染公約的有關(guān)規(guī)定，介紹油船的分艙和破艙穩(wěn)性要求。（按IMO完整穩(wěn)性中風(fēng)壓傾側(cè)力矩計(jì)算方法計(jì)算，風(fēng)壓取120 N/m2)此外，在浸水中間階段，；正的復(fù)原力臂范圍至少為7176。或在兩艙及兩艙以上浸水時(shí)為27176。在這種情況下按②所規(guī)定的復(fù)原力臂曲線下的面積應(yīng)按15176。兩艙或兩艙以上同時(shí)浸水時(shí)的橫傾角不超過12176。若F≤，則縱向的破損范圍實(shí)際上增加至使其包括任何兩個(gè)相鄰的主橫水密艙壁；② 橫向范圍：在最深分艙載重線處，自舷側(cè)向中心線至B/5的距離；③ 豎向范圍，自基線向上無限制；④ 如小于上述范圍的浸水會(huì)引起更嚴(yán)重的后果，則應(yīng)對(duì)這種破損情況進(jìn)行計(jì)算。當(dāng)F ，考慮任一主艙浸水，這種船稱為一艙制船。所以滿足客船的分艙和破艙穩(wěn)性的要求，還需要根據(jù)分艙因數(shù)，以實(shí)際船的分艙情況來計(jì)算檢驗(yàn)，核算在此分艙情況下船舶破損后的浮態(tài)和剩余穩(wěn)性是否都滿足要求。① L≥131m的船舶 （）如果Cs≥45， F≤ = ；如果F＜，使機(jī)艙的分艙有困難時(shí)，經(jīng)主管機(jī)關(guān)同意。(2) 分艙因數(shù)（F）一定船長(zhǎng)的分艙因數(shù)由業(yè)務(wù)衡準(zhǔn)數(shù)Cs決定。1. 許可艙長(zhǎng)許可艙長(zhǎng)按下式計(jì)算：許可艙長(zhǎng)＝可浸長(zhǎng)度分艙因數(shù)（F） （）下面對(duì)上式中可浸長(zhǎng)度和分艙因數(shù)（F）的計(jì)算分別作一說明。關(guān)于可浸長(zhǎng)度曲線的計(jì)算原理和方法在船舶靜力學(xué)中已有介紹，這里不作詳細(xì)說明。然后再根據(jù)實(shí)際的分艙情況和破損范圍，選取使船破損后的浮態(tài)和穩(wěn)性出現(xiàn)最不利情況的浸水艙或艙組（不能確定時(shí)，選擇幾種可能出現(xiàn)不利情況的艙或艙組分別計(jì)算），計(jì)算出破艙后的浮態(tài)和剩余穩(wěn)性，校核是否滿足規(guī)定。 客船的分艙和破艙穩(wěn)性要求（確定性方法）客船由于載運(yùn)乘客的關(guān)系，國際公約（SOLAS）和法規(guī)對(duì)客船的分艙和破艙穩(wěn)性要求比較高。④ 如果在所考慮的吃水線以上設(shè)有水平分隔時(shí)，可按以下兩種方法處理：第一種方法，對(duì)水平分隔以下的艙按式（）計(jì)算所得的值Si，乘上一個(gè)縮減因數(shù)Vi，表示對(duì)該水平分隔以上艙不浸水的生存概率的縮減；第二種方法，如果以水平分隔相鄰的上下艙同時(shí)浸水情況計(jì)算能使指數(shù)A增加一個(gè)正值時(shí)，則按式（）算得的Si乘以因數(shù)（1－vi）。計(jì)算Si時(shí)需考慮以下情況：① 所考慮的艙破損后，如果船舶下沉、橫傾及縱傾后的最終水線淹沒了通往所考慮的艙以外的其他艙室的開口下緣，從而可能發(fā)生繼續(xù)浸水時(shí)，取Si = 0。＜φe＜30176。 2. 有多種浸水艙組時(shí)，取最小的生存概率值作為Si值。一般來說，不計(jì)局部分隔算得的達(dá)到的分?jǐn)?shù)指數(shù)A值可能小于考慮局部分隔時(shí)算得的A值。對(duì)于由多個(gè)艙組成的艙組，如作為一個(gè)艙（即不考慮相鄰艙之間的分隔）來考慮，也可直接用以上各式計(jì)算；如艙組考慮相鄰間的分隔，Pi的計(jì)算就要復(fù)雜得多。對(duì)此的處理方法是：若僅考慮邊艙破損的概率，則Pi應(yīng)乘以一個(gè)縮減因數(shù)“r”，以表示考慮相鄰內(nèi)側(cè)艙同時(shí)破損的概率；若考慮了邊艙和相鄰內(nèi)側(cè)艙同時(shí)浸水，則Pi應(yīng)乘以系數(shù)（1－r）。③ P是破損長(zhǎng)度沿船長(zhǎng)的假定分布密度。Pi按以下各式計(jì)算：當(dāng)艙延伸至整個(gè)船長(zhǎng)Ls時(shí)， Pi = 1 （）當(dāng)艙的后端點(diǎn)與Ls的后端點(diǎn)重合時(shí)， Pi = F + + q （）當(dāng)艙的前端點(diǎn)與Ls的前端點(diǎn)重合時(shí)， Pi = 1－F + （）當(dāng)艙的兩端位于Ls的前后端點(diǎn)以內(nèi)時(shí)， Pi = ap （）以上各式中： F = + ( + a )； a = + ，； p = F1 Jmax ； q = J； （） E = E1 + E2－1； E1 = X1 / Ls； E2 = X2 / Ls； Jmax = 48 / Ls，； ；； （） Y = J / Jmax； J = E2－E1。關(guān)于Pi和Si的計(jì)算簡(jiǎn)述如下：（為敘述簡(jiǎn)便起見，以下除特別說明的以外，將“所考慮的艙或艙組”簡(jiǎn)稱為“艙”）(1) 破損概率Pi的計(jì)算概率Pi僅與在船長(zhǎng)Ls方向上的破損位置和長(zhǎng)度有關(guān)。計(jì)算“A”時(shí)假定船舶處于正浮。R按下式計(jì)算： （）式中：Ro = ( + Ls )1/3； Ls——船舶的分艙長(zhǎng)度(m)。對(duì)于已滿足IMO其他公約、規(guī)則中關(guān)于分艙與破艙穩(wěn)性要求的船舶（如符合ICLL公約的B－60或B－100船和符合MARPOL公約的油船等）可免除此項(xiàng)要求。本節(jié)簡(jiǎn)要介紹國際航行貨船（指一般干貨船）、客船和油船的分艙和破艙穩(wěn)性規(guī)則。值得注意的是，由于船首的破損可能性最大，因此所有船舶分艙時(shí)，都必須設(shè)置防撞艙壁。② 規(guī)定了船舶受損浸水后的殘存概率，即規(guī)定了殘存船舶的浮態(tài)和穩(wěn)性指標(biāo)與生存概率之間的關(guān)系。概率衡準(zhǔn)方法的校核計(jì)算工作量要比確定性方法大得多。但是，海損事故統(tǒng)計(jì)表明，船舶的破損是隨機(jī)的，各種可能的水密艙壁的分隔情況在浸水后對(duì)船舶殘存能力的貢獻(xiàn)也存在概率因素。對(duì)于非國際航行船舶，我國現(xiàn)行法規(guī)規(guī)定：對(duì)船長(zhǎng)80m以下的客船僅要求滿足一艙不沉，在一艙破損情況下的破艙穩(wěn)性要求與國際公約相比有所放寬；船長(zhǎng)80m及以上的客船與國際公約的要求完全一致；對(duì)一般貨船還沒有提出破艙穩(wěn)性的要求；對(duì)油船，除載重量小于3000t的油船可免除雙殼體結(jié)構(gòu)要求以外，其余要求與國際公約基本一致；對(duì)散裝化學(xué)品船和散裝液化氣體船的要求與國際規(guī)則一致。IMO （Ⅷ）——（Ⅷ）MARPOL 73/78——1973年國際防止船舶造成污染公約及1978年議定書。現(xiàn)行的國際公約和規(guī)則，除了小型船舶以外，幾乎對(duì)所有各型運(yùn)輸船舶都有破艙穩(wěn)性的要求，對(duì)客船和油船還有具體的分艙規(guī)定。分艙的規(guī)定就是對(duì)船舶用水密艙壁分隔的要求。其中對(duì)特定用途船舶的分類更具體，分別有：客船、雙體船、干貨船、運(yùn)木船、集裝箱船、液貨船、海駁、拖船、起重船、挖泥船等。冰的重量視為超載重量。　基本裝載情況一般貨船客船集裝箱船(L100m)運(yùn)木船散裝谷物出港(100%油水和備品)滿載均質(zhì)貨滿載客貨滿載滿載（艙內(nèi)均質(zhì)貨，甲板按規(guī)定載貨）滿載壓載滿客無貨壓載壓載壓載到港(10%油水和備品)滿載均質(zhì)貨滿載客貨滿載滿載（甲板貨加10%吸水）滿載壓載滿客無貨壓載壓載壓載3. 關(guān)于結(jié)冰的影響船舶在寒冷區(qū)域航行，飛濺的浪花和雨雪會(huì)在船體和上層建筑及露天設(shè)備上結(jié)冰，結(jié)冰會(huì)增加重量并使重心升高，影響船舶穩(wěn)性。其中對(duì)近海供應(yīng)船（24m＜L≤100m）和方形駁船給出了替代衡準(zhǔn)的方法和要求。時(shí)谷物移動(dòng)假定傾側(cè)力臂，按以下兩式計(jì)算 （） （）式中：MH——谷物移動(dòng)假定傾側(cè)總體積矩(m4)； f ——谷物積載因數(shù)(m3 / t)； Δ——所核算裝載情況下的排水量(t)?；蜻M(jìn)水角φF之小者，該兩曲線之間的剩余穩(wěn)性面積（），此外艙口端等貨艙形狀突變處也存在裝貨的空檔。(3) 運(yùn)木船運(yùn)木船載運(yùn)甲板木料貨時(shí)，如木材裝載滿足相應(yīng)的規(guī)定，則可采用下列衡準(zhǔn)：① 橫傾角40176。的要求?？刹槐赜?jì)入，Δmin是指船舶的最小排水量。IMO規(guī)則規(guī)定，初穩(wěn)性高度和穩(wěn)性曲線應(yīng)根據(jù)以下假定進(jìn)行自由液面影響的修正：　?、佟≡诖_定各橫傾角下自由液體對(duì)穩(wěn)性的影響時(shí)，計(jì)入的艙柜應(yīng)包括按營運(yùn)情況能同時(shí)存在自由液面的各種液體（包括航行中途加壓載水的壓載水艙）的單個(gè)艙柜或艙組。對(duì)于小開口，如通過鋼纜、錨鏈、索具的孔和流水孔、泄水管、衛(wèi)生管等管口，一般不作為進(jìn)水口。③ 凸形甲板和關(guān)閉裝置符合風(fēng)雨密要求的貨艙口。過φ1和φ2分別作φ軸的垂線交GZ曲線