【正文】 定，即1986年12月4日的國務(wù)院125次常務(wù)會議決定，和1993年10月國務(wù)院上海會議，明確作出“自主研制干線飛機”的民機發(fā)展方針。但是，依靠替外國人打工，能發(fā)展出我們自己的飛機型號嗎？既然我國已經(jīng)進入了“國際干線俱樂部”，輕言退出是誰也不會甘心的。專家們的理由是：（1）講怎樣搞干線飛機，上海比西安匯報要高一大截，這是很自然的，西安未實踐過。國務(wù)院的指示十分明確。波音、麥道很快做了響應?！皟奢喐乃妮嗧椖俊币呀?jīng)沒有了根據(jù)，中航總不顧國務(wù)院的告誡，還是沒有打消與麥道合作搞干線飛機的打算，于是干線飛機項目“又被某些人篡改為中美合作生產(chǎn)MD90”?？墒?，當1993年12月30日中航總上報國務(wù)院干線飛機發(fā)展總體思路中，卻又提出要“以研制100座級飛機作為突破口”的方案，并在100座飛機是“次干線”級還是“大支線”級的概念上糾纏不清。為山頭利益不顧大局、不講道理，不講正氣。麥道公司破天荒在美國境外首次與外國合資辦廠組裝生產(chǎn)民機，即上海工廠的MD82和MD90。另外，麥道還免費向東方航空公司提供了價值３千萬美元的飛行模擬器，并向中國轉(zhuǎn)包了占機身價值10%的部件加工。這已不再是“組裝飛機”，而是美國出知識產(chǎn)權(quán)，中國出設(shè)備和人工，合作制造飛機。上航作為主制造商，直接受控于FAA，在總公司和現(xiàn)場指揮部的領(lǐng)導和支持下，要面對各供應商，負責整個項目的生產(chǎn)、技術(shù)、質(zhì)量的控制與協(xié)調(diào)，負責全機的完整性（根據(jù)裝配資料及工藝流程規(guī)定，所有部裝件和零備件必須按時到位，不得遺漏或出錯），并承擔若干部件的制造任務(wù)，還要面對客戶和適航當局，承擔相應的管理和服務(wù)工作。中美兩方出現(xiàn)歧義，我們內(nèi)部對此也有許多不滿。由于虧損嚴重，財政同意每架飛機補貼800萬美元。1997年，項目全面展開，同年年中，麥道被波音兼并。輿論壓力就受不了——“一架麥道要賠1億”，“干的越多賠的越多”。為避免造成更大損失，我主動通知美方停止供貨。該公司發(fā)言人稱：“這是他們的決策，它是基于中國對這類飛機的市場需求較低。“麥道的投標很快被淘汰，與Airbus和波音的談判拖延了好幾年……最終，中航總決定選擇與歐洲而不是波音作為開發(fā)100座級飛機的伙伴。無論多么樂觀，100座級飛機的市場是很不確定的，因為與之對抗的有現(xiàn)存……B737和A320飛機?！?周濟生，2000年。自20世紀80年代中期以來，中國航空工業(yè)把振興的希望寄托在MD90和AE100這樣的和西方合作的項目上，但最后得到的，卻是來自長期的商業(yè)伙伴——波音和空中客車賞給的兩記重拳，“三步走”發(fā)展戰(zhàn)略就此徹底失敗。但甚至連國外的觀察家都認為這不過是“一種姿態(tài)”，“打你一嘴巴，再塞給你一顆甜棗”，因為，將來還要賣給中國飛機呢！而據(jù)說，這顆甜棗又“激起了某些人的幻覺”（《科技日報》1999年6月24日）。軍用飛機基本是仿制，規(guī)模偏小，自主開發(fā)能力較差。日本在二次大戰(zhàn)時，飛機設(shè)計制造水平曾經(jīng)比美國還厲害，但二戰(zhàn)結(jié)束后的7年中被禁止擁有自己的航空工業(yè)，原有工廠解散，人員散失，此后在新機研制上一再企圖追趕國際先進水平，也沒有成功。在20世紀80年代初，我們的經(jīng)濟力量還十分弱小的時候，確是面臨著很不輕松的選擇。對此，我們再也不能熟視無睹了。在此期間，中國人沒有聽說自己的航空工業(yè)研制出一種新的民用飛機型號。不努力將自己的科技力量培養(yǎng)起來，把他們的積極性創(chuàng)造力調(diào)動起來，放到市場最需要的地方（所謂國家創(chuàng)新機制），我們的“內(nèi)需”就總是幫“外商”們賺錢，自己只好永遠處于“發(fā)展中”狀態(tài)（這是發(fā)達國家對“落后”的尊稱）。怎能不令人痛心疾首！” 陳玉潤，《產(chǎn)業(yè)論壇》1999年第14期。中國不論是需求方還是生產(chǎn)方，對本國技術(shù)含量高一點的制造品似乎都缺乏信心。到世紀之交，民航系統(tǒng)進口飛機的存量達到近500架。列強們用最先進的攻擊手段和最現(xiàn)代化的傳媒技術(shù)，每天向全世界人民重演著“八國聯(lián)軍”的故事，提醒“落后就要挨打”這個真理。民用飛機由于其安全標準的要求，只有具有國際信譽的公司才能找到買主，后起的不知名的新公司要想擠進這個市場十分困難。但是，飛機廠造“微面”，總給人“不務(wù)正業(yè)”、“搶汽車廠飯吃”的感覺。但愿意以“外行”的眼光，本著公民的責任感，提出幾個問題：我國航空工業(yè)在20世紀50至60年代，基本是靠前蘇聯(lián)的技術(shù)援助，從無到有地發(fā)展起來，而且主要是為國防服務(wù)的。 1999年6月中旬，巴黎航空展覽會拉開序幕后，某國總統(tǒng)來到中國館，對于“空中客車”1998年9月擱置與中國聯(lián)合制造100座噴氣機“深表遺憾”，并表示要“幫一把”。現(xiàn)在，波音的100座級飛機即將投入使用，空中客車2002年也有自己的100座級飛機，而同時取消與中國的合作。歐洲人策劃了一個壓根兒就不想跟中國人合作的大騙局。合同的意向是AE100于2005年投入使用?！叭阶摺钡牡诙剑汉蛧饴?lián)合設(shè)計和建造支線噴氣客機。而且，因“主動終止合同”，還要被波音索賠。因供應商的部件不能配齊，最后只裝2架）。據(jù)說，西雅圖的人私下對中國人說：我們造的飛機都沒有人要，你們還干什么？早一點結(jié)束算了。 我們的干線項目，就是在這種沒有市場支持的條件下上馬的。但征求意見的結(jié)果，有關(guān)方面認為，如果中止合同，我方可能會造成更大經(jīng)濟損失，從中美關(guān)系的大局出發(fā)，還是要干下去。事后民航表示只買25架。 MD90項目把當時中航總幾個主要的飛機制造廠都卷了進來。與麥道的合作，使上航公司基本形成了150座級客機的組裝和生產(chǎn)試飛能力，初步形成了符合FAA適航要求的質(zhì)量保證體系。麥道公司出于和波音、空客的競爭需要，確實轉(zhuǎn)讓了部分生產(chǎn)技術(shù)。但是，到1998年秋季，這些目標全部落空。 胡溪濤，1997年。11月29日，國務(wù)院又專門對此下發(fā)了由總理、副總理批準的會議紀要，指出：“不能對這類合作抱有不切實際的期望”，再次重申“要下決心，不失時機地研制我國自己的、掌握知識產(chǎn)權(quán)和總體設(shè)計技術(shù)的150座級以上的干線飛機”；要“在借鑒運10飛機的經(jīng)驗和通過組裝麥道飛機掌握的設(shè)計技術(shù)、管理方式及提高生產(chǎn)能力的基礎(chǔ)上，研制自己的……干線飛機”，總體設(shè)計及總裝基地放在上海。1992年3月，中方與美國麥道公司簽訂了合作生產(chǎn)40架干線飛機（先是“四輪”MD82，后變成MD90）的合同。項目方案的制定，主要受到兩方面因素的干擾：一是選擇合作對象的搖擺，二是民航對項目的影響。1991年，國務(wù)院會議再次明確：干線飛機的研制，要“立足于自己掌握總體設(shè)計技術(shù)，掌握知識產(chǎn)權(quán)”。其后，19861988年，原航空工業(yè)部科技委組織一次大論證，最后經(jīng)部領(lǐng)導討論共同審定“2000年中國航空工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研討會”所提出“干線飛機是民用飛機發(fā)展的戰(zhàn)略重點”。其中30架賣給國內(nèi)航空公司。況且大型噴氣運輸機是軍民通用的，運10改型后正是最合適的加油、預警、電子戰(zhàn)飛機的載體。僅997年購買33架空客和50架波音就是50億美元，“不要大飛機”是不要自己造的大飛機。參加過運10研制全過程的技術(shù)骨干平均年齡已近60，要想上大飛機還來得及?！表n國代表說：你們有了這樣的飛機，還怕什么波音、麥道！他們都對中止運10研制深表惋惜。 他們還到處吹噓游說，說他們怎樣受到中國領(lǐng)導人某某的接見，某某又怎樣贊成他們的看法，等等。運10的總設(shè)計師馬鳳山同志因病和憂郁過早逝世。會后，財政部通過調(diào)查認為，這種飛機要變成商品，不是只花3,000萬元，還要較大的投入，而且沒有用戶，因此明確表示不同意籌措3,000萬元。甚至連非常支持運10的薄一波副總理，在1981年12月接見試飛代表時也為難地說“我是支持你們的，但經(jīng)費問題是決定不了”，“那個報告（三機部和上海1981年8月13日報告）我批示不了，要計委去辦，報國務(wù)院去批”。在討論中也提出了一些問題，主要是經(jīng)濟性問題，能去多少機場，壽命問題等。 民航作為用戶，從飛機的可靠性要求出發(fā)，對新型國產(chǎn)飛機有不信任感，不愿意買，本屬正常。報告稱“（1）運10還沒有取得適航證明； 20世紀80年代初，我國還根本沒有適航條例。從全國人民的角度來看，運10是中國人的大型噴氣飛機，是中國航空工業(yè)的輝煌成就。運10的上天，無論如何是“中國人民的光榮”。因為當年708工程是由上海市主持，三機部歸口管理，部門內(nèi)有看法。如果再追加3千萬到1億，就可走完試制全過程，投資的“邊際效益”不可謂不高了。這個遺憾，留給了新世紀。” 卞濟和，2000年。尤其這樣一個白手起家，集科研、試制和生產(chǎn)任務(wù)為一身的大規(guī)模系統(tǒng)工程，技術(shù)帶頭人的作用就更不可忽視。70年代正值‘文革’時期，經(jīng)濟雕敝，極‘左’勢力干擾破壞。 正是由于運10的研制成功震動了美國民機大廠商。我國運10研制成功震動了西方世界1980年11月28日，路透社電訊：“在得到這種高度的技術(shù)時，再也不能視中國為一個落后的國家了”。運10的試制初步成功，使我國緊隨歐洲發(fā)達國家，同時進入了運輸類飛機向噴氣化、大型化、遠程化發(fā)展的起跑線，使我國在大型噴氣運輸類飛機領(lǐng)域躍上了“一個型號，多種機型，系列發(fā)展”的起點，為我國航空工業(yè)走軍民結(jié)合、互相促進的發(fā)展道路，提供了一個理想的平臺。運10試制成功對經(jīng)濟建設(shè)和國防建設(shè)的深遠意義運10飛機的研制是我國航空工業(yè)一次意義重大的攀登。材料不是決定性、惟一性的因素，但材料差意味著結(jié)構(gòu)重。 謝京：《我國自行研制的首架大型客機—運10》，《航空知識》 可以看到，運10的若干性能如耗油量，優(yōu)于依爾62和三叉戟飛機，與波音707相當。見《航空知識》2000年，第11期有較好的速度特性運10飛機與同級別的飛機相比，性能優(yōu)于其它機型，這是由于它采用了尖峰翼型的緣故； “在與波音707對比試飛中觀察到，當波音707的機翼上開始出現(xiàn)激波時，同樣飛行馬赫數(shù)和高度下，運10機翼上并無出現(xiàn)激波的跡象”。知識經(jīng)濟時代，知識產(chǎn)權(quán)是無價之寶。運10飛機除疲勞試驗因?qū)嶋H中止研制未來得及進行外，設(shè)計試驗和生產(chǎn)性試驗可以說相當充分。為了驗證飛機的失速特性和尾旋特性，專門設(shè)計制造了3架自由飛模型，進行了11架次試驗，試驗表明，運10飛機具有良好的失速特性和尾旋特性。運10的設(shè)計方面，完整地進行了150座級飛機的總體氣動設(shè)計綜合。在機翼氣動設(shè)計方面，消化吸收了當時國際領(lǐng)先的英國和美國技術(shù)，并首次采用尖峰式高亞音速翼型。沒有這些課題的完成，運10的若干關(guān)鍵技術(shù)是無法解決的。運10的研制，實行了科研、生產(chǎn)、使用“三結(jié)合”的原則。1980年9月26日，首次試飛成功。1975年6月，完成全部14萬幅標準頁的設(shè)計圖紙。1973年，有人提出買英國的VC10飛機專利進行試制，周總理在1974年2月批示：“同意不買這種專利，我們進口飛機品種已夠多了”，保證自行研制運10不受干擾。運10飛機的研制，從1970年起步到1985年2月停飛，歷時15年，（，）。708工程以5703廠（原空軍修理廠，后為上海飛機制造廠）為試制和總裝基地。早在1968年底，我國轟6飛機試飛成功后，周恩來總理就提出：“能不能在轟６的基礎(chǔ)上設(shè)計一種噴氣式飛機？”1969年，毛主席到上海視察工作，提出：上海工業(yè)基礎(chǔ)好，要搞飛機。1980年9月26日，運10首飛上天。運10的研制所體現(xiàn)的獨立自主的技術(shù)路線、嚴謹求實的科學態(tài)度和為國爭光的奉獻精神，也就是“兩彈一星”的精神，在新時期，在我國的航空工業(yè)界是應該大大發(fā)揚的?！皟蓮椧恍恰钡膫ゴ蟪删?，振奮了民心，為中國人爭得了榮譽，也從此為中國爭得了和自己相稱的國際地位?！耙晃濉逼陂g上156項工程時，毛主席說：我國是一個大國，世界上有的東西，我們不能樣樣都有，但是重要的東西，我們就一定要有。20世紀80年代初，為了運10的試飛成功，新聞媒體曾經(jīng)作過許多報道，但到了現(xiàn)在，除了業(yè)內(nèi)人士，運10幾乎被完全遺忘了。對我們這樣一個大國來說，航空工業(yè)是關(guān)系到國家安全、國民經(jīng)濟發(fā)展和綜合國力的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。我們先是自己研制的大型噴氣運輸機下馬，后是和麥道合作總裝生產(chǎn)線關(guān)閉，再后是百座飛機合作項目被毀約。它具備較充分的技術(shù)基礎(chǔ)，它在總體技術(shù)、氣動性能和結(jié)構(gòu)強度設(shè)計等方面，至今仍具有先進性，盡管和國際先進水平相比還有一定差距。39 / 39 二、航空工業(yè)篇 建國50多年，我國航空工業(yè)從零起步，為國防建設(shè)作出了突出的貢獻，但也走過不少彎路。運10的設(shè)計和研制，體現(xiàn)了獨立自主的技術(shù)路線，堅持了實事求是、勇于創(chuàng)新、一切經(jīng)過實踐檢驗的原則。航空工業(yè)十幾年徘徊，我們對與國外合作獲得關(guān)鍵技術(shù)抱有不切實際的希望，而事實是美、歐無意扶持我們這個潛在的競爭對手。這促使我們反省自己航空工業(yè)的能力。當“波音”、“空中客車”在我們的領(lǐng)空滿天飛的今天，我們切不要忘記，在這架飛機身上，記載了中國航空工業(yè)曾經(jīng)一度輝煌的過去，也反襯出今日的消沉。毛主席說過：沒有褲子穿也要辦空軍。1970年，我國發(fā)射人造衛(wèi)星成功。但運10飛機在我國航空工業(yè)發(fā)展史上的重要地位是不可否認的。運10于1970年立項，中間歷經(jīng)艱難險阻，于1978年完成飛機設(shè)計。 運10的研制是中央的一項重大決策運10飛機的研制，是在當時中央領(lǐng)導親自決策和直接關(guān)懷下立項的。今天許多業(yè)內(nèi)專家和知名人士，當年都曾為運10的設(shè)計和研制作出過不同程度的貢獻。 程不時（原運10副總設(shè)計師），2000年?！薄霸谲娛律弦灿泻艽笥锰帲薄熬忁k遠轟，集中力量先搞708”。1973年初，開始運10飛機的全面設(shè)計試驗。至此，完成了運10首架升空一切必要的準備。系列化的發(fā)展設(shè)想也曾著手考慮并預研。結(jié)合設(shè)計制造中提出的問題，共完成研究課題318項，其中大部分都是“零的突破”，和型號研制同期完成，并應用于型號的實踐。由于設(shè)計概念、設(shè)計方法和研制組織管理都跨了一大步，所以，運10飛機的基礎(chǔ)比同時代研產(chǎn)、至今仍在服役的國產(chǎn)飛機好。等等。通過最后試飛驗證證明，這樣做的效果，完全達到了型號研制需求。這對確保運10飛機的質(zhì)量和安全起到了重大作用。已有的成果來之不易，它應該是屬于全國人民的寶貴財富，我們沒有權(quán)利看不起它或丟掉它。有較好的安全性公里）運10 載客178人時波音707 320B 載客189人時伊爾 – 62 載客186人時“三叉戟” 載客115人時 資料來源：謝京，2000年。此外，還可以在該機的機身左