【正文】 結果是，用最便宜的勞動力做出1億雙鞋子，剛夠換回一架波音747，難怪美國人那么富，中國人那么窮。沒有象樣的空中力量，不僅談不上在國際事務中有發(fā)言權，甚至連國家的主權和尊嚴都難以保證。航空工業(yè)和其他制造業(yè)最顯著的一個區(qū)別，就是技術含量特別高，在市場逼迫下要不斷采用前沿技術，不斷推出改進型，研制過程必須有連續(xù)性，不能中斷。僅過了幾天，“空客”就與中國某公司簽訂了生產(chǎn)A320等一些飛機零部件的合同，并表示了將來繼續(xù)合作的愿望。終于在1998年春天的Airbus董事會上作出了不與中國合作的決定。中航總在拿出100座飛機方案后，滿懷信心地和國際大公司談判關于合資設計和生產(chǎn)的計劃，并廣泛宣布了在中國生產(chǎn)1000架飛機向國內和亞洲市場銷售的計劃。這時由美方供應的20架份的原材料、配套設備還在繼續(xù)不斷地供應。1995年8月，MD90首批零件開工。其次，合同在應付給美方的費用和雙方責任方面，規(guī)定比較含糊。1992年，中航總與麥道公司簽定了合作生產(chǎn)40架MD90的合同（即“干線飛機項目”）。“三步走”的第一步：和麥道合作組裝、生產(chǎn)干線飛機“正是由于運10的研制成功，震動了美國民機大廠商。在這次會上，中國航空工業(yè)總公司朱育理發(fā)言，明確表示飛機的座級應該比150座要大一些。“在尋求對外合作以‘提高項目起點’的指導思想下，中方分別向國際知名商用飛機制造商波音、麥道和空中客車工業(yè)公司發(fā)出了項目建議書。1989年，原航空航天部組織專家對干線飛機的總體設計、總裝、總質量控制、總售后服務、總試飛“五總”進行論證和招標審定，最后定在上海。你買的波音飛機改裝成加油機、預警機，人家美國能讓你改裝嗎？能幫你改裝嗎？國務院兩次上干線飛機決定受阻和“三步走”戰(zhàn)略的失敗20世紀80年代和90年代，我國航空工業(yè)民用飛機的發(fā)展，實際上一直處于搖擺不定的狀態(tài)。但如果再拖10年，就不得不花費更大的力氣重建隊伍了。眾所周知，在運10下馬的同時，作為運10試制基地的上飛公司與麥道公司合作總裝、生產(chǎn)麥道飛機，而麥道的結局卻是被波音兼并，我們在上海的麥道裝配線也就走上了絕路。此后，國家對運十飛機研制沒有再投入資金?！眱炔繖C制的問題20世紀80年代初，正是國民經(jīng)濟調整時期，國家財政困難，市場問題難解決，確實是兩個主要的客觀原因。據(jù)介紹，民航制定適航條例時，因為當時只有參加708工程的隊伍認真研究過國際各種適航條例，故民航總局委托馬鳳山組織640所編制《中國民用飛機適航規(guī)章CCAR第25部：運輸類飛機適航標準》，于1985年頒布實施。否則，按照這種邏輯推論下去，20世紀70年代上馬的許多項目，如長征系列火箭、遠望號導彈衛(wèi)星發(fā)射測量船、秦山核電站也都沒有繼續(xù)存在的理由。但就是差這么一點錢把運10“憋死”了，實在不能用“沒有錢”來解釋。盡管運10的設計者們沒有享有什么知名度，他們的成果至今也沒有對國家建設發(fā)揮本應發(fā)揮的作用（甚至至今還有人拒絕承認運10是成果），但公正地評價，運10所取得的成就是我國航空工業(yè)發(fā)展的重要里程碑，對增強我國綜合國力，作出了巨大貢獻。中央一聲令下，運10上馬，從全國各地各部門抽調了五百多名技術人員，……日夜兼程，奔赴上海，立即投入方案論證和設計工作。波音一位副總裁看了飛機，了解了情況之后說：如何研制大型噴氣式運輸機，你們也畢業(yè)了，我們不過早畢業(yè)而已。它所取得的初步成果證明，我國在大型噴氣運輸機研制這一高精尖技術方面，完全有能力追趕國際先進水平。與波音707同系列的美軍電子偵察機RC135，至今仍在服役（2001年4月中美撞機事件后美國宣布恢復在我國沿海偵察飛行，就是用這種飛機）。程不時。飛機、發(fā)動機同期研制，但國產(chǎn)飛機裝進口發(fā)動機試飛（計劃將國產(chǎn)發(fā)動機裝在進口飛機上試飛），有效排除了不利的互相干擾。在氣動外載荷計算，在風洞試驗數(shù)據(jù)的修正，在機翼整體油箱的密封技術、大型增壓艙的密封技術、小車式110噸級主起落架的設計制造技術，以及若干艙門風擋的設計技術，大型飛機的試飛技術，全機的結構強度設計和靜力試驗，耐久性的設計技術，動力響應的分析計算等等方面積累的基礎，其中有不少已應用于其他型號的設計和改進改型。其中開發(fā)應用軟件138項，較早建立并全面應用了CAD/CAE基本設計手段。首飛成功后，又進行了各種科研試飛。1974年3 月，李先念批示：“我們要有雄心壯志，一定要把自己的大型運輸機搞出來，建國已有20多年了，出不了大型運輸機總是不好吧！” 運10研制徹底擺脫了被動跟隨外國的路線，實現(xiàn)了多項總體上的技術跨越運10飛機的設計研制，從提出設計大綱到試飛上天的全過程，堅持了以我為主，在運輸類飛機領域第一次擺脫了對國外機型亦步亦趨的跟隨路線。為貫徹中央搞大飛機的決策，三機部抽調數(shù)百優(yōu)秀技術骨干，從祖國各地急赴上海參加大型噴氣運輸機的研制，成立了飛機設計組。，客艙按經(jīng)濟艙布置是178座，混合級布置124座。在這一成就的鼓舞下，當時我國航空工業(yè)領域也實施了一系列計劃。誰能想象得到，我們自己的大型噴氣客機，是在“文化大革命”中的1970年立項，僅比歐洲“空中客車”晚兩年上馬的呢？三十年來，空中客車已經(jīng)成為挑戰(zhàn)美國波音壟斷地位的巨人，而我們的運10卻半途而廢，我們的飛機制造業(yè)今天還在靠“波音”、“空客”的發(fā)包工程吃飯。今天我國民機市場，已經(jīng)基本被“波音”、“空客”占領，民機制造業(yè)的滯后，拖了整個航空工業(yè)的后腿。航空工業(yè)的生命力是軍民結合。 20世紀80年代，我國航空工業(yè)實行“軍轉民”大調整，但這并沒有帶來民機工業(yè)的崛起。它就是時至今日僅存的一架由我國自行設計研制的大型噴氣客機——運10飛機。1965年，我國決定洲際導彈上馬。而中國人僅僅用了10年，就把自己的大型客機送上了祖國的藍天。運10飛機是在中央直接指揮協(xié)調下，中央各部委、軍隊及全國21個省、市262個單位大協(xié)作的成果?！斑@是第一架大飛機，要從全國的設計人員中挑選出來比較好的，來審查設計。1980年8月，完成了操縱、液壓、燃油、電網(wǎng)絡四大系統(tǒng)地面模擬試驗（從規(guī)模和涉及的廣度而言，四大模擬試驗創(chuàng)造了國內至今未破的記錄）。在研制中，同步實施了多項關鍵技術的攻關。首次采用全翼展的整體油箱，最大裝油量達到51噸；首次研制機身大氣密客艙，最大氣密容積達到320立方米；采用了由調整片帶動操縱面的氣動助力操縱形式，省去了液壓助力裝置；全機選用新材料76項，占總材料選用量18%，新標準164項，占總標準17%，配套成品、新品305項，占70%；國內首次將計算機用于飛機型號設計，編寫計算程序138項；首次組織了百噸以上飛機的研制試飛。并曾邀請專家就飛機的結構疲勞、四大系統(tǒng)模擬試驗、風洞試驗、氣動外載荷等問題進行專題討論。 運10飛機性能的若干特點 運10與伊爾6“三叉戟”以及波音707這些當時在航線上服役的飛機比較，有如下特點： 可以大大提高該機的裝運量。它的機體強度和壽命比同時代國內其它軍民用飛機好?！?程不時，2000年。生產(chǎn)秩序還沒有走上正軌，指揮關系多頭，新組建的單位連辦公生活條件都不具備，上面對進度要求不切實際，對方案又意見不一致，等等，工作的艱巨可想而知。在相當緊湊的研制周期內，在缺乏預研的情況下，工程技術人員完成了……多項大型技術攻關，及時應用于型號。“市場”和“國家財力”從來都是后進國家航空工業(yè)必須面對的兩大障礙。 據(jù)說，1981年12月運10試飛到北京時，連一個副總理以上的國家領導人都沒有去機場迎接——“都怕跟四人幫劃不清界限”?！懊窈饺ツ辏ㄖ?980年）年初十年規(guī)劃設想中沒有再添購此類飛機的打算。對于如何走完研制全過程，會議提出三個方案，—。三機部表示，應將03架搞出來，以后要看有無用戶。運10的下馬，洋人插手可能也是一個重要原因。可惜白白浪費了15年。在使用中不斷改進，是任何型號飛機完善的必經(jīng)之途。1986年12月4日，國務院召開第125次常務會議，審議并原則上同意這個匯報，指出從戰(zhàn)略上考慮，現(xiàn)在著手研制國內干線飛機很有必要，并指定由國家科委、航空工業(yè)部會同有關方面專家做進一步論證。于是，原定的“立足國內、以我為主”研制方向，演變成與麥道合作生產(chǎn)“兩輪改四輪”的MD82飛機（實際上走的是“桑塔那”的路子），最后演變成MD90。1993年“四輪技術”凍結后，國務院要求中航總盡早考慮合作生產(chǎn)40架飛機以后的干線飛機發(fā)展問題，因為現(xiàn)有“干線項目”從飛機的設計、生產(chǎn)、試飛和售后服務，都在麥道公司的控制之下，它不過是零部件加工量大一些的合作生產(chǎn)項目，與合作組裝MD82沒有本質區(qū)別,不可能取得知識產(chǎn)權?！叭阶邞?zhàn)略”的失敗所謂“三步走”戰(zhàn)略，就是中航總對付國務院兩次關于自主研制干線飛機的指示而提出的“對策”，其基本立足點就是主要依靠國際合作。1993年3月25日“航空航天報”載，返銷美國的4架MD83“質量在美引起轟動”。從銷路看，原定生產(chǎn)150架飛機，應全部由中方認購。其余15架，還是沒有落實銷路。上級對此不滿意是難免的。上海飛機制造廠獲得波音惟一的海外延伸生產(chǎn)許可證。一陣握手言歡之后緊接著就是一系列苛刻條件?？罩锌蛙囁簹Я薃E100合同后還不到一年，1999年我們的國際航空公司就跑去歐洲訂購空客A318。1997年，中國航空工業(yè)總公司的“非航空產(chǎn)品”銷售占銷售總額的80%，十大系列5000多種產(chǎn)品中，摩托車、汽車的銷售額已占到銷售總額的62%。沒有這些東西，在當代軍事技術條件下，列強的飛機可以在你的領空隨便來去，如入無人之境，那就沒有什么國家安全可言。微電子、電信設備和航空工業(yè)就是最好的例子。有人預測中國要從波音和空中客車進口上千架飛機，價值超過500億美元，而整個波音公司的市場價值才380億美元。改革開放以來，我國民航運輸需求量迅速增長，從1980年起的18年中，%%，是其間GDP增長的兩倍還多。飛機廠長期搞“大材小用”的產(chǎn)品，對設備、人才都是浪費?！耙鹕仙舷孪碌牟粷M，出現(xiàn)種種悲觀論調，民用航空工業(yè)陷入困境，瀕臨消亡”。6月，中國政府鑒于麥道被波音公司兼并后產(chǎn)品失去用戶，決定MD90項目與麥道國內生產(chǎn)線“同步停產(chǎn)”，從而使“三步走”的第一步提前結束；9月，在范堡羅國際航展上，擬議中的中航總與空客的“AE100”合資公司正式宣布中止。計劃中的飛機被稱之為空中快車100（AE100）。 當時，按照合同，中國裝配加工的20架MD90的原材料已經(jīng)全部采購入庫。干線項目頓時陷入危機。這和MD82的合作方式正好相反。而我們自己也似乎把航空工業(yè)的未來寄托在這種“桑塔那”式的國際合作模式上。20世紀80年代初，麥道公司鑒于在和波音的競爭中處于劣勢的情況，把與中國合作作為競爭策略的重要一環(huán)。在此期間，航空工業(yè)界內出現(xiàn)了“上干線還是上支線”的激烈爭論?！? 周濟生，2000年。（3）搞這樣的高技術工程，依托科技工業(yè)發(fā)達的地區(qū)比較有利。20世紀80年代初，由于國防開支的削減，原來以軍品生產(chǎn)為主的航空工業(yè)，進行了市場和生產(chǎn)結構的大規(guī)模調整。但是既然上馬了，用了10年時間，巨額試驗費花出去了，樣機也通過了初步試驗，到了試飛成功的階段，卻因內部意見不能統(tǒng)一，最高決策層舉棋不定，不了了之，確是失算。原準備做第三架運10的價值數(shù)千萬元的材料的最后結局，是在上海飛機制造廠為和麥道合作作準備，練鉚釘槍用了。 周濟生，2000年。國務院主管領導多頭，決策多變，主管部門對研制運10態(tài)度曖昧?！鶕?jù)以上情況，我局認為運10飛機在取得適航證前，不宜加入國內長途航線貨運工作”。但是，708工程的實施、大型噴氣運輸機的設計和研制是干了實事，出了成果的，運10是國務院、軍隊、地方多系統(tǒng)合作，各部門、各地方200多個單位共同努力的產(chǎn)物，怎么能說是“四人幫的成果”呢？！運10定點在上海，可能是屬于“重復建設”，并且抽走了原有基地的資源，對其他項目造成了影響。這個問題需要留待后面認真討論。如果一切反過來，那中國的民機事業(yè)又該如何呢？” 宋宜昌：《開發(fā)西北和中國航空工業(yè)的起步》，2000年。全體工程技術人員邊干邊學，邊學邊干，缺什么補什么，硬是憑著一股對我國航空事業(yè)的忠誠和頑強拼搏的精神攻克了一個又一個技術難關。我不知道中國已經(jīng)進行了這樣大的工程，并且取得了這樣大的成就。美國1954年第一架大型噴氣運輸機成功試飛，此后KC135加油機批量生產(chǎn)，再后150座級的B707在商業(yè)上取得巨大成功，遂成世界航空霸主。當時提出的主要問題有：（1）選用國產(chǎn)高強度鋁合金韌性較低，對缺口敏感性、耐應力腐蝕及疲勞性均較差；（2）油耗較高；（3）噪音較大（都已有改進方案）。有較好的經(jīng)濟性實踐表明運10飛機的座公里油耗比伊爾 62和“三叉戟”飛機低，與波音707相當。試飛已經(jīng)初步證明了它的安全可靠性和易操縱的優(yōu)點?？諝鈩恿υ囼灩策M行了43 個模型，在全國8 個不同的風洞中進行了1萬余次、1353小時的氣動力試驗。在確定總體氣動布局的過程中，充分發(fā)揮廣大設計人員的積極性，發(fā)揚技術民主，經(jīng)反復論證，集中了正確意見，于1972年慎重選定中等后掠下單翼、翼下吊掛渦扇發(fā)動機、常規(guī)尾翼總體布局。而且，這是在試驗飛行中創(chuàng)造的記錄！到1985年，該機共飛了130個起落，170個飛行小時，沒有發(fā)生過重大技術故障。1972年1月15日，葉劍英副主席主持軍委辦公會議，專題聽取運10設計方案的匯報，并且原則上同意了設計組提出的方案。按照國務院、中央軍委的指示，708工程在上海市和三機部的具體組織領導下，由上海飛機研究所和上海飛機制造廠為主進行。這在當時都創(chuàng)了國內新記錄，遺憾的是，許多記錄至今未能被挑戰(zhàn)。我國航空工業(yè)50年來研制生產(chǎn)了若干型號的大中型運輸類飛機，但運10在我國航空工業(yè)中實現(xiàn)了兩個重要突破：第一，運10是我國第一個獨立自主研制、具有完全自主知識產(chǎn)權的噴氣運輸機型號；第二，運10是至今為止，我國研制的速度最快、巡航高度最高、航程最遠、起飛重量最大、客座數(shù)最多的運輸類飛機。但民用機工業(yè)的前進步伐為什么如此緩慢？中國的民用航空工業(yè)怎么走到了今天這么尷尬的地步？從零起步到運10上天新中國的航空制造業(yè)，是從無到有發(fā)展起來的。這就是“發(fā)達”、“不發(fā)達”之間的基本差距。大型噴氣飛機不論軍用民用，都有著重要的戰(zhàn)略價值。運10的研制成功是我國民用航空工業(yè)一次意義重大的攀登，其在我