【文章內(nèi)容簡介】 念。在這一科學(xué)民主的工作氣氛下，廣大工程技術(shù)人員一起頂住種種干擾，發(fā)揚實事求是、勇于創(chuàng)新的精神，堅持嚴謹?shù)目茖W(xué)態(tài)度、嚴格的要求和嚴密的組織，保持了技術(shù)指揮線的暢通?！啊?dāng)時不可能、也沒有靠物質(zhì)刺激，他（馬鳳山）靠的是在創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新、求實求精實踐中，與群眾同甘共苦，率先垂范，不計報酬，多作貢獻樹立的權(quán)威。在運10研制中，工程技術(shù)人員勇挑重擔(dān)，主動提出問題，自己尋求解決方案，甘冒風(fēng)險。……群策群力、協(xié)同攻關(guān)蔚然成風(fēng)。在相當(dāng)緊湊的研制周期內(nèi)，在缺乏預(yù)研的情況下，工程技術(shù)人員完成了……多項大型技術(shù)攻關(guān)，及時應(yīng)用于型號。這一切與文革時期嚴酷的外部環(huán)境形成強烈的反差?！? 卞濟和，2000年。盡管運10的設(shè)計者們沒有享有什么知名度，他們的成果至今也沒有對國家建設(shè)發(fā)揮本應(yīng)發(fā)揮的作用（甚至至今還有人拒絕承認運10是成果），但公正地評價，運10所取得的成就是我國航空工業(yè)發(fā)展的重要里程碑，對增強我國綜合國力，作出了巨大貢獻。他們（以及許多默默奉獻的參與者）當(dāng)時歷經(jīng)十年的披荊斬棘，嘔心瀝血，為祖國所作的杰出貢獻，是不應(yīng)當(dāng)被人民忘記的。曾經(jīng)有人這樣評論道：“在完全沒有周密計劃和基本建設(shè)的情況下，在文革那種動蕩混亂生產(chǎn)科研秩序被破壞的環(huán)境下，沒有全套圖紙、工藝、各種專用設(shè)備和專用工、夾、量、刃、模具，沒有配套的全部科研和工業(yè)基礎(chǔ)，沒有外國專家?guī)椭?，主要憑著中國人的智慧和干勁，橫空出世地研制出如此大型的民用客機，顯示了中國工業(yè)、航空工業(yè)、科研、技術(shù)和協(xié)調(diào)管理的巨大潛力。如果一切反過來，那中國的民機事業(yè)又該如何呢？” 宋宜昌：《開發(fā)西北和中國航空工業(yè)的起步》，2000年。但其后的年代，卻“一切反過來”了。我們大型飛機的研制，已經(jīng)前進到了一個令人鼓舞的全新境界的入口，卻被擱置，徘徊至今。試想，如果當(dāng)時堅定不移地繼續(xù)下去，今天至少運10的貨運型和軍用型已經(jīng)站穩(wěn)了腳跟。這個遺憾，留給了新世紀。 運10是怎樣被中途擱置的？ 運10成功首飛之后一年，鄧小平同志曾于1981年10月13日、12月30日，對民用飛機的發(fā)展作了兩次重要講話：“國內(nèi)航線飛機要考慮自己制造”；“今后國內(nèi)航線統(tǒng)統(tǒng)用國產(chǎn)飛機”。直到90年代，鄧小平視察上海時還問：“我們能不能造350座的飛機？”但是，鄧小平同志的指示，卻并沒有得到貫徹。其后的20年，航空工業(yè)的現(xiàn)實距離“國內(nèi)航線用國產(chǎn)飛機”這一愿望越來越遠。運10已被擱置十幾年，由于許多人不知內(nèi)情，所以存在著一種誤解，似乎運10是由于技術(shù)不過關(guān)，沒有達到設(shè)計要求而被“槍斃”的。其實從現(xiàn)在得到的所有資料來看，運10當(dāng)時受到“冷遇”并非技術(shù)原因，完全是政治的或經(jīng)濟的原因?！笆袌觥焙汀皣邑斄Α睆膩矶际呛筮M國家航空工業(yè)必須面對的兩大障礙。20世紀80年代初，波音在國際市場上的壟斷地位剛被“空中客車”打破，國際市場并非鐵板一塊；，作為型號試制進程，離成功只差了最后一步。如果再追加3千萬到1億，就可走完試制全過程，投資的“邊際效益”不可謂不高了。但就是差這么一點錢把運10“憋死”了，實在不能用“沒有錢”來解釋。首先，航空工業(yè)內(nèi)部對運10項目上馬的合理性一直有不同意見，認為是超越了自己的技術(shù)和經(jīng)濟水平。試飛成功幾年后，該部內(nèi)還有人把運10作為“拔苗助長”的反面經(jīng)驗看待，認為研制運10是“決策上的錯誤”，“一步登天，結(jié)果欲速則不達”。這個問題需要留待后面認真討論。業(yè)內(nèi)對運10持反對或抵制意見的另一個典型理由是：運10“是四人幫搞的”。1983年，在上海舉行的一次民用飛機研討會上，有人公然說：“現(xiàn)在要徹底否定文化大革命，運10是文化大革命的產(chǎn)物，所以應(yīng)當(dāng)否定”。但這種荒謬的邏輯，可能更有其背后的原因，例如“山頭”的成見。因為當(dāng)年708工程是由上海市主持，三機部歸口管理，部門內(nèi)有看法。運10是“四人幫項目”？業(yè)內(nèi)一直有“運10是四人幫項目”這個說法。無論如何，這在“文革”剛結(jié)束不久的80年代初，還是有相當(dāng)作用的。這種影響甚至持續(xù)到今天?！澳成砭痈呶坏拇笕宋铩活欉\10飛機的全體研制人員在運10研制過程中與四人幫的干擾破壞作了不屈不撓斗爭的事實，竟然將其污蔑為‘王洪文那小子在上海搞了一個波音708’”。 周濟生，2000年。 據(jù)說，1981年12月運10試飛到北京時，連一個副總理以上的國家領(lǐng)導(dǎo)人都沒有去機場迎接——“都怕跟四人幫劃不清界限”。這種指責(zé)當(dāng)然是沒有根據(jù)的。運10的上天，無論如何是“中國人民的光榮”。否則，按照這種邏輯推論下去，20世紀70年代上馬的許多項目，如長征系列火箭、遠望號導(dǎo)彈衛(wèi)星發(fā)射測量船、秦山核電站也都沒有繼續(xù)存在的理由。應(yīng)該承認，如此大項目的決策程序，當(dāng)時決策依據(jù)（例如可行性分析）可能很不完善。當(dāng)時，由于種種原因大項目的決策隨意性較大，因此導(dǎo)致項目的和失敗，恐不是個別的情況。但是，708工程的實施、大型噴氣運輸機的設(shè)計和研制是干了實事，出了成果的，運10是國務(wù)院、軍隊、地方多系統(tǒng)合作，各部門、各地方200多個單位共同努力的產(chǎn)物，怎么能說是“四人幫的成果”呢？！運10定點在上海，可能是屬于“重復(fù)建設(shè)”，并且抽走了原有基地的資源，對其他項目造成了影響。但這些代價，換來了運10的成果，也正是依托上海雄厚的工業(yè)基礎(chǔ)，才能僅用了10年就拿下這個項目。運10畢竟為增強我國的綜合國力作出了貢獻。已經(jīng)過了這么多年，如果還用這樣的理由來否定運10，氣量未免就過于狹窄了。從全國人民的角度來看，運10是中國人的大型噴氣飛機，是中國航空工業(yè)的輝煌成就。誰能自力更生設(shè)計研制出大飛機，都是生產(chǎn)力的進步，都是我國在國防科技方面獲得的重大進展，“是我國航空工業(yè)的福音”。盡管它很幼小，還有很多問題和不完善之處，但它畢竟是我國航空工業(yè)繼續(xù)前進的基礎(chǔ)。它體現(xiàn)了我們現(xiàn)有國力和科技水平，也是對外合作的本錢。怎么能拿全國人民的血汗當(dāng)兒戲，說扔就扔呢？ 使用部門的抵制運10上天不久，1981年1月，民航總局發(fā)文提出《對國產(chǎn)運十飛機的幾點看法》的報告，指出： “運十型飛機基本上是測繪仿造波音707/727型飛機……即使運十飛機達到了波音707型機的水平，也不過相當(dāng)于六十年代初期國外第一代噴氣客機的水平；……運十飛機還有不少重大技術(shù)問題有待解決……目前還缺乏足夠的資料對其技術(shù)經(jīng)濟性能恰當(dāng)?shù)脑u價。”“我局有波音707客機十架，因利用率不高，還可用20年”。“民航去年（指1980年）年初十年規(guī)劃設(shè)想中沒有再添購此類飛機的打算。” 運10暫時不能投入客運，是否可以先飛貨運，走完試飛程序？1982年5月24日，民航總局向國家經(jīng)委報告對組織“運十飛機國內(nèi)長途航線貨物運輸試飛工作”的意見。報告稱“（1）運10還沒有取得適航證明； 20世紀80年代初，我國還根本沒有適航條例。據(jù)介紹，民航制定適航條例時，因為當(dāng)時只有參加708工程的隊伍認真研究過國際各種適航條例，故民航總局委托馬鳳山組織640所編制《中國民用飛機適航規(guī)章CCAR第25部：運輸類飛機適航標準》，于1985年頒布實施。有專家認為，應(yīng)當(dāng)成立獨立的適航機構(gòu)；讓民航主持掌握適航標準，對中國航空工業(yè)發(fā)展弊大利小。 （2）運10的試飛工作離試飛大綱要求相差甚遠；（3）目前適于運10起降的機場不多，且都要飛國際航班，不能用于試飛?！鶕?jù)以上情況，我局認為運10飛機在取得適航證前，不宜加入國內(nèi)長途航線貨運工作”。民航的意見，直說就是：因為你運10還沒有飛完試飛科目，不能取得適航證明，我不許你飛；你要試飛嗎？我不讓你用我的機場飛。1984年12月23日，在谷牧同志主持召開的落實運10進藏試飛的會議上，中國民航局的主要領(lǐng)導(dǎo)同志說：運10一上天，真叫人頭疼。 胡溪濤：《中國航空工業(yè)的建設(shè)和發(fā)展》，1997年。 民航作為用戶，從飛機的可靠性要求出發(fā)，對新型國產(chǎn)飛機有不信任感，不愿意買，本屬正常。但對自己造的飛機上天抱有如此奇怪的感想，實在令人“丈二金剛，摸不著頭腦”！工程不能停，隊伍不能散，成果不能丟鑒于各方分歧比較大，1981年5月，三機部、上海市根據(jù)薄一波副總理的要求，邀請了航空、冶金、化工以及經(jīng)濟界方面的專家共55位同志，包括樊緒箕（老航空專家，原南京航空學(xué)院院長，時任中國交通大學(xué)校長）、吳仲華（發(fā)動機專家，中國科學(xué)院院部委員）、王俊奎等航空專家，在上海聯(lián)合召開了“運十飛機論證會”，并對運10飛機進行了實地考察。下面是會議代表的意見和建議：“一、與會代表一致認為：運十飛機已經(jīng)有了一個很好的起點，有了這個基礎(chǔ)，將來就可以發(fā)展各種類型的民航飛機。建議國家在決策上要慎之又慎?，F(xiàn)在運十飛機已花了五億多，這個隊伍、基礎(chǔ)建立起來不容易，停下來損失太大。因此建議：研制工作不能停，隊伍不能散，成果不能丟；“二、國家要確定建立自己的民航工業(yè)，民航機原則上必須立足國內(nèi)；要有一個全面的民航飛機發(fā)展規(guī)劃；對民族航空工業(yè)實行保護政策；要設(shè)立民航飛機適航性管理的權(quán)力機構(gòu)；“三、會議一致認為，運十飛機要走完研制全過程，取得完整的技術(shù)成果。對于如何走完研制全過程，會議提出三個方案，—。另外，建議1990年前生產(chǎn)交付15架飛機，作為國內(nèi)主干線航線使用。在討論中也提出了一些問題，主要是經(jīng)濟性問題，能去多少機場，壽命問題等。”內(nèi)部機制的問題20世紀80年代初，正是國民經(jīng)濟調(diào)整時期，國家財政困難，市場問題難解決，確實是兩個主要的客觀原因。國產(chǎn)民航客機無法和外國飛機競爭，而內(nèi)部沒有一致形成保護自己的民機工業(yè)的認識，扯皮拖拉，猶豫不決，則是主觀上的原因。扯皮拖拉，主要原因是管理體制。國務(wù)院主管領(lǐng)導(dǎo)多頭，決策多變，主管部門對研制運10態(tài)度曖昧。研制運10由上海主管，三機部歸口管理，三機部就不像對自己主管的型號那樣盡力，代表國務(wù)院管的先是國家計委、國防工辦，后國家機械委又管了一段，再后來又是國防工辦、國防科工委管，期間不斷出現(xiàn)無人負責(zé)的現(xiàn)象。據(jù)介紹，上海市和上海航空工業(yè)部門的同志早就想把上海航空工業(yè)歸屬于航空部為主領(lǐng)導(dǎo)，打了報告上去，航空部想收又不想收，猶豫不定。民航局與三機部在要不要使用運10上又扯皮。甚至連非常支持運10的薄一波副總理，在1981年12月接見試飛代表時也為難地說“我是支持你們的，但經(jīng)費問題是決定不了”，“那個報告（三機部和上海1981年8月13日報告）我批示不了，要計委去辦，報國務(wù)院去批”。19811983兩年中，有關(guān)部門為運10多次討論并報告請示。1981年，三機部和上海市曾兩次給國務(wù)院、中央財經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組寫報告，國家計委國防局也向中央財經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組寫情況反映，建議走完運10研制全過程，取得完整的技術(shù)成果，但沒有得到批復(fù)?！?983年10月，國家計委副主任甘子玉召開會議，參加會議的有財政部、民航總局代表，上海市，三機部。上海市提出，將第三架散件的飛機裝出來，需資金3,000多萬元。會上民航明確表示不要此飛機。三機部表示，應(yīng)將03架搞出來，以后要看有無用戶。甘副主任在會上表示請財政部平衡國家財力而定。會后，財政部通過調(diào)查認為，這種飛機要變成商品，不是只花3,000萬元，還要較大的投入，而且沒有用戶，因此明確表示不同意籌措3,000萬元。此后，國家對運十飛機研制沒有再投入資金。這次會議沒有形成文件。但由于沒有資金投入，運10飛機研制實際上也就不得不下馬了”。 周濟生，2000年。結(jié)果，已經(jīng)上天的02號要繼續(xù)試飛獲取科研設(shè)計數(shù)據(jù)，因得不到科研費而飛不下去，從1985年停飛至今。第三架飛機的半成品已配齊60%左右，卻被遺棄。結(jié)果是工程停下來了，成果被丟棄不用，隊伍被長期閑置，大量流散。運10的總設(shè)計師馬鳳山同志因病和憂郁過早逝世。首席試飛員王金大同志對運10下馬一再提意見而未得到答復(fù)。航空界內(nèi)不少同志說，如果周總理活著的話，不論從哪方面講，運10都是不會下馬的。眼看著國家利益受到損失，當(dāng)年在為國爭光的崇高目標鼓舞下付出大量心血得到的成果被棄置，廣大干部、工程技術(shù)人員和工人都十分痛心。1984年6月4日，上海飛機研究所219位同志聯(lián)名呼吁不要花巨額外匯去組裝DC9 80（即麥道82），建議在運10基礎(chǔ)上發(fā)展我國民航工業(yè)。盡管當(dāng)時國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)批示“這是早已決定了的問題，不要再議了，否則一拖又是幾年”，但航空部其實已經(jīng)下決心以對外合作為主，放棄運10了。運10的下馬，洋人插手可能也是一個重要原因。1985年，美國麥道公司做成了DC9超80（MD80）與上海合作組裝的生意后，在西方“財富”雜志上吹噓自己是怎么做成10億美元的生意的，說“因為上海搞過運10，我們才與上海合作，如果不打倒運10，美國飛機就不好打進中國”。 他們還到處吹噓游說，說他們怎樣受到中國領(lǐng)導(dǎo)人某某的接見，某某又怎樣贊成他們的看法，等等。眾所周知，在運10下馬的同時，作為運10試制基地的上飛公司與麥道公司合作總裝、生產(chǎn)麥道飛機，而麥道的結(jié)局卻是被波音兼并，我們在上海的麥道裝配線也就走上了絕路。這是后話了。其結(jié)果是，為給麥道合作項目騰場地，當(dāng)年費盡千辛萬苦自制的工裝設(shè)備被拆除，為拆除這些設(shè)備還開展了勞動競賽。原準備做第三架運10的價值數(shù)千萬元的材料的最后結(jié)局，是在上海飛機制造廠為和麥道合作作準備，練鉚釘槍用了。我們可以想象，當(dāng)年曾經(jīng)制造出自己的噴氣客機的工人們，這時是什么樣的心情！1993年，臺灣成功大學(xué)航空研究所、臺灣工業(yè)技術(shù)研究院及其航空中心的教授、專家，三批到上海，看了運10飛機及錄像后表示：在20世紀70年代國內(nèi)自行研制大型噴氣客機的成功，表明了中國在民機研制方面的巨大潛力。在此基礎(chǔ)上，進一步改進，有可能成為中國的A300系列，這是順理成章的事。1993年3月31日，臺灣工研院院長看了運10后說：“我們?yōu)橹袊@一航空工業(yè)的重大成就感到自豪。”韓國代表說：你們有了這樣的飛機，還怕什么波音、麥道！他們都對中止運10研制深表惋惜。可是，我們航空部門的一些人，先是軟磨硬頂將運10拉下馬，然后反過來以運10搞不下去為理由來證明“干線飛機搞早了”。多年來在航空界流行一種說法：運10是“政治性的產(chǎn)物（四人幫搞的小玩藝）”，“商載小，又沒有什么實用價值”。直到1994年航空部門還有人打報告，揪住運10的“失敗教訓(xùn)”，作為反對國務(wù)院上干線飛機決定的理由——“絕不能再搞出一個運10”！按照這種邏輯，是不是我們的“兩彈一星”也“搞早了”？！戰(zhàn)略上的重大損失我們的運10被拖黃，使我國