【正文】 良好狀態(tài)，我們就必須對鐵路路基、軌道等進行養(yǎng)護維修作業(yè)。鐵路線路養(yǎng)護的基本任務就是通過對線路的系統(tǒng)檢查，及時發(fā)現(xiàn)線路上的一切不符合技術標準的現(xiàn)象和病害，并查清其原因，以便合理地計劃和組織線路的養(yǎng)護作業(yè)，消除病害和縮小病害影響，是線路經常處于完好狀態(tài)，保證列車按照規(guī)定的速度，平穩(wěn)、安全和不間斷地運行。第二章 軌道不平順在軌道結構中，碎石道床是不穩(wěn)定的組成部分。高度不平順是指軌道沿鋼軌長度方向，在垂向上的凹凸不平。鋼軌軌身橫向周期性不平順是指鋼軌在扎制校直過程中產生的軌身橫向周期性彎曲變形。這種結構病害波形無法通過養(yǎng)修進行修正，也無法通過鋼軌打磨進行消除，只有通過大修給予改善。目前我們添乘動車組時檢查滬昆線，通常會強烈感覺在列車運行中，車體出現(xiàn)頻率振動高幅值較小的連續(xù)搖晃或車體簧下系統(tǒng)發(fā)出吱吱嘎嘎的聲響，這是因為我們所養(yǎng)修的滬昆線軌面存在連續(xù)的短波不平順引起的。表21 軌道不平順及其影響綜述 影響種類車輛振動輪軌力危害安全性平穩(wěn)舒適性設備高低浮沉、點頭垂直力增減載促發(fā)脫軌垂直加速度大壽命縮短水平側滾垂直力增減載促發(fā)脫軌側滾加速度大壽命縮短扭曲側滾垂直力增減載引發(fā)懸浮脫軌側滾加速度大壽命縮短軌向側擺、搖頭橫向力增大引發(fā)爬軌脫軌橫向加速度大狀態(tài)惡化軌距引發(fā)落下脫軌軌向不平順側擺、側滾橫向力增大，垂直力增減載引發(fā)爬軌、懸浮脫軌垂向、橫向加速度增大壽命縮短短波不平順輪軌高頻沖擊振動垂向沖擊力增大促發(fā)斷軌斷軸噪聲傷損松動，道床惡化扎制不平順周期性輪軌力增大垂直加速度大壽命縮短，道床惡化說明：其他復合不平順影響由于未能取得資料暫不列入。表22 不同軌道不平順類型的最不利波長速度值高低m水平m軌向m扭曲m備注秦沈160km/h352020時速200km/h452525動車組輪對距離說明：200km/h按照160km/h的倍數(shù)簡單換算 參照國外標準，在時速200km養(yǎng)修實踐中，我們應嚴格管理周期性、三波以上軌道不平順，避免出現(xiàn)控制單波、雙波及多波，避免出現(xiàn)1020m、60m70m波長的多波軌向、水平不平順，還應控制波長60m的長波高低、軌向等動態(tài)不平順。由于多年來形成的習慣和不規(guī)范的做法，受大機作業(yè)質量控制的影響，鐵道部在制定時速200km軌道幾何尺寸偏差管理值時，是按照目前大機的作業(yè)精度進行確定的。(3)墊板作業(yè)：在線路道岔局部高低水平三角坑偏差較?。ú淮笥?mm時）起道搗固很難達到作業(yè)要求時采用軌下墊板。2．現(xiàn)行300～350km/h軌道管理標準軌道幾何狀態(tài)按《客運專線300~350km/h軌道不平順管理標準建議值》（科技基[2008]65號）進行評定，相應管理值見表217~218表29 線300～350km/h軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值（正線）項目作業(yè)驗收臨時補修限速200km/h軌距（mm）+1+3+4高低（mm）278軌向（mm）256水平（mm）167扭曲（mm/）256注：① 高低偏差為10m弦測量的最大矢度值；② 軌向偏差，直線為10m弦測量的最大矢度值。表211 各階段選取和設置的典型軌道不平順統(tǒng)計階段區(qū)段方式項目個數(shù)最大幅值第一階段咸寧～長沙選取軌距8+3～4高低2+1軌向3+14三角坑54水平1第二階段長沙～耒陽選取軌向54軌距2+三角坑1第三階段耒陽～樂昌設置軌向33（10m）、4（40m）高低3（40m）（10m）軌距14三角坑2水平12無論選取還是設置的軌道不平順均不超過靜態(tài)臨時補修的幅值，車上和地面動力學數(shù)據(jù)的初步分析結果均未顯示有超過限制標準的情況發(fā)生。標識桿采用絕緣軌距拉桿，在選取的不平順幅值最大值處兩側各20米安裝，每個位置并排安裝2根。3177。動態(tài)測量分別采用160km/h軌檢車、250km/h綜合檢測列車、350km/h試驗列車和地面測量方法進行軌道幾何檢測和動力學測試。計劃二天完成。8．試驗區(qū)段和試驗安排長沙南（k1586+960）～衡山西（k1706+454）間，軌道不平順設置在下行線，采取拉鋸方式進行CRH2068C、CRH3013和0號高速綜合檢測列車動態(tài)試驗。按CRH2068C和CRH3013的順序進行速度試驗。第三章 道床病害道床是軌道框架的基礎。③其他成因沙塵客車的垃圾及糞便嚴重污染道床減小了道床的滲水性和彈性易行成板結翻漿等病害。隧道內設雙側保溫式水溝和電纜槽，大秦雙線線間有一蓋板水溝，大秦線與茶高線線間有混凝土擋碴塊。由于道床使用至今已有近20年，長期列車動載的作用，對道床產生的振動加速度更大，道床表面的封閉層老化，破損，致使AC砂漿老化，破裂，原來為一整體的道床分散開，最后致使隔離層破損，再列車的振動作用使道碴顆粒間的摩阻力大大降低，同時使道碴顆粒磨損，道床的承載力下降，導致整個道床破損下沉。因此，必須在更換整體道床的基礎上，徹底整治整體道床病害，做到治標治本。(5)隧道襯砌及仰拱均為C20鋼筋混凝土。達到標準后，灌入AC砂漿，然后鋪設封面材料、抹出排水坡。5 、加設“L”型擋碴板，增加道床橫向阻力。4 、隧道排水根據(jù)原始竣工資料及現(xiàn)場鉆探調查，隧道進出口外地下水位距地表大于15米，洞身部位無水。（一）施工方案比選：方案一：新做道床采取扣軌梁加固線路，拆軌枕、開挖、人力裝卸，由軌道車牽引平板車出碴進料，施工期間列車限速運行，洞內作業(yè)均在封閉時間內完成。結論：大秦線是繁忙重載運輸干線。每個施工組由7人組成，其中班長1名，挖掘道床、抽換換枕、機械搗固4人，運料、出碴等附工2人。施工負責人要對施工的安全及質量負全責，必須做到“三個落實”即組織落實、制度落實、責任落實；“二個親自”即親自指揮下達開工、收工命令，親自檢查各種機具狀態(tài)；“一把關”即嚴把安全質量關。等列車通過兩列后再次檢查設備，有變化時及時組織人員進行整修，直至達到臨時保養(yǎng)標準和放行列車的條件時方可開離開現(xiàn)場。鋼軌直接承受由機車車輛傳來的巨大壓力并傳向軌枕。(2)軌下截面壓潰：軌枕下部分由于橡膠墊板損壞或串出，使鋼軌直接作用于承軌槽引起軌下截面橫向裂縫過大。(6)軌枕底邊掉塊：手工搗固沖擊軌底邊使混凝土掉塊面積多達100平方厘米其結果是軌枕受力狀況惡化容易出現(xiàn)應力集中而造成其他各種傷損并且消弱了軌道的穩(wěn)定性。據(jù)調查統(tǒng)計，因線路維修養(yǎng)護不當使軌枕中部扭斷、折斷的軌枕在傷損軌枕總數(shù)中占有一定的比例。但在軌下截面的荷載彎距遠遠大于軌枕的抗裂強度的情況下，就會出現(xiàn)過大的橫向裂縫，導致軌枕失效。這種情況一般發(fā)生在鋼軌接頭。 圖46 軌枕的龜裂（7）.軌枕中間部分斜裂及扭傷 軌枕中間部分斜裂及扭傷是指沿對角方向的破損。我國曾對混凝土枕傷損情況進行過幾次全國性的大規(guī)模調查，掌握了大量第一手資料。 鋼軌接頭病害的產生，最根本的原因在于軌道接頭存在結構上的不平順，這就導致輪軌之間產生較大的附加動力作用。線路的動態(tài)不平順加劇了列車在運行中的沖擊和振動。由于列車的不斷打擊，會引起螺栓松弛，接頭松動。當換了上彎夾板后，鋼軌接頭處4根軌枕范圍內軌面抬高，容易出現(xiàn)空吊板及螺栓松動，因此，必須加強搗固，擰緊螺栓。(1)道岔與前后線路銜接不良，線路方向和高低超限。(5)一是尖軌拱腰變形；二是轉轍部分暗坑吊板；三是曲股軌距過大；四是頂鐵磨耗；五是電務轉轍設備調整不到位 (6)轍叉心軌及翼軌受列車沖擊磨耗。(2)一是道岔預鋪過程中，道岔軌距調整塊號碼安設不對；二是岔枕橫縱向發(fā)生位移，造成軌距擋板不能按標準設置；三是軌距擋板、大墊板螺栓銹蝕磨耗，造成擋板及螺孔擴大離縫；四是扣件松動，在動載沖擊下，軌距發(fā)生變化；五是頂鐵不密靠，動態(tài)擴大(3)一是軌距變化不均勻；二是與區(qū)間無縫線路鎖定軌溫差超標，鋼軌發(fā)生縱向位移，限位鐵（限位器）扭曲或頂死；三是鋁熱焊頭支嘴形成硬彎；四是局部一側水平或暗坑吊板，造成兩股鋼軌受力不均勻；五是鋼軌交替不均勻側磨。在道岔的養(yǎng)護維修作業(yè)中必須堅持“預防為主，防治結合，修養(yǎng)并重”的原則?！　?5)用上彎夾板整治低接頭。接頭軌枕材質盡可能一致，間距符合規(guī)定，以保持支承條件一致。(2)附加不平順 這是在運營過程中形成的以下情況都能形成：結構薄弱、軌面不均勻磨耗、彈性不足。如不從根本上整治病害，接頭就很難維持正常工作狀態(tài)，影響鐵路運營。 圖48 軌枕擋肩破損 （9）.軌枕的腐蝕在長期放水地段和車輛裝載有害介質散落在軌枕上，都會造成軌枕的腐蝕，輕者混凝土表面出現(xiàn)麻點、脫層等現(xiàn)象，重者鋼筋銹蝕，并逐漸向內部延伸。 圖45 (a)端頭裂縫；(b)端部上部裂縫；(c)側面縱向水平裂縫(d)釘孔縱裂；(c)貫通縱裂（6）.軌枕的龜裂龜裂是軌枕表面縱橫交錯的細小裂紋，多發(fā)生在軌枕端部及中部頂面和側面處。通過調查得知，因軌枕中部出現(xiàn)過大的橫向裂縫而失效的軌枕多于因軌下截面出現(xiàn)橫向裂縫而失效的軌枕，因軌枕中間下部出現(xiàn)過大橫向裂縫而失效的軌枕多于因軌枕中間上部出現(xiàn)橫向裂縫而失效的軌枕。混凝土枕在使用期內軌下截面有可能出現(xiàn)大于該截面抗裂強度的荷載彎距，在這種情況下就產生了橫向裂縫。(9)軌枕中間部分斜裂及扭傷軌枕中間部分斜裂扭傷是指沿對角方向的破損。(5)軌枕擋肩破損：軌枕擋肩承受由于扣件傳來的水平推力而產生破損。荷載的變化帶有隨機的性質，混凝土軌枕在使用期內軌下截面有可能出現(xiàn)大于該截面抗裂強度的荷載彎矩。目前我段還有鄭重山隧道空車線及茶高聯(lián)絡線計290米及下王峪隧道空重車線計390米，共計680米線路為整體道床線路，目前也有不同程度的破損，隨著運量的提高，會日益嚴重，我們可以借鑒鄭重山隧道重車線的整治方法和思路進行根治，具有推廣性價值。施工前，進行一次全員作業(yè)及人生安全學習，使參與施工的全部人員熟悉并掌握施工中各個環(huán)節(jié)的安全關鍵及作業(yè)標準，確保施工中人身及行車安全，高標準、高質量地完成施工任務。彈條中點壓靠,不靠者扭力矩不小于120 扣件位置正確,平貼軌低,頂緊擋肩,扣板歪斜及不密貼大于2 mm 者不超過6％膠墊歪斜不超過8％11線路外觀標志齊全，位置正確，字跡清晰、工整美觀鋼軌上的標記齊全、正確、清晰棄土清理干凈散失道碴收回12舊料回收舊料如數(shù)回收，運至指定點，堆碼整齊，按規(guī)定移交（三）安全保證措施為確保行車及人身安全，施工時嚴格按以下要求進行：根據(jù)施工項目具體制定“兩圖一表”由安調科審批后，備案執(zhí)行，重大施工必須由主管副段長親自主持制定施工方案，并針對每項施工制定相應的施工預案，建立施工預搶組織。施工組分為8個施工組（一是施工場地狹小限制問題，二是因為維修天窗不連續(xù)，附近線路設備不能提高過大的維修養(yǎng)護工作量，造成窩工現(xiàn)場。方案二缺點是，受到施工方法限制，不能進行大規(guī)模連續(xù)施工，存在嚴重的窩工現(xiàn)象，勞動效率低下，施工時間需要適當延長。改造后的鄭重山隧道道床結構同其它隧道道床，橫縱向阻力應不會出現(xiàn)問題。2 、軌枕：采用Ⅲ型軌枕，按1667根/km均布，洞外同時更換25根Ⅲ型枕進行過渡。3 、全面整修搗固。②隔離層，在平整密實的碎石層上部噴灑一層熱瀝青，將小粒徑碎石撒在瀝青面上，碾壓后成為隔離層，防止AC砂漿填充碎石過程中，AC砂漿流入碎石層中，防止道床滲水和AC砂漿老化。(4)洞內兩側為水溝及電纜槽，水溝采用空氣保暖式。 整治方案及設備達到的技術條件：（一）整治原則針對病害，首先考慮整治既有的病害（更換道床病害），再從減輕產生病害的原因入手（將既有Ⅱ型枕更換為Ⅲ型枕）進行整治。隧道進出口外為廣闊平原，交通方便。隧道內線路坡度為：從大同向秦皇島8‰的下坡。 (2)路基基床翻漿：①路基基床的密實度不足，在列車荷載的長期作用下道床顆粒嵌入基床形成一層膜致使地表水無法排出形成翻漿積水等病害。（3）車輛動力學安全評價標準① 脫軌系數(shù)：Q/P≤；② 輪重減載率：ΔP/P≤；當ΔP/P（間斷式測力輪對連續(xù)出現(xiàn)兩個峰值減載）；③ 輪軸橫向力：H≤10+P0/3；P0為靜軸重；④ 橫向穩(wěn)定性：～10Hz、峰值有連續(xù)振動6次以上達到或超過極限值8～10m/s2（與轉向架構架設計相適應）時，判定轉向架失穩(wěn)，即停止提速。地面幾何狀態(tài)檢測列車和動車組確認：計劃1天，11月30日。檢測系統(tǒng)應具備同步定位和地面標志識別功能，能區(qū)分路基、橋梁、隧道和過渡段等結構。采用動車組進行逐級提速試驗，主要進行動力學測試和軌道檢測。7．測試和處理方法采用精調小車檢測，主要檢測軌距、超高、水平、三角坑、高低和軌向等，高低和軌向需要輸出基長為30和300m的測量值；。1177。、數(shù)量、幅值現(xiàn)場預設軌道不平順項目包括：軌距、軌距變化率、水平、三角坑、高低、軌向、復合不平順（水平+軌向）、連續(xù)三波高低、連續(xù)三波軌向、連續(xù)交替軌向等九項，預設數(shù)量總共28個，預設延展長度約8400m，預設軌道不平順項目幅值見表220。將連續(xù)3波以上的軌向（波長為20～30m）不平順幅值控制在4mm以內。完善《武廣客運專線軌道不平順管理標準和彈性墊板剛度試驗大綱》的研究內容。這顯然比