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鐵路線路病害整治及養(yǎng)護(hù)維修畢業(yè)設(shè)計(jì)doc-閱讀頁

2025-08-02 15:53本頁面
  

【正文】 (4)雙層式道床施工順序是在完成隧道鋪底混凝土后鋪設(shè)碎石經(jīng)碾壓后噴灑布一層瀝青,灑布小碎石碾壓成隔離層,在隔離層,在隔離層上鋪設(shè)碎石,軌枕,鋼軌及配件。(5)軌枕采用81型預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土軌枕,1760根/km布置。枕底至鋪底的高度不少于350毫米。2 、將既有Ⅱ型軌枕更換為Ⅲ型軌枕,并在洞口兩端各順延25根Ⅲ型枕,同時(shí)將洞外15米內(nèi)的道床破底清篩至枕下350毫米,保持與洞內(nèi)道床彈性的連續(xù)性。4 、同方進(jìn)洞口疏通盲溝,隔堵道床內(nèi)的雨水流入隧道內(nèi)。6 、恢復(fù)隧道內(nèi)排水設(shè)施,疏通洞外排水溝。根據(jù)竣工資料及現(xiàn)場鉆探調(diào)查,原Ⅱ型軌枕枕底至鋪底厚度不少于350毫米。隧道內(nèi)接觸網(wǎng)檢查導(dǎo)高值均大于5850毫米,允許線路抬道不高于100毫米,符合供電技術(shù)要求及工務(wù)日常維修及機(jī)械養(yǎng)護(hù)的要求。3 、扣件:彈條Ⅱ型扣件。仰拱及隧道鋪底完好,僅在雨季有少量裂隙水。大秦空重車線及大秦空車與茶高聯(lián)絡(luò)線間留有排水溝,8‰坡度,能很好地疏導(dǎo)同方洞外線間流水,一直通往秦方洞外,加上同方洞口橫向盲溝的作用,能最大限度地阻隔道床內(nèi)的雨水,真正能道床里面進(jìn)入隧道里的雨水少之又少。5 、隧道內(nèi)道床橫向阻力我段管內(nèi)隧道1000米以下的隧道大部分采用普通道床,而且是長期運(yùn)營,導(dǎo)致道床板結(jié)的線路,并沒有出現(xiàn)橫縱向阻力不足的現(xiàn)象。同時(shí)出于加強(qiáng)的考慮,可以安排在線路外側(cè)增設(shè)高350mm“L”型擋碴板,堆高石碴,增加道床橫向阻力達(dá)到10KN/單枕。方案二:新做道床及換枕同步進(jìn)行,采用隔六抽一,逐根逐孔進(jìn)行更換。線上施工時(shí),利用維修天窗進(jìn)行,當(dāng)日點(diǎn)閉正常開通,不需要限速。缺點(diǎn)是,需要限速,影響運(yùn)輸,而且需要等到2007年綜合天窗開啟后才能進(jìn)行施工改造,以目前的設(shè)備狀態(tài),恐難等待。優(yōu)點(diǎn)是,不需要慢行,對運(yùn)輸沒有干擾,每周的維修天窗即可進(jìn)行施工,并且不用報(bào)批月度施工計(jì)劃。為了實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸目標(biāo),施工后的慢行受到嚴(yán)格的限制。為了盡快根治鄭重山隧道重車線整體道床病害,早日恢復(fù)設(shè)備穩(wěn)定狀態(tài),確保行車安全,我段采用不影響運(yùn)輸?shù)姆桨付,F(xiàn)場防護(hù)及坐臺人員4名。)每組間距18米(Ⅲ型枕30根,每組隔六抽一,當(dāng)日可抽換5根)。施工方法:天窗點(diǎn)內(nèi)施工,機(jī)械鑿除、機(jī)械搗固。使用一操一機(jī)械破碎機(jī)進(jìn)行道床鑿除,然后回填石碴,穿入新軌枕,使用一操一搗固機(jī)進(jìn)行道床搗固。20 mm5三角坑三角坑誤差不超過4 mm6搗固搗固要均勻空吊板:普通線路不超過12%,無縫線路不超過8%,目視無連續(xù)空吊7路基及排水路肩平整,無雜草,并有向外排水坡側(cè)溝排水暢通符合設(shè)計(jì)要求8道床清篩潔凈,道床中粒徑小于16mm的顆粒重量不大于5%清篩厚度達(dá)設(shè)計(jì)要求符合設(shè)計(jì)斷面9軌枕軌枕位置方正、均勻,間距和偏斜誤差不超過40 mm10軌枕扣件螺紋道釘無損傷,絲扣涂油扣板扣件扭力矩為80~。技術(shù)科組織施工單位與設(shè)備單位進(jìn)行施工前的設(shè)備檢查,辦理設(shè)備交接手續(xù)。在沒有確認(rèn)給點(diǎn)前,嚴(yán)禁進(jìn)行影響行車的作業(yè)。防護(hù)未設(shè)好時(shí)施工人員及施工機(jī)具嚴(yán)禁上道,兩線間嚴(yán)禁放機(jī)具、材料。強(qiáng)化人身安全教育,既要抓施工作業(yè)安全,又要抓人身安全。每次點(diǎn)閉開通前,由施工負(fù)責(zé)人親自對施工地段設(shè)備進(jìn)行全面檢查,并做好設(shè)備檢查記錄,確認(rèn)設(shè)備達(dá)到所規(guī)定放行列車條件時(shí)方可通知駐站人員登記,按規(guī)定開通線路。全部施工結(jié)束沉落整修三遍后,由施工負(fù)責(zé)人、設(shè)備車間主任會同安全組及技術(shù)組進(jìn)行設(shè)備移交。通過幾個月的運(yùn)營觀察,達(dá)到了設(shè)計(jì)要求,設(shè)備質(zhì)量得到了明顯地改善,確保了行車安全。同時(shí),也從側(cè)面上反映出,整體道床現(xiàn)有技術(shù)在大密度、重載條件下的不適應(yīng)性,為今后整體道床技術(shù)的完善及適應(yīng)性提供了有利的參考依據(jù)。第四章 混凝土軌枕常見病害混凝土軌枕線路由鋼軌、混凝土軌枕、扣件道床等部分組成。混凝土軌枕通過軌下彈性墊層和中間扣件承受鋼軌傳來的豎向垂直力橫向和縱向水平力后再將其分布于道床,并保持鋼軌的正常的位置。但是內(nèi)軌枕在設(shè)計(jì)制造和使用中的問題只是部分軌枕早起發(fā)生損壞影響了正常使用?;炷淋壵硎且粋€接受不穩(wěn)定重復(fù)荷載的構(gòu)件。在這種情況下就產(chǎn)生了橫向裂縫一般來說這種裂縫較小不致引起軌枕失效但在某些情況下截面的荷載彎矩遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于軌枕的抗裂強(qiáng)度那就會出現(xiàn)過大的橫向裂縫導(dǎo)致軌枕失效。混凝土受壓區(qū)產(chǎn)生過大的壓力是混凝土壓潰。這種裂縫的出現(xiàn)將嚴(yán)重影響軌枕的使用壽命。龜裂對軌枕的使用壽命影響也較大。特別在小半徑曲線上這種現(xiàn)象十分普遍有的采用加寬鐵座仍不能解決問題據(jù)統(tǒng)計(jì)在半徑為400m的曲線上擋肩破損高達(dá)百分之七十另外由于墊片損壞或在軌枕制造過程中擋肩部分的缺陷也可能造成擋肩破損。(7)軌枕中間部分壓潰軌枕中間部分由于受了過大的正彎矩,不僅使軌枕中間部分的下部產(chǎn)生過大的裂縫,而且還引起截面受壓區(qū)的過大壓應(yīng)力,致使混凝土壓潰,這種情況一般發(fā)生在鋼軌接頭。(8)軌枕縱向裂縫軌枕沿長軸線方向的裂縫統(tǒng)稱縱向裂縫。這種裂縫的出現(xiàn),將嚴(yán)重地影響軌枕的使用壽命。線路維修工作中的搗固作業(yè),因在軌枕兩側(cè)進(jìn)行對角搗固,過車時(shí)容易使軌枕中間部分產(chǎn)生斜裂或扭傷。(10)軌枕的腐蝕在長期放水地段和車輛裝載有害介質(zhì)散落在軌枕上,都會造成軌枕的腐蝕,輕者混凝上表面出現(xiàn)麻點(diǎn)、脫層等現(xiàn)象,重者鋼筋銹蝕,并逐漸向里延伸。混凝土疏松剝落對軌枕承載能力保持軌道狀態(tài)能力和使用壽命危害最大,這類損傷一般都是由于制造質(zhì)量不良引起的。 (1).軌下截面出現(xiàn)過大的橫向裂縫混凝土枕是一個接受不穩(wěn)定重復(fù)荷載的構(gòu)件,荷載的變化帶有隨機(jī)的性質(zhì)。一般來說,這種裂縫較小,不致引起軌枕的失效。如下圖36。有些軌枕由于軌下截面橫向裂縫過大,混凝土受壓區(qū)產(chǎn)生過大的壓應(yīng)力使混凝土壓潰。軌枕中間上部出現(xiàn)裂縫,是由于軌枕中部產(chǎn)生較大的負(fù)彎矩所致;軌枕中間下部出現(xiàn)裂縫,是由于中部產(chǎn)生較大的正彎矩所致。 圖43 軌枕中部裂縫(4).軌枕中間部分壓潰軌枕中間部分由于受了過大的正彎矩,不僅使軌枕中間部分的下部產(chǎn)生過大的裂縫,而且還引起截面受壓區(qū)的過大壓應(yīng)力,致使混凝土壓漬。有些軌枕由于中間部分承受了過大的負(fù)彎矩,不但引起中間部分的上部裂縫,而且還使中間截面下部受到過大的壓應(yīng)力以致壓潰,甚至出現(xiàn)鋼筋外露??v向裂縫一般有端頭裂縫、端部上表面裂縫、側(cè)面水平縱向裂縫、釘孔縱裂和貫通縱裂等。1968~1973年制造的軌枕多出現(xiàn)這種裂縫,它嚴(yán)重地影響了軌枕的使用壽命。龜裂對軌枕的使用壽命影響很大。線路維修工作中的搗固作業(yè),因在軌枕兩側(cè)進(jìn)行對角搗固,過車時(shí)容易使軌枕中問部分產(chǎn)生斜裂或扭傷。 圖47 軌枕中間部分斜裂及扭傷 (8).軌枕擋肩破損 軌枕擋肩承受由扣件傳來的水平推力而產(chǎn)生破損,特別在小半徑曲線上這種現(xiàn)象十分普遍,有的采用加寬鐵座仍不能解決問題。另外,墊片損壞或在軌枕制造過程中擋肩部分的缺陷也可能造成擋肩破損。 (10).軌枕底邊掉塊 手工搗固沖擊軌枕底邊使混凝土掉塊,嚴(yán)重時(shí)掉塊面積可達(dá)100c㎡,其結(jié)果是軌枕受力狀況惡化,容易出現(xiàn)應(yīng)力集中而造成其他各種傷損,并且削弱軌道的穩(wěn)定性。在調(diào)查中還發(fā)現(xiàn)一個普遍的規(guī)律.即鋼軌接頭軌枕傷損率比非鋼軌接頭部位高10倍以上。機(jī)車車輛的輪對通過接頭時(shí),因其不平順而產(chǎn)生劇烈振動,加速線路狀態(tài)的變化,以致形成接頭病害。在鋼軌、道床和路基狀態(tài)基本相同的情況下,混凝土軌枕線路接頭比木枕線路接頭變化快,各類接頭病害產(chǎn)生周期短,發(fā)展迅速。:(1)按接頭軌面狀態(tài)分:抵扣接頭、磨耗不均勻接頭、錯牙接頭、金屬剝離接頭、大軌縫(2)按接頭道床狀態(tài)分:翻漿接頭、翻白接頭、溜塌接頭、硬接接頭(3)按接頭結(jié)構(gòu)狀態(tài)分:接頭夾板下彎、上緣磨蝕夾板螺栓的螺帽扭矩不足;扣件螺帽扭矩不足,扣板或軌距擋板不密貼,扣件失效等。過大的附加動力作用又促使不平順的發(fā)展和附加動力的增長,同時(shí)也就促進(jìn)了接頭病害的發(fā)展,可見,鋼軌接頭病害的發(fā)生與發(fā)展是相互作用的。(1)結(jié)構(gòu)不平順 鋼軌接頭在結(jié)構(gòu)上的不平順,指的是接頭軌縫:車輪在鋼軌的輸出端時(shí),鄰接鋼軌的接受端有抬高的趨勢,形成臺階。當(dāng)折角,軌縫,臺階三個因素同時(shí)出現(xiàn),都將產(chǎn)生輪軌沖擊,從而增大接頭處得附加阻力。(3)動態(tài)不平順動態(tài)不平順一般有兩種情況:一種是軌道彈性不均勻和荷載波動,輪軌接觸點(diǎn)軌跡呈波浪形不平順;另一種是線路存在暗坑吊板和道床不均勻彈性下沉。有時(shí)使用厚度不等、彈性不均勻的軌下墊板以及線路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量不良,都加劇了軌道動態(tài)不平順。接頭部分道床在搗固時(shí)要保證良好的搗固質(zhì)量;對于抵扣接頭要進(jìn)行平軌處理;對于出現(xiàn)下彎的夾板要換為上彎夾板和減震夾板;要重視軌面的修理,對于出現(xiàn)的軌斷不均勻磨耗、掉塊、擦傷等缺陷和病害要采取焊補(bǔ)、打磨等多種方式進(jìn)行修理;改善接頭部分道床的彈性,主要是清篩板結(jié)和翻漿道床,更換磨圓的石砟?!   ?1)加強(qiáng)接頭搗固,保持道床豐滿,并加以夯實(shí)。(2)經(jīng)常上緊夾板螺栓,保持接頭堅(jiān)固。其結(jié)果使接頭不能作為一個整體來抵抗外力,個別零件可能因負(fù)擔(dān)過重而損壞。如果接縫處夾板因磨耗而與鋼軌下顎之間存在空隙在l mm以上,應(yīng)及時(shí)墊以符合規(guī)定的三角鐵片?! ?4)及時(shí)消滅軌面高低錯牙,接頭軌面及軌距線內(nèi)側(cè)錯牙不得超過l mm。上彎夾板是將一般夾板用彎軌器上彎,上彎量一般以1.2 mm為宜?! ?6)及時(shí)調(diào)整軌縫。因此,軌縫必須均勻,并符合規(guī)定要求,發(fā)現(xiàn)大軌縫應(yīng)及時(shí)整正。由于列車通過時(shí),使道岔狀態(tài)發(fā)生變化,產(chǎn)生各種附加力,因此,養(yǎng)護(hù)工作必須從結(jié)構(gòu)入手,以結(jié)構(gòu)質(zhì)量保幾何質(zhì)量,以下部穩(wěn)保上部準(zhǔn)。維修時(shí)要從加強(qiáng)結(jié)構(gòu)入手,強(qiáng)化道岔的整體性和穩(wěn)定性;加強(qiáng)道岔道床的維修,保證道床的穩(wěn)定性、彈性和排水性;注重軌面修理,減少不均勻沉降;采取科學(xué)養(yǎng)護(hù)方法整治道岔岔區(qū)方向、高低,提高岔區(qū)平順性,減少列車沖擊,延長道岔的養(yǎng)護(hù)維修周期,延長道岔各部件的使用壽命。(2)軌距超限。(5)尖、基本軌離縫。:(1)一是渡線道岔線路的設(shè)計(jì)線間距與實(shí)際線間距有誤差,道岔發(fā)生縱向位移,造成鋪設(shè)后線路方向不良;二是道岔大修及道岔換填施工過程中,岔區(qū)前后及道岔夾直線未換填或挖砟換填深度、寬度、長度不符合要求,搗固不實(shí),造成道岔不均勻沉降,岔區(qū)出現(xiàn)高低偏差;三是大機(jī)搗固安排線路多,道岔少,未提前測量標(biāo)注起道量,造成岔區(qū)與前后線路不平順;四是大機(jī)作業(yè)前未提前測量岔后線路撥量,大機(jī)自動撥道,造成線岔結(jié)合部方向不良;五是線路缺砟,曲股線路搗固不實(shí),道岔側(cè)向過車沖擊大,形成岔區(qū)水平或方向偏差。(4)一是道床污染板結(jié)、排水不良,造成線路暗坑吊板和翻漿;二是接頭、焊道凸凹不平;三是可動心軌部分與翼軌間存在高低不平順;四是道岔轉(zhuǎn)轍部分及可動心軌、電務(wù)轉(zhuǎn)轍機(jī)等無法實(shí)施正常搗固,道床不密實(shí);五是尖軌及心軌變截面處軌面出現(xiàn)坑洼;。(1)道岔大修前,采用全站儀對道岔位置進(jìn)行精確定位,對既有線間距進(jìn)行測量,對線間距不符合要求的線路進(jìn)行全面撥改,確保道岔平縱斷面位
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