【正文】 油量控制能力發(fā)生矛盾。 用戶對(duì)柴油機(jī)的燃油消耗率非常關(guān)注。 （9）發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)信號(hào)、空調(diào)信號(hào)、動(dòng)力轉(zhuǎn)向油壓開(kāi)關(guān)信號(hào)、空擋起動(dòng)開(kāi)關(guān)信號(hào)ECU的主要功能是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)確定燃油最佳噴射量，以此控制發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳空燃比。二、電控柴油機(jī)控制系統(tǒng)組成：（1）油門(mén)踏板位置傳感器反應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷信號(hào)及怠速確認(rèn)，主控信號(hào)。該新技術(shù)已在國(guó)外以柴油機(jī)提供動(dòng)力的汽車(chē)上投入使用。柴油機(jī)電控技術(shù)是在解決能源危機(jī)和排放污染兩大難題的背景下，在飛速發(fā)展的電子控制技術(shù)平臺(tái)上發(fā)展起來(lái)的。燃油噴射系統(tǒng)是影響燃燒過(guò)程的重要因素，高壓直噴系統(tǒng)和共軌系統(tǒng)都使燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性有很大改善。第三代電控系統(tǒng)——高壓共軌系統(tǒng)被世界內(nèi)燃機(jī)行業(yè)公認(rèn)為20世紀(jì)三大突破之一，將成為21世紀(jì)柴油機(jī)燃油系統(tǒng)的主流。其任務(wù)是對(duì)噴油的系統(tǒng)進(jìn)行電子控制，實(shí)現(xiàn)對(duì)噴油量以及噴油定時(shí)隨運(yùn)行工況的實(shí)時(shí)控制。（7）燃油壓力傳感器測(cè)量燃油軌中的燃油壓力，以決定噴射壓力。 傳統(tǒng)柴油機(jī)的供油系統(tǒng)的噴射壓力與柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速負(fù)荷有關(guān)。 預(yù)噴射可以降低顆粒排放，又不增加NOX排放，還可改善柴 油機(jī)冷啟動(dòng)性能、降低冷態(tài)工況下白煙的排放，降低噪聲，改 善低速扭矩。 燃油噴射系統(tǒng)在很高的壓力下工作，既增加了驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 所需要的平均扭矩，也加大了沖擊載荷。燃油噴射系統(tǒng)是影響燃燒過(guò)程的重要因素，高壓直噴系統(tǒng)和共軌系統(tǒng)都使柴油機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性能很大改善。但電控泵噴嘴技術(shù)的噴油壓力受柴油機(jī)轉(zhuǎn)速影響，使用蓄壓系統(tǒng)的高壓共軌技術(shù)可以解決這個(gè)問(wèn)題。第三代電控系統(tǒng)——高壓共軌系統(tǒng)被世界內(nèi)燃機(jī)行業(yè)公認(rèn)為20世紀(jì)三大突破之一，將成為21世紀(jì)柴油機(jī)燃油系統(tǒng)的主流。因柴油機(jī)的噴射系統(tǒng)形式多樣。,裝備了直噴式渦輪增壓柴油發(fā)動(dòng)機(jī)該發(fā)動(dòng)機(jī)采用了高壓泵噴嘴、噴嘴增壓、廢氣再循環(huán)(EGR)和雙質(zhì)量飛輪等世界最前沿的技術(shù)，使寶來(lái)TDI的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保性、整車(chē)行駛的平順性、冷起動(dòng)性和安全可靠性等達(dá)到了一個(gè)全新的高度特別是其泵噴嘴技術(shù)，改善了直噴式工作的部分缺憾，使發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)更加平穩(wěn)。在汽車(chē)柴油機(jī)中，高速運(yùn)轉(zhuǎn)使柴油噴射過(guò)程的時(shí)間只有千分之幾秒。共軌式電控燃油噴射技術(shù)，通過(guò)共軌直接或間接地形成恒定的高壓燃油分送到每個(gè)噴油器，并借助于集成在每個(gè)噴油器上的高速電磁開(kāi)關(guān)閥的開(kāi)啟與閉合，定時(shí)定量地控制噴油器噴射至柴油機(jī)燃燒室的油量，從而保證柴油機(jī)達(dá)到最佳的燃燒比和良好的霧化，以及最佳的著火時(shí)間、足夠的著火能量和最少的污染排放。高壓泵、油軌壓力傳感器和電控單元形成了一個(gè)油軌壓力的閉環(huán)控制回路。但共軌技術(shù)的噴油壓力低于泵噴嘴系統(tǒng)，一般只能達(dá)到160MPa左右。不僅有助于降低燃油消耗，而且還可以降低燃油溫度，從而省去燃油冷卻裝置。壓力從20～200MPa彈性調(diào)節(jié)。其噴油器的特殊設(shè)計(jì)，可實(shí)行靈活的多次噴射，且噴射壓力可在不同轉(zhuǎn)速和負(fù)荷條件下任意調(diào)節(jié)，給發(fā)動(dòng)機(jī)帶來(lái)的好處是極為理想的指標(biāo)。該系統(tǒng)中高壓共軌腔中的壓力的控制是通過(guò)對(duì)共軌腔中燃油的放泄來(lái)實(shí)現(xiàn)的，為了減小功率損耗，在噴油量較小的情況下，將關(guān)閉三缸徑向柱塞泵中的一個(gè)壓油單元使供油量減少。但其容積又不能太大，以保證共軌有足夠的壓力響應(yīng)速度以快速跟蹤柴油機(jī)工況的變化。內(nèi)閥是一個(gè)自由活塞，外閥和電磁線圈的鐵心做成一體，由線圈通電來(lái)使外閥上下運(yùn)動(dòng)，閥體則用來(lái)支承外閥。單向閥阻止液力活塞上方燃油通過(guò)，燃油只有通過(guò)小孔逐步泄出，造成液力活塞上方燃油壓力下降速度放慢，針閥升起緩慢?？刂屏藝娪吐实男螤睿鑼?duì)其進(jìn)行合理的優(yōu)化設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)預(yù)定的噴油形狀?？刂剖胰莘e的減少可以使針閥的響應(yīng)速度更快，使燃油溫度對(duì)噴油嘴噴油量的影響更小。 傳感器在共軌噴射系統(tǒng)中，除了測(cè)定發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)的傳感器（如空氣流量傳感器、增壓壓力傳感器、水溫傳感器、燃油溫度傳感器、油門(mén)開(kāi)度傳感器等）外，還須安裝壓力傳感器來(lái)準(zhǔn)確測(cè)量共軌管內(nèi)的壓力。高壓輸油泵(壓力在120MPa以上)直接產(chǎn)生高壓燃油后，輸送至共軌中消除壓力的脈動(dòng)，再分送到各噴油器；當(dāng)電子控制裝置按需要發(fā)出指令信號(hào)后，高速電磁閥(響應(yīng)在200s左右)迅速打開(kāi)或關(guān)閉，進(jìn)而控制噴油器工作，即按設(shè)定的要求噴出或停噴高壓燃油。電控脈動(dòng)泵式高壓噴油系統(tǒng)雖然有不少優(yōu)點(diǎn)，但也繼承了傳統(tǒng)噴油系統(tǒng)的一些缺陷，主要在于：噴油壓力要受到柴油機(jī)轉(zhuǎn)速的限制，在低轉(zhuǎn)速時(shí)，噴油壓力較低。最大噴油壓力可達(dá)到 150MPa 。 ECU故障自診斷系統(tǒng)檢測(cè)到故障信號(hào)經(jīng)判斷為故障后，即將故障信息以故障碼的形式存儲(chǔ)到ECU存儲(chǔ)器中。（2）用LED（故障顯示）燈跨接診斷座上故障診斷輸出端子，或跨接專(zhuān)用檢測(cè)儀器，如百分率表，閉角表，電腦檢測(cè)儀等直接讀取故障碼或故障信息資料。 ③ 儀表板上的EDC報(bào)警燈和閃爍故障代碼開(kāi)關(guān)上的LED將以相同的頻率開(kāi)始閃爍，顯示儲(chǔ)存在ECU中的故障代碼。 ⑤ 關(guān)閉點(diǎn)火開(kāi)關(guān)被刪除的故障代碼不僅包括目前存在的故障代碼，而目也包括斷續(xù)出現(xiàn)的故障代碼。 在接受維修任務(wù)時(shí)，要確定是真的發(fā)生了故障，還是車(chē)輛本身的局限。此類(lèi)方法的優(yōu)點(diǎn)在于可有效的縮小故障范圍，迅速捕捉故障部位，若結(jié)合某些先進(jìn)的診斷設(shè)備，不失為行之有效的方法?？捎秒姶碉L(fēng)或類(lèi)似加熱工具加熱可能引起故障的零部件或傳感器，檢查是否出現(xiàn)故障。在汽車(chē)的故障診斷中同樣可以采用邏輯分析法。內(nèi)存空間更大。顯示屏顯示控制單元識(shí)別碼或儲(chǔ)存的故障數(shù)量或“無(wú)故障識(shí)別”。 如果顯示屏無(wú)顯示：按故障表檢查診斷接頭的電壓；電路圖，故障查找和安裝位置。在進(jìn)行電控燃油噴射系統(tǒng)維修時(shí)，應(yīng)利用故障碼提供的故障指示，分析故障碼是否與故障現(xiàn)象相符，以便選擇適當(dāng)?shù)脑\斷儀判斷故障的具體部位。因此，尤其應(yīng)仔細(xì)檢查傳感器和連接器的導(dǎo)線。檢查連接器端子上有無(wú)氧化銹蝕或污物；檢查端子是否松動(dòng)或損壞，端子牢固是否可靠。③ 斷開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，使發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)，10min后查看油壓表讀數(shù)，其壓力值應(yīng)減少不超過(guò)100kpa左右。在濾清器支撐中央還裝有一個(gè)旁通閥(180kPa)，連接至燃油循環(huán)油路。（2）有兩種情況可證明燃油濾清器是否被堵塞：一是徹底堵塞不通氣。圖34 共軌系統(tǒng)高壓油泵結(jié)構(gòu)圖1—凸輪軸 2—偏心凸輪 3—壓油柱塞 4—高壓油腔 5—進(jìn)油控制閥 6—控制電磁閥 7—出油閥 8—燃油過(guò)濾器9—到高壓油軌 10—安全閥 油泵中的每個(gè)泵組件由活塞、蓋形的進(jìn)油閥和球形的出油閥組成。圖35 燃油壓力調(diào)節(jié)器當(dāng)控制單元處理接收到的發(fā)動(dòng)機(jī)各種參數(shù)后，確定所需的高壓噴射壓力，然后向燃油壓力調(diào)節(jié)器發(fā)出PWM(脈寬調(diào)制)信號(hào)控制電磁閥，關(guān)閉控制閥，直到達(dá)到期望的壓力值。將柱塞與柱塞套保持與水平線成60176。（2）出油閥及閥座的檢修 ① 出油閥及閥座的檢查方法,以手指堵住出油閥下面的孔,用另一手指將出油閥輕輕從上向下壓。柱形工作表面磨損后,～,允許用鍍鉻法修復(fù)。② 檢查挺柱與滾輪的磨損和損傷以及它們之間的間隙,使調(diào)整螺釘上下移動(dòng),測(cè)量其外徑，觀察百分表讀數(shù),應(yīng)更換新件。如松動(dòng),可采取軸承外圈鍍絡(luò)磨配的方法修復(fù)。如內(nèi)徑尺寸過(guò)小,壓緊后會(huì)使閥座變形,有卡住出油閥的可能,如外徑尺寸過(guò)小,則密封不嚴(yán)而會(huì)漏油。,應(yīng)注意噴油泵與轉(zhuǎn)動(dòng)軸相對(duì)正,并應(yīng)連接牢靠穩(wěn)妥。新件下降時(shí)間應(yīng)在30s以上,舊件下降時(shí)間應(yīng)在 20s 以上。燃油軌上連接著4個(gè)流量閥，1個(gè)壓力傳感器，1個(gè)燃油壓力限制器和1個(gè)燃油回油管。 當(dāng)系統(tǒng)工作正常時(shí)，燃油壓力作用在小活塞的兩側(cè)，使彈簧位移，從而保持閥被打開(kāi)。此時(shí)，作用于針閥下部的燃油壓力將使針閥提升，離開(kāi)閥座，燃油噴射開(kāi)始在噴射結(jié)束時(shí)，電磁閥斷電，使針閥上部重新建立起高壓燃油壓力，當(dāng)針閥上部和下部的壓力恢復(fù)至相等時(shí)，針閥被強(qiáng)制壓回閥座，燃油噴射結(jié)束。研磨好的零件應(yīng)光滑無(wú)磨痕和偏斜,然后加以仔細(xì)清洗,裝復(fù)試驗(yàn)。177。在這段時(shí)間內(nèi)，噴孔允許有微量的潮濕,但不允許有滴油現(xiàn)象。拆下實(shí)驗(yàn)器的鎖緊螺母，旋松調(diào)節(jié)螺釘，同時(shí)觀察噴油器裝在實(shí)驗(yàn)器上；壓動(dòng)實(shí)驗(yàn)器手柄，排出留在油管和噴油器中的空氣和臟物。，可用小于噴孔的銅絲或鋼針細(xì)致清理,并用壓縮空氣吹干凈。在初始位置，高壓燃油通過(guò)組合在一起的濾芯被提供至噴油器，作用于噴油器針閥的底部，試圖將針閥提起，使之離開(kāi)閥座同時(shí)，該高壓油也作用在針閥的上部，以確保噴油器保持關(guān)閉狀態(tài)。流量限制器作為燃油軌的出油口安裝在燃油軌的上部，燃油通過(guò)出油口流至噴油器。燃油軌安裝在氣缸蓋的側(cè)面。柱塞與柱塞套密封性的檢查:取出出油閥和彈簧將噴油泵試驗(yàn)臺(tái)的出油管,接裝到要檢查的單泵出油管接頭上。裝好后,凸輪軸應(yīng)轉(zhuǎn)動(dòng)靈活.⑤ 初步校準(zhǔn)柱塞下端與挺柱調(diào)節(jié)螺栓之間的間隙,一般為0. 30～.（6）噴油泵的調(diào)試噴油泵總成性能的試驗(yàn)和調(diào)整工作是在噴油泵試驗(yàn)臺(tái)上進(jìn)行的。油量調(diào)節(jié)套筒應(yīng)在齒條位于中間位置 時(shí)裝入,柱塞下端凸塊上的符號(hào),應(yīng)與筒套縱向槽相對(duì)。② 檢查凸輪軸安裝油封處的軸頸,如磨損成溝槽,須焊補(bǔ)修復(fù)。加工時(shí)必須使用專(zhuān)用夾具,以防止座孔中心線前、后、左、右偏移,其表面粗糙度Ra〈。④ 出油閥彈簧如有扭曲和彈性減弱現(xiàn)象,應(yīng)換用新件⑼其彈性應(yīng)符合原標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。不符合要求,應(yīng)予成套的更換。同時(shí)，流到PCV的電流被切斷，PCV就打開(kāi)，低壓的燃油就進(jìn)入柱塞腔，又開(kāi)始了下一個(gè)循環(huán)。圖37 PCV控制電路圖① 在柱塞的下降行程中，PCV打開(kāi)，低壓油經(jīng)過(guò)PCV被吸入柱塞腔。燃油壓力調(diào)節(jié)器安裝在高壓油泵后面，根據(jù)EDC電子控制單元的控制信號(hào)調(diào)節(jié)燃油軌中的燃油壓力。該高壓燃油泵由正時(shí)皮帶驅(qū)動(dòng)，其內(nèi)部裝有3個(gè)徑向活塞。此時(shí)應(yīng)保持較低的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和小負(fù)荷，行駛到最近的維修站進(jìn)行維修。否則說(shuō)明燃油泵有故障，應(yīng)進(jìn)行修理或更換。（2）電動(dòng)燃油泵工況的檢查① 將油壓表接在燃油管路上，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)并使其怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，查看油壓表讀數(shù)，其壓力值應(yīng)符合規(guī)定值。檢查導(dǎo)線是否有搭鐵短路故障時(shí)，應(yīng)拆開(kāi)線路兩端的連接器，然后測(cè)量連接器被測(cè)端子與車(chē)身鍛鐵之間的電阻值，電阻值大于1MΩ為合格。（1）斷路故障主要由導(dǎo)線拆斷連接器，接觸不良，連接器端子拔出等造成。如果是檢查電控系統(tǒng)，則只須關(guān)閉點(diǎn)火開(kāi)關(guān)即可。如未清除故障存儲(chǔ)器，系統(tǒng)仍有故障，則必須將故障排除。根據(jù)所需要的功能：打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)或起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。二、連接VAS5052（操作順序）： 將VAS5052插頭插人診斷插口，打開(kāi)VAS5052：按顯示屏上的“車(chē)輛自診斷”按鈕。 診斷技術(shù)數(shù)據(jù)一、檢測(cè)儀器VAS5052是德國(guó)大眾公司為其特約服務(wù)站指定的必備汽車(chē)檢測(cè)儀，在世界范圍內(nèi)不僅德國(guó)大眾、奧迪、捷克大眾斯柯達(dá)、西班牙大眾西雅特，還是國(guó)內(nèi)的上海大眾，一汽大眾——奧迪等服務(wù)站均采用的設(shè)備。當(dāng)懷疑故障可能是因用電負(fù)荷過(guò)大而引起時(shí)，可接通車(chē)上全部電氣設(shè)備，檢查是否發(fā)生故障。但不可用力拍打繼電器。二、故障征兆模擬實(shí)驗(yàn)法汽車(chē)的故障較為復(fù)雜，一般多具有非確定性的特征，其表現(xiàn)形式為某故障原因可能產(chǎn)生多個(gè)故障跡象或某個(gè)故障跡象可能是多個(gè)故障引起，即故障現(xiàn)象與故障原因之間不具有確定性的關(guān)系。對(duì)故障沒(méi)有透徹了解之前就開(kāi)始行動(dòng)，便會(huì)在隨后的工作中造成混亂。 ③ 在按住閃爍故障代碼開(kāi)關(guān)后接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)。（1）讀取存儲(chǔ)器中的故障代碼 ① 接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)。否則為有故障發(fā)生，用專(zhuān)用跨接線跨接診斷座或通過(guò)其他操作可將故障碼以“CHECK”燈的一定閃爍方式顯示出來(lái)。這時(shí)ECU判定和輸出的故障信息為水溫傳感器發(fā)生故障。發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)工作時(shí)，自診斷系統(tǒng)把檢測(cè)到的非正常輸入輸出信號(hào)為故障信號(hào)，自診斷系統(tǒng)故障主要有以下幾種。采用高速電磁閥可實(shí)現(xiàn)噴油量、噴油壓力、噴油定時(shí)的柔性控制，不足之處在于：用電控方式難以實(shí)現(xiàn)噴油速率形狀控制和預(yù)噴射，而通常通過(guò)機(jī)械控制方式來(lái)實(shí)現(xiàn)。主要包括兩種類(lèi)型：① 電控泵—噴嘴式高壓噴油系統(tǒng)；② 電控單體泵式高壓噴油系統(tǒng)。 柴油機(jī)共軌燃油噴射系統(tǒng)分類(lèi)按照噴油高壓形成的不同，共軌式電控燃油噴射系統(tǒng)有兩種基本型式，即高壓共軌式和中壓共軌式。各缸高壓油管的長(zhǎng)度應(yīng)盡量相等，使柴油機(jī)每一個(gè)噴油器有相同的噴油壓力，從而減少發(fā)動(dòng)機(jī)各缸之間噴油量的偏差。此外噴油嘴的最小噴油壓力取決于回油量孔和進(jìn)油量孔的流量率及控制活塞的端面面積。噴射壓力的調(diào)節(jié)可以完全不受轉(zhuǎn)速、負(fù)荷工況的制約。當(dāng)電控三通閥通電時(shí)，三通閥的外閥向上運(yùn)動(dòng)，A座關(guān)閉，擋住了公共油槽高壓燃油進(jìn)油口，阻止燃油進(jìn)入液力活塞上方，同時(shí)外閥上行，B座打開(kāi)，泄油道打開(kāi)，使液力活塞上方的油壓通過(guò)泄油道泄壓，噴油器針閥在公共油槽高壓燃油作用下升起，開(kāi)始噴油。在每個(gè)噴油器上方有一個(gè)電控三通閥（TWV閥），如圖211所示。2 、共軌管共軌管將供油泵提供的高壓燃油分配到各噴油器中，起蓄壓器的作用， ECDU2 系統(tǒng)的供軌管如圖210所示。圖28 ECDU2高壓油泵Bosch 公司采用由柴油機(jī)驅(qū)動(dòng)的三缸徑向柱塞泵來(lái)產(chǎn)生高達(dá) 135Mpa 的壓力。共軌系統(tǒng)可被輕易地安裝到各類(lèi)不同的發(fā)動(dòng)機(jī)中。2003年，第三代共軌系統(tǒng)面世，壓電式（piezo）共軌系統(tǒng)的壓電執(zhí)行器代替了電磁閥，于是得到了更加精確的噴射控制。帶有控制油量的油泵，噴射壓力能達(dá)到160MPa。共軌式噴油系統(tǒng)主要的貢獻(xiàn)就是將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過(guò)程彼此完全分開(kāi)，通過(guò)對(duì)共軌管內(nèi)的油壓實(shí)現(xiàn)精確控制，使高壓油管壓力大小與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速基本無(wú)關(guān)。系統(tǒng)壓力由油軌中的壓力傳感器調(diào)節(jié)。為了解決柴油機(jī)這個(gè)燃油壓力變化的缺陷，現(xiàn)代柴油機(jī)采用了一種稱為“共軌”的技術(shù)。世界各國(guó)業(yè)已開(kāi)始尋找和采取有效的技術(shù)措施主動(dòng)地減少和控制污染物的排放。TDI是英文Turbo Direct Injection的縮寫(xiě)，TDI發(fā)動(dòng)機(jī)的意思是渦輪鼓風(fēng)增壓(TURBOCHARGED)和汽缸內(nèi)直接噴注系統(tǒng)(DIRECTINJECTION)。時(shí)間控制系統(tǒng)的控制自由度更大。目前主要的國(guó)際汽車(chē)配件供應(yīng)商都在進(jìn)行著柴油共軌噴射系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)，如：博世、德?tīng)柛！⑽鏖T(mén)子、電裝公司、VDO和瑪格納馬瑞利公司，它們是全球主要的共軌噴射系統(tǒng)供應(yīng)商，而目前在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)共軌柴油噴射系統(tǒng)的還只有博世一家。最先出現(xiàn)的是電控噴油泵技術(shù)，而后又發(fā)展了電控泵噴嘴技術(shù)和高壓共軌噴射技術(shù)，后兩種技術(shù)是現(xiàn)在最主