【正文】 問(wèn)題復(fù)雜化，或作出草率的結(jié)論及不必要的維修。 ⑥ 重復(fù)上述步驟，直到第一個(gè)故障代碼再次出現(xiàn)。不同車(chē)型清除方法也略有不同，一般清除方法是將保險(xiǎn)盒中的“EFI”保險(xiǎn)絲拔下數(shù)秒鐘以上，但也有例外。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作正常無(wú)故障時(shí)，接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)至“ON”位置，“CHECK”燈點(diǎn)亮。只有當(dāng)不正常信號(hào)持續(xù)一定時(shí)間或多次出現(xiàn)時(shí)，ECU才將其判定為故障，如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在1000r/min時(shí)，轉(zhuǎn)速信號(hào)（Ne信號(hào)）丟失了34脈沖信號(hào)，ECU不會(huì)判定為Ne信號(hào)故障，同時(shí)，“CHECK”燈也不會(huì)點(diǎn)亮，Ne信號(hào)的故障也不會(huì)存入ECU內(nèi)。而電控轎車(chē)的復(fù)雜的電氣化結(jié)構(gòu)以及各車(chē)型的結(jié)構(gòu)、布置的不同，給故障自診斷系統(tǒng)的使用帶來(lái)了一定難度。② 德國(guó) BOSCH 公司在九十年代所開(kāi)發(fā)的電控高壓共軌式噴油系統(tǒng)，當(dāng)時(shí)最大噴油壓力可達(dá) 140MPa ，后來(lái)又達(dá)到 160MPa 甚至 170MPa ，采用一個(gè)兩位兩通高速電磁閥。（1）電控高壓噴油系統(tǒng)總體情況簡(jiǎn)介：目前國(guó)際上新型的電控高壓噴油系統(tǒng)主要分為兩大類(lèi)：① 電控脈動(dòng)泵式高壓噴油系統(tǒng)；② 電控共軌式高壓噴油系統(tǒng)。日前的趨勢(shì)是電控單元安裝在駕駛室內(nèi)逐步轉(zhuǎn)向靠近發(fā)動(dòng)機(jī)的位置安裝。對(duì)于噴油器電磁閥，由于共軌系統(tǒng)要求它有足夠的開(kāi)啟速度，考慮到預(yù)噴射是改善柴油機(jī)性能的重要噴射方式，控制電磁閥的響應(yīng)時(shí)間更應(yīng)縮短?；赜土靠着c進(jìn)油量孔的流量率之差及控制室的容積決定了噴油嘴針閥的開(kāi)啟速度，而噴油嘴針閥的關(guān)閉速度由進(jìn)油量孔的流量率和控制室的容積決定。噴射壓力可以根據(jù)柴油機(jī)工況要求進(jìn)行調(diào)節(jié)。從公共油槽中來(lái)的高壓燃油進(jìn)入噴油器座面處，也通過(guò)三通閥進(jìn)入液力活塞上方。從上述分析可見(jiàn)，精確設(shè)計(jì)高壓共軌管的容積和形狀適合確定的柴油機(jī)是并不容易的。利用控制閥關(guān)閉時(shí)間的不同，控制進(jìn)入高壓油軌的油量的多少，從而達(dá)到控制高壓油軌壓力的目的；（4）凸輪經(jīng)過(guò)最大升程后，柱塞進(jìn)入下降行程，柱塞腔內(nèi)的壓力降低，出油閥關(guān)閉，停止供油，這時(shí)控制閥停止供電，處于開(kāi)啟狀態(tài)，低壓燃油進(jìn)入柱塞腔進(jìn)入下一個(gè)循環(huán)。圖27 共軌式電控噴射系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖1 、高壓油泵高壓油泵的供油量的設(shè)計(jì)準(zhǔn)則是必須保證在任何情況下的柴油機(jī)的噴油量與控制油量之和的需求以及起動(dòng)和加速時(shí)的油量變化的需求。與其它噴射系統(tǒng)相比，共軌系統(tǒng)把壓力產(chǎn)生與實(shí)際燃油噴射過(guò)程分離。博世公司的第二代共軌系統(tǒng)產(chǎn)品已經(jīng)在沃爾沃的S60、V70D5及寶馬的230d等乘用車(chē)上試用。第一代共軌系統(tǒng)為商用車(chē)設(shè)計(jì)的，最高噴射壓力為140MPa，乘用車(chē)噴射壓力為135MPa。目前，電控噴油技術(shù)已從初期的位置控制型發(fā)展到時(shí)間控制型。圖25 高壓共軌系統(tǒng)燃油流程 柴油機(jī)共軌燃油噴射系統(tǒng)的發(fā)展系統(tǒng)中采用一個(gè)輸油泵將燃油從燃油中抽出，系統(tǒng)油壓由高壓柱塞泵產(chǎn)生，高壓燃油被輸送到高壓油軌中，共軌系統(tǒng)中的高壓泵與噴油器之間的燃油容積起到一個(gè)蓄壓器的功能。由于二次噴油不可能完全燃燒，于是增加了煙度和碳?xì)浠衔?HC)的排放量，油耗增加。 共軌技術(shù)是指高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環(huán)系統(tǒng)中，將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過(guò)程彼此完全分開(kāi)的一種供油方式，由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過(guò)對(duì)公共供油管內(nèi)的油壓實(shí)現(xiàn)精確控制，使高壓油管壓力大小與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速無(wú)關(guān)，可以大幅度減小柴油機(jī)供油壓力隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化，因此也就減少了傳統(tǒng)柴油機(jī)的缺陷ECU控制噴油器的噴油量，噴油量大小取決于燃油軌（公共供油管）壓力和電磁閥開(kāi)啟時(shí)間的長(zhǎng)短。捷達(dá)SDI是國(guó)際成熟柴油動(dòng)力技術(shù)首先應(yīng)用于中國(guó)的轎車(chē)，是高使用壽命并大幅降低使用成本的轎車(chē)捷達(dá)SDI柴油轎車(chē)在燃燒過(guò)程中，柴油機(jī)的熱損耗和廢氣損耗都大大降低，熱轉(zhuǎn)化效率高出汽油發(fā)動(dòng)機(jī)15%，百公里耗油比汽油機(jī)低30%以上，機(jī)件磨損程度大大降低，發(fā)動(dòng)機(jī)使用壽命高出汽油機(jī)至少200Jc，零部件損壞及更換頻率也隨之降低，同時(shí)柴油機(jī)采取直噴供油方式，維修更為簡(jiǎn)單方便，可節(jié)約可觀的維修費(fèi)用與德國(guó)原裝進(jìn)口氧化型催化反應(yīng)器合理匹配，氮氧化合物排放比汽油機(jī)降低，且排放穩(wěn)定性明顯優(yōu)于汽油機(jī)，降低了轎車(chē)尾氣對(duì)環(huán)境的破壞，尾氣排放大大超越了中國(guó)目前環(huán)保法規(guī)的要求，達(dá)到歐III標(biāo)準(zhǔn)環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的超越還給消費(fèi)者帶來(lái)了明顯的經(jīng)濟(jì)利益，消費(fèi)者可免去因環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)不斷提升而導(dǎo)致的頻繁適應(yīng)和改造，減少時(shí)間、精力和財(cái)力的不斷支出。 圖21 第一代柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)（位置控制系統(tǒng)）第二代柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)也稱(chēng)時(shí)間控制系統(tǒng)，其特點(diǎn)是供油仍維持傳統(tǒng)的脈動(dòng)式柱塞泵油方式，如博世公司的電控泵 噴嘴系統(tǒng)(見(jiàn)圖22)，但供油量和噴油定時(shí)的調(diào)節(jié)則由電腦控制的強(qiáng)力快速響應(yīng)電磁閥的開(kāi)閉時(shí)刻所決定。CRDI技術(shù)更是將燃油經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性發(fā)揮到極致。要改善柴油機(jī)缸內(nèi)燃燒，燃油噴射系統(tǒng)一方面要有理想的噴射速率特性，另一方面要提高噴射壓力。但一個(gè)不爭(zhēng)的現(xiàn)實(shí)擺在了我們面前：隨著能源危機(jī)，溫室效應(yīng)的逐漸增加，人們對(duì)動(dòng)力性要求的提高，盡管電子燃油噴射已經(jīng)被廣泛使用，僅僅靠汽油車(chē)的解決方案不足以解決這些問(wèn)題。當(dāng)供油系統(tǒng)具有預(yù)噴射能力后將 會(huì)使控制小油量的能力進(jìn)一步降低。高噴射壓力、獨(dú)立的 噴射壓力控制、小噴孔、高平均噴油壓力等措施都能降低燃油消 耗率，從而提高了柴油機(jī)的燃油使用經(jīng)濟(jì)性。此外ECU還具有控制發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳點(diǎn)火時(shí)間，怠速轉(zhuǎn)速、故障自診斷功能。（2）轉(zhuǎn)速傳感器、曲軸位置傳感器主控信號(hào)與加速踏板位置傳感器共同決定噴油量和噴油提前角。共軌式燃油噴射技術(shù)的現(xiàn)有研究結(jié)果表明噴油壓力高，燃油霧化后顆粒就越細(xì)，排放的有害氣體和顆粒就越少。電控燃油噴射系統(tǒng)是影響缸內(nèi)燃燒過(guò)程的關(guān)鍵因素，對(duì)柴油機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和排放性能都有重要影響。柴油機(jī)的關(guān)鍵技術(shù)都有很多突破性的發(fā)展。在傳統(tǒng)的噴射系統(tǒng)基礎(chǔ)上首先發(fā)展起來(lái)的電控噴射系統(tǒng)是位置控制系統(tǒng)，稱(chēng)之為第一代電控噴射系統(tǒng)，而基于電磁閥的時(shí)間控制系統(tǒng)則稱(chēng)為第二代電控噴射系統(tǒng)。電噴柴油噴射系統(tǒng)由傳感器、ECU和執(zhí)行機(jī)構(gòu)三部分組成。（6）進(jìn)氣壓力傳感器檢測(cè)進(jìn)氣壓力、修正噴油量與噴油正時(shí)。如此高的噴射壓力可明顯改善柴油和空氣的混合質(zhì)量，縮短著火延遲期，使燃燒更迅速、更徹底，并且控制燃燒溫度，從而降低廢氣排放。而不依賴(lài)于轉(zhuǎn)速和負(fù) 荷的噴射正時(shí)控制能力，是在燃油消耗率和排放之間實(shí)現(xiàn)最佳平 衡的關(guān)鍵措施。電 噴柴油機(jī)噴油器上采用的高速電磁開(kāi)關(guān)閥很容易實(shí)現(xiàn)快速斷油。近年來(lái)，柴油機(jī)的關(guān)鍵技術(shù)都有很多突破性的發(fā)展。其中，電控泵噴嘴技術(shù)的噴油壓力非常高，可以達(dá)到 200MPa，并且泵和噴嘴裝在一起，所以只需要很短的高壓油引導(dǎo)部分，泵噴嘴系統(tǒng)也可以實(shí)現(xiàn)很小的預(yù)噴量，其噴油特性是三角形的，并采用了分段式預(yù)噴射，這是很符合柴油機(jī)的要求 (大眾公司的TDI發(fā)動(dòng)機(jī)就是使用這種技術(shù))。在傳統(tǒng)的噴射系統(tǒng)基礎(chǔ)上首先發(fā)展起來(lái)的電控噴射系統(tǒng)是位置控制系統(tǒng)，稱(chēng)之為第一代電控噴射系統(tǒng)，而基于電磁閥的時(shí)間控制系統(tǒng)則稱(chēng)為第二代電控噴射系統(tǒng)。 圖22 第二代柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)(時(shí)間控制系統(tǒng))第三代也稱(chēng)為直接數(shù)控系統(tǒng)，它完全脫開(kāi)傳統(tǒng)的油泵分缸燃油供應(yīng)方式，通過(guò)共軌和噴油壓力/時(shí)間的綜合控制，實(shí)現(xiàn)各種復(fù)雜供油回路和特性(見(jiàn)圖23)。這種技術(shù)其實(shí)早見(jiàn)于大型商用車(chē)私家車(chē)配備柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的問(wèn)題在于其動(dòng)力輸出特性與汽油發(fā)動(dòng)機(jī)不同：不能作高速行車(chē)，中段加速力度不太強(qiáng)，廢氣排放較高不過(guò)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是燃料費(fèi)便宜和燃燒效率比汽油更高，所以柴油發(fā)動(dòng)機(jī)較省油到了今天，汽車(chē)業(yè)已到大致掌握私家車(chē)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)，既可解決柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的缺點(diǎn)，同時(shí)兼具省油、使用成本低的優(yōu)勢(shì)。柴油機(jī)共軌式電控燃油噴射技術(shù)是一項(xiàng)較為成功的控制污染排放的新技術(shù)。 圖24 共軌式電控燃油噴射系統(tǒng)原理共軌技術(shù)是指由高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環(huán)系統(tǒng)中，將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過(guò)程彼此完全分開(kāi)的一種供油方式，由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過(guò)對(duì)公共供油管內(nèi)的油壓實(shí)現(xiàn)精確控制，使高壓油管壓力大小與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速無(wú)關(guān)，可以大幅度減小柴油機(jī)供油壓力隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化，因此也就減少了傳統(tǒng)柴油機(jī)的缺陷。它把檢測(cè)到的油軌壓力值傳送給電控單元。這一柴油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的創(chuàng)新最大限度地降低了柴油發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)型的振動(dòng)和噪聲，同時(shí)將油耗進(jìn)一步降低，使排放更加清潔。即使在壓力較低的情況下，該系統(tǒng)也可以根據(jù)實(shí)際狀況提供適量的噴油壓力。省去了回油管，在結(jié)構(gòu)上更簡(jiǎn)單。除此之外，共軌系統(tǒng)還提供了更廣闊的擴(kuò)展功能和在燃燒過(guò)程設(shè)計(jì)上更多大的自由度，它可以使柴油發(fā)動(dòng)機(jī)以更低的排放、更好的燃油經(jīng)濟(jì)性和低噪聲運(yùn)行。該高壓油泵在每個(gè)壓油單元中采用了多個(gè)壓油凸輪，使其峰值扭矩降低為傳統(tǒng)高壓油泵的1/9 ，負(fù)荷也比較均勻，降低了運(yùn)行噪聲。它的容積應(yīng)削減高壓油泵的供油壓力波動(dòng)和每個(gè)噴油器由噴油過(guò)程引起的壓力震蕩，使高壓油軌中的壓力波動(dòng)控制在 5Mpa 之下。三通閥由內(nèi)閥、外閥和閥體組成。為使針閥升起速度不要太快，達(dá)到低于柴油機(jī)所需的初期噴油速率的要求，在液力活塞上方專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)了一個(gè)單向閥和一個(gè)小孔節(jié)流通道(如圖211)。,，三通閥全負(fù)荷能耗50W。這樣在確定了進(jìn)油量孔、回油量孔和控制室的結(jié)構(gòu)尺寸后，就確定了噴油嘴針閥完全開(kāi)啟的穩(wěn)定、最短噴油過(guò)程，同時(shí)就確定了噴油嘴的穩(wěn)定最小噴油量。各高壓油管應(yīng)盡可能短，使從共軌到噴油嘴的壓力損失最小。目前，這兩種噴油系統(tǒng)的最高噴油壓力都可達(dá)到 150MPa 以上。其典型代表有：① 美國(guó)卡特匹勒公司開(kāi)發(fā)的 HEUI 型電控噴油系統(tǒng)，用共軌油道內(nèi)的中壓機(jī)油來(lái)驅(qū)動(dòng)燃油增壓機(jī)構(gòu)。（1）當(dāng)某一電路出現(xiàn)超出規(guī)定范圍的信號(hào)時(shí)，故障診斷系統(tǒng)就判定該電路信號(hào)出現(xiàn)故障。最后確定是傳感器、執(zhí)行器或相應(yīng)配線的故障，還應(yīng)進(jìn)一步檢查確定。故障排除后，“CHECK”燈在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高于500r/min時(shí)熄滅。 ② 按閃爍故障代碼開(kāi)關(guān)后松開(kāi)。 ④ 按住閃爍故障代碼開(kāi)關(guān)超過(guò)5s后放開(kāi)。先請(qǐng)顧客詳細(xì)的描述故障發(fā)生情況的準(zhǔn)確細(xì)節(jié)，然后對(duì)該現(xiàn)象進(jìn)行模擬。這一類(lèi)故障多表現(xiàn)為不能在基本檢查中，在柴油機(jī)電子控制系統(tǒng)中，也不能在故障代碼診斷中得到證實(shí)，通常，這種情況可按照“故障診斷表”的編號(hào)順序進(jìn)行故障檢查。客戶(hù)調(diào)查：向客戶(hù)詢(xún)問(wèn)故障發(fā)生的時(shí)間、征兆、條件、過(guò)程，是否已檢修過(guò)等直觀檢查：系統(tǒng)各部件是否齊全；線路連接器及配線是否有松動(dòng)、拖接；電線、軟管有無(wú)接錯(cuò)驗(yàn)證故障嗎故障：故障碼顯示的故障是否存在；故障碼是否是已經(jīng)排除的故障但未清除的故障碼用故障碼表確定故障的位置用故障征兆模擬實(shí)驗(yàn)法驗(yàn)證故障若故障碼顯示正常，但故障征兆仍然存在，可按故障診斷表和常見(jiàn)故障診斷方法進(jìn)行診斷按單個(gè)診斷碼故障排除方法來(lái)處理用電腦故障診斷儀檢查 測(cè)數(shù)據(jù)流按查明的故障原因進(jìn)行修理驗(yàn)證故障是否已排除，消除故障記憶表31當(dāng)有些故障只是在熱車(chē)上出現(xiàn)，可能是因有關(guān)部件或傳感器受熱而引起的。三、汽車(chē)故障診斷邏輯分析法邏輯分析法是利用事物的各種已知條件，根據(jù)事物之間內(nèi)在的相互關(guān)系，對(duì)未知事物的結(jié)果進(jìn)行推理判斷的一種科學(xué)分析方法。其功能是其它任何診斷儀器所不能替代的。查詢(xún)所有控制單元的故障存儲(chǔ)器。查找“可選功能表”。三、故障碼電控自診斷系統(tǒng)一般通過(guò)監(jiān)測(cè)電路或監(jiān)測(cè)軟件測(cè)定各個(gè)傳感器的電信號(hào)值是否在規(guī)定范圍內(nèi)，來(lái)判斷各個(gè)傳感器是否工作正常和是否輸出故障碼。，不能用指針式萬(wàn)用表測(cè)試電及傳感器，應(yīng)用高阻抗數(shù)字式萬(wàn)用表進(jìn)行測(cè)試。一般導(dǎo)線在中間折斷很少見(jiàn)，大多數(shù)在連接處斷開(kāi)。:斷開(kāi)連接器。② 拔下燃油壓力調(diào)節(jié)器上的真空軟管，查看油壓表讀數(shù)，其壓力值應(yīng)符合規(guī)定值。 燃油濾清器位于發(fā)動(dòng)機(jī)室一側(cè)，濾清器總成上還包括一個(gè)燃油溫度傳感器、一個(gè)燃油阻塞傳感器、一個(gè)燃油加熱器件和一個(gè)用于檢查燃油中有無(wú)水分的傳感器。檢修方法：（1）拆下燃油濾清器，試用嘴吹一下靠油箱側(cè)的進(jìn)油管接頭口，確認(rèn)其是否通氣。它替代了通常的旋轉(zhuǎn)式噴油泵，但在安裝時(shí)不需要確定正時(shí)位置。當(dāng)電磁閥未通電時(shí)，彈簧作用在活塞上，保持控制閥關(guān)閉：當(dāng)燃油壓力升高至25MPa以上時(shí)，壓縮彈簧打開(kāi)控制閥，高壓燃油至回油管路。② 即使柱塞進(jìn)入上升行程，只要沒(méi)有電信號(hào)流到PCV，閥就保持打開(kāi)，進(jìn)入PCV的油被回流掉，所以壓力不上升。圖38 噴油泵PCV閥的工作過(guò)程檢修順序： （1）柱塞與柱塞套的檢修① 檢查柱塞與柱塞套的滑動(dòng)性能。 ⑥ 柱塞的端面、斜槽、柱塞套的油孔邊緣等應(yīng)是尖銳的,若有凸起、凹陷、倒棱、剝落及毛刺,應(yīng)予更換。⑤ 精密配套零件磨損的痕跡可用研磨的方法予以消除。座孔鏜削尺寸許根據(jù)磨光后的挺柱尺寸配合,使其配合間隙恢復(fù)到規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。③ ～。② 安置出油閥及閥座前，必須檢查防漏墊圈內(nèi)外直徑的尺寸 是否合適。①試驗(yàn)前的準(zhǔn)備工作,先用手轉(zhuǎn)動(dòng)凸輪軸和操作搖臂,檢查其驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)及調(diào)節(jié)拉桿運(yùn)動(dòng)的靈活性,不得有卡住和碰撞現(xiàn)象。放進(jìn)油路內(nèi)畫(huà)的空氣將柱塞固定在相當(dāng)于中等供油的角度上,并使柱塞處在壓 油時(shí)刻,施加油壓至2OMpa,觀察油壓下降至10Mpa時(shí)所需的時(shí)間(以秒計(jì))來(lái)評(píng)定其密封性。燃油軌內(nèi)腔的體積較小，大約只有29m1，主要是為保證在起動(dòng)及怠速時(shí)提升壓力以滿(mǎn)足此時(shí)的燃油壓力需求，同時(shí)也為了減小由于噴油器的開(kāi)、閉和高壓燃油泵的工作引起的壓力變化。限制器用于在油管或噴油器泄漏時(shí)保護(hù)燃油系統(tǒng)。圖313 電控噴油器總成當(dāng)需要噴射燃油時(shí)，噴油器上部的“”電磁閥通電，使處于針閥上部的燃油壓力通過(guò)泄油軌返回燃油箱。圖315 噴油器試驗(yàn)1—油箱 2—壓力表 3—開(kāi)關(guān) 4—高壓油 5—手柄6—調(diào)節(jié)螺釘 7—鎖緊螺母 8—高壓油管 9—放氣螺塞 10—噴油器，可將油針夾在電鉆上，在尖端蘸少許研磨膏(氧化鋁和機(jī)油), 用手拿著噴油嘴套在油針上,開(kāi)動(dòng)電鉆,研磨幾秒鐘。以每分鐘60次的速度按壓實(shí)驗(yàn)器手柄，同時(shí)觀察噴油器噴油過(guò)程中壓力表上的讀數(shù)，各缸噴油器的噴油壓力應(yīng)相同，并應(yīng)符和制造廠的規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。否則表明錐面密封不佳 , 應(yīng)重新清理噴油嘴或研磨密