【正文】 以每分鐘60次的速度按壓實(shí)驗(yàn)器手柄，同時觀察噴油器噴油過程中壓力表上的讀數(shù)，各缸噴油器的噴油壓力應(yīng)相同，并應(yīng)符和制造廠的規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。圖313 電控噴油器總成當(dāng)需要噴射燃油時，噴油器上部的“”電磁閥通電，使處于針閥上部的燃油壓力通過泄油軌返回燃油箱。燃油軌內(nèi)腔的體積較小，大約只有29m1，主要是為保證在起動及怠速時提升壓力以滿足此時的燃油壓力需求，同時也為了減小由于噴油器的開、閉和高壓燃油泵的工作引起的壓力變化。①試驗(yàn)前的準(zhǔn)備工作,先用手轉(zhuǎn)動凸輪軸和操作搖臂,檢查其驅(qū)動機(jī)構(gòu)及調(diào)節(jié)拉桿運(yùn)動的靈活性,不得有卡住和碰撞現(xiàn)象。③ ～。⑤ 精密配套零件磨損的痕跡可用研磨的方法予以消除。圖38 噴油泵PCV閥的工作過程檢修順序： （1）柱塞與柱塞套的檢修① 檢查柱塞與柱塞套的滑動性能。當(dāng)電磁閥未通電時，彈簧作用在活塞上，保持控制閥關(guān)閉：當(dāng)燃油壓力升高至25MPa以上時，壓縮彈簧打開控制閥，高壓燃油至回油管路。檢修方法：（1）拆下燃油濾清器，試用嘴吹一下靠油箱側(cè)的進(jìn)油管接頭口，確認(rèn)其是否通氣。② 拔下燃油壓力調(diào)節(jié)器上的真空軟管，查看油壓表讀數(shù)，其壓力值應(yīng)符合規(guī)定值。一般導(dǎo)線在中間折斷很少見，大多數(shù)在連接處斷開。三、故障碼電控自診斷系統(tǒng)一般通過監(jiān)測電路或監(jiān)測軟件測定各個傳感器的電信號值是否在規(guī)定范圍內(nèi)，來判斷各個傳感器是否工作正常和是否輸出故障碼。查詢所有控制單元的故障存儲器。三、汽車故障診斷邏輯分析法邏輯分析法是利用事物的各種已知條件，根據(jù)事物之間內(nèi)在的相互關(guān)系，對未知事物的結(jié)果進(jìn)行推理判斷的一種科學(xué)分析方法。這一類故障多表現(xiàn)為不能在基本檢查中，在柴油機(jī)電子控制系統(tǒng)中，也不能在故障代碼診斷中得到證實(shí)，通常，這種情況可按照“故障診斷表”的編號順序進(jìn)行故障檢查。 ④ 按住閃爍故障代碼開關(guān)超過5s后放開。故障排除后，“CHECK”燈在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速高于500r/min時熄滅。（1）當(dāng)某一電路出現(xiàn)超出規(guī)定范圍的信號時，故障診斷系統(tǒng)就判定該電路信號出現(xiàn)故障。目前，這兩種噴油系統(tǒng)的最高噴油壓力都可達(dá)到 150MPa 以上。各高壓油管應(yīng)盡可能短，使從共軌到噴油嘴的壓力損失最小。,，三通閥全負(fù)荷能耗50W。三通閥由內(nèi)閥、外閥和閥體組成。該高壓油泵在每個壓油單元中采用了多個壓油凸輪，使其峰值扭矩降低為傳統(tǒng)高壓油泵的1/9 ，負(fù)荷也比較均勻，降低了運(yùn)行噪聲。省去了回油管，在結(jié)構(gòu)上更簡單。這一柴油發(fā)動機(jī)技術(shù)的創(chuàng)新最大限度地降低了柴油發(fā)動機(jī)車型的振動和噪聲，同時將油耗進(jìn)一步降低，使排放更加清潔。 圖24 共軌式電控燃油噴射系統(tǒng)原理共軌技術(shù)是指由高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環(huán)系統(tǒng)中，將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式，由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過對公共供油管內(nèi)的油壓實(shí)現(xiàn)精確控制，使高壓油管壓力大小與發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速無關(guān)，可以大幅度減小柴油機(jī)供油壓力隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變化，因此也就減少了傳統(tǒng)柴油機(jī)的缺陷。這種技術(shù)其實(shí)早見于大型商用車私家車配備柴油發(fā)動機(jī)的問題在于其動力輸出特性與汽油發(fā)動機(jī)不同：不能作高速行車，中段加速力度不太強(qiáng)，廢氣排放較高不過柴油發(fā)動機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是燃料費(fèi)便宜和燃燒效率比汽油更高，所以柴油發(fā)動機(jī)較省油到了今天，汽車業(yè)已到大致掌握私家車柴油發(fā)動機(jī)的技術(shù)，既可解決柴油發(fā)動機(jī)的缺點(diǎn)，同時兼具省油、使用成本低的優(yōu)勢。在傳統(tǒng)的噴射系統(tǒng)基礎(chǔ)上首先發(fā)展起來的電控噴射系統(tǒng)是位置控制系統(tǒng)，稱之為第一代電控噴射系統(tǒng)，而基于電磁閥的時間控制系統(tǒng)則稱為第二代電控噴射系統(tǒng)。近年來，柴油機(jī)的關(guān)鍵技術(shù)都有很多突破性的發(fā)展。而不依賴于轉(zhuǎn)速和負(fù) 荷的噴射正時控制能力，是在燃油消耗率和排放之間實(shí)現(xiàn)最佳平 衡的關(guān)鍵措施。（6）進(jìn)氣壓力傳感器檢測進(jìn)氣壓力、修正噴油量與噴油正時。在傳統(tǒng)的噴射系統(tǒng)基礎(chǔ)上首先發(fā)展起來的電控噴射系統(tǒng)是位置控制系統(tǒng)，稱之為第一代電控噴射系統(tǒng)，而基于電磁閥的時間控制系統(tǒng)則稱為第二代電控噴射系統(tǒng)。電控燃油噴射系統(tǒng)是影響缸內(nèi)燃燒過程的關(guān)鍵因素，對柴油機(jī)的動力性、經(jīng)濟(jì)性和排放性能都有重要影響。（2）轉(zhuǎn)速傳感器、曲軸位置傳感器主控信號與加速踏板位置傳感器共同決定噴油量和噴油提前角。高噴射壓力、獨(dú)立的 噴射壓力控制、小噴孔、高平均噴油壓力等措施都能降低燃油消 耗率，從而提高了柴油機(jī)的燃油使用經(jīng)濟(jì)性。但一個不爭的現(xiàn)實(shí)擺在了我們面前：隨著能源危機(jī)，溫室效應(yīng)的逐漸增加，人們對動力性要求的提高，盡管電子燃油噴射已經(jīng)被廣泛使用，僅僅靠汽油車的解決方案不足以解決這些問題。CRDI技術(shù)更是將燃油經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性發(fā)揮到極致。捷達(dá)SDI是國際成熟柴油動力技術(shù)首先應(yīng)用于中國的轎車，是高使用壽命并大幅降低使用成本的轎車捷達(dá)SDI柴油轎車在燃燒過程中，柴油機(jī)的熱損耗和廢氣損耗都大大降低，熱轉(zhuǎn)化效率高出汽油發(fā)動機(jī)15%，百公里耗油比汽油機(jī)低30%以上，機(jī)件磨損程度大大降低，發(fā)動機(jī)使用壽命高出汽油機(jī)至少200Jc，零部件損壞及更換頻率也隨之降低，同時柴油機(jī)采取直噴供油方式，維修更為簡單方便，可節(jié)約可觀的維修費(fèi)用與德國原裝進(jìn)口氧化型催化反應(yīng)器合理匹配，氮氧化合物排放比汽油機(jī)降低，且排放穩(wěn)定性明顯優(yōu)于汽油機(jī)，降低了轎車尾氣對環(huán)境的破壞，尾氣排放大大超越了中國目前環(huán)保法規(guī)的要求，達(dá)到歐III標(biāo)準(zhǔn)環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的超越還給消費(fèi)者帶來了明顯的經(jīng)濟(jì)利益，消費(fèi)者可免去因環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)不斷提升而導(dǎo)致的頻繁適應(yīng)和改造，減少時間、精力和財力的不斷支出。由于二次噴油不可能完全燃燒，于是增加了煙度和碳?xì)浠衔?HC)的排放量，油耗增加。目前，電控噴油技術(shù)已從初期的位置控制型發(fā)展到時間控制型。博世公司的第二代共軌系統(tǒng)產(chǎn)品已經(jīng)在沃爾沃的S60、V70D5及寶馬的230d等乘用車上試用。圖27 共軌式電控噴射系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖1 、高壓油泵高壓油泵的供油量的設(shè)計準(zhǔn)則是必須保證在任何情況下的柴油機(jī)的噴油量與控制油量之和的需求以及起動和加速時的油量變化的需求。從上述分析可見，精確設(shè)計高壓共軌管的容積和形狀適合確定的柴油機(jī)是并不容易的。噴射壓力可以根據(jù)柴油機(jī)工況要求進(jìn)行調(diào)節(jié)。對于噴油器電磁閥，由于共軌系統(tǒng)要求它有足夠的開啟速度，考慮到預(yù)噴射是改善柴油機(jī)性能的重要噴射方式，控制電磁閥的響應(yīng)時間更應(yīng)縮短。（1）電控高壓噴油系統(tǒng)總體情況簡介：目前國際上新型的電控高壓噴油系統(tǒng)主要分為兩大類：① 電控脈動泵式高壓噴油系統(tǒng)；② 電控共軌式高壓噴油系統(tǒng)。而電控轎車的復(fù)雜的電氣化結(jié)構(gòu)以及各車型的結(jié)構(gòu)、布置的不同，給故障自診斷系統(tǒng)的使用帶來了一定難度。當(dāng)發(fā)動機(jī)工作正常無故障時，接通點(diǎn)火開關(guān)至“ON”位置，“CHECK”燈點(diǎn)亮。 ⑥ 重復(fù)上述步驟，直到第一個故障代碼再次出現(xiàn)。 必須有系統(tǒng)地檢查，隨意檢查只能使維修變得復(fù)雜，造成混亂和無用的維修。但應(yīng)注意：（1）不可將水直接噴射到電子器件上。 14. 通過方便的升級還可以及時跟蹤、維修最新車型。按屏幕顯示：按3鍵進(jìn)人“清除故障碼”，并確認(rèn)輸入。，因?yàn)殡娔X即使壞了也無法修理，若是好的，打開后可能將電腦損壞，或破壞其密封性。② 如果聽不燃油泵的運(yùn)轉(zhuǎn)聲，再用手捏住進(jìn)油軟管出有無壓力。當(dāng)該燈點(diǎn)亮?xí)r，應(yīng)盡快排除故障，否則由于燃油中的水分或?yàn)V芯被阻塞，共軌中的器件會很快損壞。該燃油泵利用燃油自身講行潤滑和冷卻。即當(dāng)閥關(guān)閉時，柱塞的上升行程就是要排出的油量，因此只要調(diào)節(jié)關(guān)閉閥的時間，就可以調(diào)節(jié)加注的油量和公共油槽中的壓力。出油閥與出油閥減壓凸緣配 合的內(nèi)圓柱工作表面圓度、,～。⑤ 檢查挺柱調(diào)節(jié)螺栓頂部的磨損,應(yīng)更換。④ 凸輪軸裝入泵體前,弄清旋轉(zhuǎn)方向和噴油順序,以免裝反。（減壓環(huán)）工作面的密合度——檢查錐形密合度后，取出彈簧，～，使出油閥和閥座的錐形面脫離接觸，施加油壓至20Mpa，觀察油壓下降至15Mpa的時間，不少于10～15s，或油壓從15Mpa的時間不少于4～5s.以上試驗(yàn)必須在相同的溫度（15～20度）條件下進(jìn)行，同一噴油總成的出油閥密封性應(yīng)相同。圖312 壓力限制器1—高壓接口 2—閥 3—流量通道 4—柱塞 5—彈簧6—限位 7—閥體 8—燃油回流 9—低壓接口 電動噴油器結(jié)構(gòu)如圖313所示。同時保證有良好的密封性，如加壓25Mpa后，每分鐘 。如壓力不符合規(guī)定，可通過增、減噴油器調(diào)壓彈簧處的墊片或調(diào)整噴油器調(diào)壓螺釘?shù)男肓空{(diào)節(jié)噴油壓力。噴油器積炭不但容易堵塞噴孔,而且使噴油嘴過熱,因此在維護(hù)、保養(yǎng)、修理時,都必須清除積炭。公共油槽中的油壓由油壓傳感器檢測，并將信號傳至ECU，保證油壓與發(fā)動機(jī)在該轉(zhuǎn)速和負(fù)荷下所需要的壓力相吻合。,用于壓泵排除燃料系空氣,并檢查各油管連接處和密封處是否有滲漏現(xiàn)象,噴油泵及調(diào)速器各部件工作是否正常,驅(qū)動機(jī)構(gòu)有無卡住、咬緊或局部溫度過高現(xiàn)象。（5）噴油泵裝合 噴油泵裝合前,應(yīng)徹底清洗所有零件,到清洗液不變色為止。⑦ 彈簧上下座應(yīng)平整,柱塞下端突緣的頂面與彈簧下端的下表面之間應(yīng)有一定的問隙。② 檢查柱塞與柱塞套的密封性能一手握住柱塞套,用兩個 手指堵住柱塞套頂上和側(cè)面的進(jìn)油孔,另一手拉出柱塞,應(yīng)感覺 到有顯著的吸力,放松柱塞時,它能立即縮回原位即為合適。（1）噴油泵的結(jié)構(gòu)噴油泵由發(fā)動機(jī)通過齒輪驅(qū)動，PCV壓力控制閥（Pressure control valve）與噴油泵一起控制燃油壓力。 現(xiàn)在汽車上裝的燃油濾清器，大多是不可分解的，一旦堵塞最好整體更換。如正常說明燃油電動泵有問題，應(yīng)修理或更換。如果在進(jìn)行故障診斷時，分別檢查配線和連接器均正常，插回去后檢查，故障消失，有可能上一配線和連接器接觸不良所致。故障碼定義采用SAE J2012標(biāo)準(zhǔn)五位格式，如表32所示。如代碼與車型不符，則：檢查控制單元編碼，對發(fā)動機(jī)控制單元進(jìn)行編碼。雖然這種聯(lián)系從表面上看未必能夠一眼看出來，但是通過深入有序的分析，最終一定能夠根據(jù)故障現(xiàn)象推理出所需結(jié)果，即引發(fā)故障的原因。在故障診斷中最困難的情況是有故障，但沒有表現(xiàn)出明顯的故障征兆，即為隱性故障。 故障診斷概述一、基本概念在處理柴油機(jī)故障時，傳統(tǒng)的方法首先是“看”，就是要仔細(xì)觀察整機(jī)的完整及損壞情況；其次是要“聽”，聽柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的聲音，判斷異響及所在位置，必要時也可以聽取用戶對故障的情況陳述；再就是“摸”，利用觸摸直感了解整機(jī)或部件的運(yùn)轉(zhuǎn)情況；還可以“聞”，通過故障可能發(fā)出的異常味道來確定可能發(fā)生的故障和故障發(fā)生的部位，特別是電氣系統(tǒng)損壞時往往伴有燒焦的異味。（4）由儀表盤上顯示屏直接顯示故障碼、信息資料及數(shù)據(jù)。（2）發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時，當(dāng)ECU在一段時間里收不到某一傳感器的輸入信號或輸入信號在一段時間內(nèi)不發(fā)生變化，ECU亦判定為故障信號。電控高壓共軌式噴油系統(tǒng)的共軌油道內(nèi)為高壓燃油，噴油壓力僅取決于共軌油道內(nèi)的燃油壓力，采用高速電磁閥可實(shí)現(xiàn)噴油量、噴油壓力、噴油定時和噴油速率的柔性控制。軟件和電控回路軟件技術(shù)包括軟件開發(fā)過程，軟件開發(fā)方法，結(jié)構(gòu)化設(shè)計方法等?？刂屏靠譇 、Z的大小對噴油嘴的開啟和關(guān)閉速度及噴油過程起著決定性的影響。隨著外閥的運(yùn)動，A、B錐座交替關(guān)閉，三個油道兩兩交替連通。該高壓油泵對油量的控制采用了控制低壓燃油有效進(jìn)油量的方法，其基本原理如圖 29所示。最高噴射壓力達(dá)到180MPa。 共軌電控燃油噴射其主要由電控單元、高壓油泵、共軌管、電控噴油器以及各種傳感器等組成。寶來TDI裝備的大眾集團(tuán)首創(chuàng)的直噴式渦輪增壓柴油發(fā)動機(jī)(TDI)技術(shù)采用了多項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)，例如泵噴射系統(tǒng)、可調(diào)葉片式渦輪增壓器等寶來TDI采用高壓燃油噴射技術(shù)—泵噴射系統(tǒng)此系統(tǒng)使柴油與空氣混合更充分，燃燒更徹底；同時采用氧化型催化反應(yīng)器，大大降低了C0, HC,顆粒的排放，其中CO2排放與同排量汽油車比可降低30%另外，采用EGR系統(tǒng)，大大降低了NOx產(chǎn)生，其排放指標(biāo)滿足歐III標(biāo)準(zhǔn)寶來TDI發(fā)動機(jī)每缸一個泵噴嘴，每個氣缸作功沖程所需的柴油量被分成預(yù)噴射和主噴射兩部分，主噴射在預(yù)噴射開始之后曲軸轉(zhuǎn)過幾度之后才進(jìn)行，它們之間的間隔由一個液壓機(jī)構(gòu)控制噴射時刻、噴油量以及停噴時刻都是由一個電磁閥控制的采用該技術(shù)使柴油發(fā)動機(jī)達(dá)到了平穩(wěn)、高效燃燒的理想狀態(tài)，并降低了燃燒噪聲、降低了尾氣中的氮氧化合物的含量寶來TDI采用的可調(diào)葉片式渦輪增壓器，在任何轉(zhuǎn)速下均可產(chǎn)生所需要的充氣壓力，性能比傳統(tǒng)的渦輪增壓器大大提高，改善了發(fā)動機(jī)的適應(yīng)性，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速較低時也可以保證大功率的輸出。其特點(diǎn)是保留了傳統(tǒng)的噴油泵——高壓油管——噴油器系統(tǒng)，只是對齒條或滑套的運(yùn)動位置由原來的機(jī)械調(diào)速器控制改為計算機(jī)控制(見圖21)。發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)對噴油和進(jìn)氣過程進(jìn)行綜合控制，保證發(fā)動機(jī)能夠在保持良好的動力性基礎(chǔ)上，燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性能都能達(dá)到最優(yōu)，同時降低振動和噪音。因此具有可變的預(yù)噴射控制能力對柴油機(jī)的性能和排放十分有利。 1—空氣質(zhì)量流量計 2—電子控制單元 3—高壓油泵 4—高壓油軌 5—共軌壓力傳感器 6—噴油器 7—曲軸速度傳感器 8—冷卻液溫度傳感器9—帶溢流閥的燃油濾清器 10—踏板行程傳感器11—燃油箱 12—粗濾清器 13—一級輸油泵 14—低壓油管 15—高壓油管 16—限壓閥 17—回油管 18—壓力控制閥 19—不同傳感器和信號處理 20—不同執(zhí)行器 21—不同的操作和顯示儀表 22—界面或接口（8）燃油溫度傳感器測量燃油溫度，井將燃油溫度的狀態(tài)信息提供給控制單元，以便當(dāng)燃油溫度較高時，校正高壓油泵的潤滑，以保護(hù)油泵。共軌式電控燃油噴射系統(tǒng)不再采用傳統(tǒng)的柱塞泵脈動供油的原理，而是共軌直接或間接的形成恒定的高壓燃油，分送到每個噴油器，并借助于集成在每個噴油器上的高速電磁開關(guān)閥的開啟與閉合，定時，定量的控制噴油器噴射至最佳的燃燒比和良好的霧化，以及最佳的點(diǎn)火時間、足夠的點(diǎn)火能量和最少的污染排放。廢氣再循環(huán)和催化器改善了柴油機(jī)的各項(xiàng)排放。采用轉(zhuǎn)速、油門踏板位置、噴油時刻、進(jìn)氣溫度、進(jìn)氣壓力、燃油溫度、冷卻水溫度等傳感器，將實(shí)時檢測的參數(shù)同時輸入ECU，與儲存