【正文】 以每分鐘60次的速度按壓實(shí)驗(yàn)器手柄，同時(shí)觀察噴油器噴油過(guò)程中壓力表上的讀數(shù)，各缸噴油器的噴油壓力應(yīng)相同，并應(yīng)符和制造廠的規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。圖313 電控噴油器總成當(dāng)需要噴射燃油時(shí)，噴油器上部的“”電磁閥通電，使處于針閥上部的燃油壓力通過(guò)泄油軌返回燃油箱。燃油軌內(nèi)腔的體積較小，大約只有29m1，主要是為保證在起動(dòng)及怠速時(shí)提升壓力以滿足此時(shí)的燃油壓力需求，同時(shí)也為了減小由于噴油器的開(kāi)、閉和高壓燃油泵的工作引起的壓力變化。①試驗(yàn)前的準(zhǔn)備工作,先用手轉(zhuǎn)動(dòng)凸輪軸和操作搖臂,檢查其驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)及調(diào)節(jié)拉桿運(yùn)動(dòng)的靈活性,不得有卡住和碰撞現(xiàn)象。③ ～。⑤ 精密配套零件磨損的痕跡可用研磨的方法予以消除。圖38 噴油泵PCV閥的工作過(guò)程檢修順序： （1）柱塞與柱塞套的檢修① 檢查柱塞與柱塞套的滑動(dòng)性能。當(dāng)電磁閥未通電時(shí)，彈簧作用在活塞上，保持控制閥關(guān)閉：當(dāng)燃油壓力升高至25MPa以上時(shí)，壓縮彈簧打開(kāi)控制閥，高壓燃油至回油管路。檢修方法：（1）拆下燃油濾清器，試用嘴吹一下靠油箱側(cè)的進(jìn)油管接頭口，確認(rèn)其是否通氣。② 拔下燃油壓力調(diào)節(jié)器上的真空軟管，查看油壓表讀數(shù)，其壓力值應(yīng)符合規(guī)定值。一般導(dǎo)線在中間折斷很少見(jiàn)，大多數(shù)在連接處斷開(kāi)。三、故障碼電控自診斷系統(tǒng)一般通過(guò)監(jiān)測(cè)電路或監(jiān)測(cè)軟件測(cè)定各個(gè)傳感器的電信號(hào)值是否在規(guī)定范圍內(nèi)，來(lái)判斷各個(gè)傳感器是否工作正常和是否輸出故障碼。查詢所有控制單元的故障存儲(chǔ)器。三、汽車(chē)故障診斷邏輯分析法邏輯分析法是利用事物的各種已知條件，根據(jù)事物之間內(nèi)在的相互關(guān)系，對(duì)未知事物的結(jié)果進(jìn)行推理判斷的一種科學(xué)分析方法。這一類(lèi)故障多表現(xiàn)為不能在基本檢查中，在柴油機(jī)電子控制系統(tǒng)中，也不能在故障代碼診斷中得到證實(shí)，通常，這種情況可按照“故障診斷表”的編號(hào)順序進(jìn)行故障檢查。 ④ 按住閃爍故障代碼開(kāi)關(guān)超過(guò)5s后放開(kāi)。故障排除后，“CHECK”燈在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高于500r/min時(shí)熄滅。（1）當(dāng)某一電路出現(xiàn)超出規(guī)定范圍的信號(hào)時(shí)，故障診斷系統(tǒng)就判定該電路信號(hào)出現(xiàn)故障。目前，這兩種噴油系統(tǒng)的最高噴油壓力都可達(dá)到 150MPa 以上。各高壓油管應(yīng)盡可能短，使從共軌到噴油嘴的壓力損失最小。,，三通閥全負(fù)荷能耗50W。三通閥由內(nèi)閥、外閥和閥體組成。該高壓油泵在每個(gè)壓油單元中采用了多個(gè)壓油凸輪，使其峰值扭矩降低為傳統(tǒng)高壓油泵的1/9 ，負(fù)荷也比較均勻，降低了運(yùn)行噪聲。省去了回油管，在結(jié)構(gòu)上更簡(jiǎn)單。這一柴油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的創(chuàng)新最大限度地降低了柴油發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)型的振動(dòng)和噪聲，同時(shí)將油耗進(jìn)一步降低，使排放更加清潔。 圖24 共軌式電控燃油噴射系統(tǒng)原理共軌技術(shù)是指由高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環(huán)系統(tǒng)中，將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過(guò)程彼此完全分開(kāi)的一種供油方式，由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過(guò)對(duì)公共供油管內(nèi)的油壓實(shí)現(xiàn)精確控制，使高壓油管壓力大小與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速無(wú)關(guān)，可以大幅度減小柴油機(jī)供油壓力隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化，因此也就減少了傳統(tǒng)柴油機(jī)的缺陷。這種技術(shù)其實(shí)早見(jiàn)于大型商用車(chē)私家車(chē)配備柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的問(wèn)題在于其動(dòng)力輸出特性與汽油發(fā)動(dòng)機(jī)不同：不能作高速行車(chē)，中段加速力度不太強(qiáng)，廢氣排放較高不過(guò)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是燃料費(fèi)便宜和燃燒效率比汽油更高，所以柴油發(fā)動(dòng)機(jī)較省油到了今天，汽車(chē)業(yè)已到大致掌握私家車(chē)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)，既可解決柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的缺點(diǎn)，同時(shí)兼具省油、使用成本低的優(yōu)勢(shì)。在傳統(tǒng)的噴射系統(tǒng)基礎(chǔ)上首先發(fā)展起來(lái)的電控噴射系統(tǒng)是位置控制系統(tǒng)，稱之為第一代電控噴射系統(tǒng)，而基于電磁閥的時(shí)間控制系統(tǒng)則稱為第二代電控噴射系統(tǒng)。近年來(lái)，柴油機(jī)的關(guān)鍵技術(shù)都有很多突破性的發(fā)展。而不依賴于轉(zhuǎn)速和負(fù) 荷的噴射正時(shí)控制能力，是在燃油消耗率和排放之間實(shí)現(xiàn)最佳平 衡的關(guān)鍵措施。（6）進(jìn)氣壓力傳感器檢測(cè)進(jìn)氣壓力、修正噴油量與噴油正時(shí)。在傳統(tǒng)的噴射系統(tǒng)基礎(chǔ)上首先發(fā)展起來(lái)的電控噴射系統(tǒng)是位置控制系統(tǒng)，稱之為第一代電控噴射系統(tǒng)，而基于電磁閥的時(shí)間控制系統(tǒng)則稱為第二代電控噴射系統(tǒng)。電控燃油噴射系統(tǒng)是影響缸內(nèi)燃燒過(guò)程的關(guān)鍵因素，對(duì)柴油機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和排放性能都有重要影響。（2）轉(zhuǎn)速傳感器、曲軸位置傳感器主控信號(hào)與加速踏板位置傳感器共同決定噴油量和噴油提前角。高噴射壓力、獨(dú)立的 噴射壓力控制、小噴孔、高平均噴油壓力等措施都能降低燃油消 耗率，從而提高了柴油機(jī)的燃油使用經(jīng)濟(jì)性。但一個(gè)不爭(zhēng)的現(xiàn)實(shí)擺在了我們面前：隨著能源危機(jī)，溫室效應(yīng)的逐漸增加，人們對(duì)動(dòng)力性要求的提高，盡管電子燃油噴射已經(jīng)被廣泛使用，僅僅靠汽油車(chē)的解決方案不足以解決這些問(wèn)題。CRDI技術(shù)更是將燃油經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性發(fā)揮到極致。捷達(dá)SDI是國(guó)際成熟柴油動(dòng)力技術(shù)首先應(yīng)用于中國(guó)的轎車(chē)，是高使用壽命并大幅降低使用成本的轎車(chē)捷達(dá)SDI柴油轎車(chē)在燃燒過(guò)程中，柴油機(jī)的熱損耗和廢氣損耗都大大降低，熱轉(zhuǎn)化效率高出汽油發(fā)動(dòng)機(jī)15%，百公里耗油比汽油機(jī)低30%以上，機(jī)件磨損程度大大降低，發(fā)動(dòng)機(jī)使用壽命高出汽油機(jī)至少200Jc，零部件損壞及更換頻率也隨之降低，同時(shí)柴油機(jī)采取直噴供油方式，維修更為簡(jiǎn)單方便，可節(jié)約可觀的維修費(fèi)用與德國(guó)原裝進(jìn)口氧化型催化反應(yīng)器合理匹配，氮氧化合物排放比汽油機(jī)降低，且排放穩(wěn)定性明顯優(yōu)于汽油機(jī)，降低了轎車(chē)尾氣對(duì)環(huán)境的破壞，尾氣排放大大超越了中國(guó)目前環(huán)保法規(guī)的要求，達(dá)到歐III標(biāo)準(zhǔn)環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的超越還給消費(fèi)者帶來(lái)了明顯的經(jīng)濟(jì)利益，消費(fèi)者可免去因環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)不斷提升而導(dǎo)致的頻繁適應(yīng)和改造，減少時(shí)間、精力和財(cái)力的不斷支出。由于二次噴油不可能完全燃燒，于是增加了煙度和碳?xì)浠衔?HC)的排放量，油耗增加。目前，電控噴油技術(shù)已從初期的位置控制型發(fā)展到時(shí)間控制型。博世公司的第二代共軌系統(tǒng)產(chǎn)品已經(jīng)在沃爾沃的S60、V70D5及寶馬的230d等乘用車(chē)上試用。圖27 共軌式電控噴射系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖1 、高壓油泵高壓油泵的供油量的設(shè)計(jì)準(zhǔn)則是必須保證在任何情況下的柴油機(jī)的噴油量與控制油量之和的需求以及起動(dòng)和加速時(shí)的油量變化的需求。從上述分析可見(jiàn)，精確設(shè)計(jì)高壓共軌管的容積和形狀適合確定的柴油機(jī)是并不容易的。噴射壓力可以根據(jù)柴油機(jī)工況要求進(jìn)行調(diào)節(jié)。對(duì)于噴油器電磁閥，由于共軌系統(tǒng)要求它有足夠的開(kāi)啟速度，考慮到預(yù)噴射是改善柴油機(jī)性能的重要噴射方式，控制電磁閥的響應(yīng)時(shí)間更應(yīng)縮短。（1）電控高壓噴油系統(tǒng)總體情況簡(jiǎn)介：目前國(guó)際上新型的電控高壓噴油系統(tǒng)主要分為兩大類(lèi)：① 電控脈動(dòng)泵式高壓噴油系統(tǒng)；② 電控共軌式高壓噴油系統(tǒng)。而電控轎車(chē)的復(fù)雜的電氣化結(jié)構(gòu)以及各車(chē)型的結(jié)構(gòu)、布置的不同，給故障自診斷系統(tǒng)的使用帶來(lái)了一定難度。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作正常無(wú)故障時(shí)，接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)至“ON”位置，“CHECK”燈點(diǎn)亮。 ⑥ 重復(fù)上述步驟，直到第一個(gè)故障代碼再次出現(xiàn)。 必須有系統(tǒng)地檢查，隨意檢查只能使維修變得復(fù)雜，造成混亂和無(wú)用的維修。但應(yīng)注意：（1）不可將水直接噴射到電子器件上。 14. 通過(guò)方便的升級(jí)還可以及時(shí)跟蹤、維修最新車(chē)型。按屏幕顯示：按3鍵進(jìn)人“清除故障碼”，并確認(rèn)輸入。，因?yàn)殡娔X即使壞了也無(wú)法修理，若是好的，打開(kāi)后可能將電腦損壞，或破壞其密封性。② 如果聽(tīng)不燃油泵的運(yùn)轉(zhuǎn)聲，再用手捏住進(jìn)油軟管出有無(wú)壓力。當(dāng)該燈點(diǎn)亮?xí)r，應(yīng)盡快排除故障，否則由于燃油中的水分或?yàn)V芯被阻塞，共軌中的器件會(huì)很快損壞。該燃油泵利用燃油自身講行潤(rùn)滑和冷卻。即當(dāng)閥關(guān)閉時(shí)，柱塞的上升行程就是要排出的油量，因此只要調(diào)節(jié)關(guān)閉閥的時(shí)間，就可以調(diào)節(jié)加注的油量和公共油槽中的壓力。出油閥與出油閥減壓凸緣配 合的內(nèi)圓柱工作表面圓度、,～。⑤ 檢查挺柱調(diào)節(jié)螺栓頂部的磨損,應(yīng)更換。④ 凸輪軸裝入泵體前,弄清旋轉(zhuǎn)方向和噴油順序,以免裝反。（減壓環(huán)）工作面的密合度——檢查錐形密合度后，取出彈簧，～，使出油閥和閥座的錐形面脫離接觸，施加油壓至20Mpa，觀察油壓下降至15Mpa的時(shí)間，不少于10～15s，或油壓從15Mpa的時(shí)間不少于4～5s.以上試驗(yàn)必須在相同的溫度（15～20度）條件下進(jìn)行，同一噴油總成的出油閥密封性應(yīng)相同。圖312 壓力限制器1—高壓接口 2—閥 3—流量通道 4—柱塞 5—彈簧6—限位 7—閥體 8—燃油回流 9—低壓接口 電動(dòng)噴油器結(jié)構(gòu)如圖313所示。同時(shí)保證有良好的密封性，如加壓25Mpa后，每分鐘 。如壓力不符合規(guī)定，可通過(guò)增、減噴油器調(diào)壓彈簧處的墊片或調(diào)整噴油器調(diào)壓螺釘?shù)男肓空{(diào)節(jié)噴油壓力。噴油器積炭不但容易堵塞噴孔,而且使噴油嘴過(guò)熱,因此在維護(hù)、保養(yǎng)、修理時(shí),都必須清除積炭。公共油槽中的油壓由油壓傳感器檢測(cè)，并將信號(hào)傳至ECU，保證油壓與發(fā)動(dòng)機(jī)在該轉(zhuǎn)速和負(fù)荷下所需要的壓力相吻合。,用于壓泵排除燃料系空氣,并檢查各油管連接處和密封處是否有滲漏現(xiàn)象,噴油泵及調(diào)速器各部件工作是否正常,驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)有無(wú)卡住、咬緊或局部溫度過(guò)高現(xiàn)象。（5）噴油泵裝合 噴油泵裝合前,應(yīng)徹底清洗所有零件,到清洗液不變色為止。⑦ 彈簧上下座應(yīng)平整,柱塞下端突緣的頂面與彈簧下端的下表面之間應(yīng)有一定的問(wèn)隙。② 檢查柱塞與柱塞套的密封性能一手握住柱塞套,用兩個(gè) 手指堵住柱塞套頂上和側(cè)面的進(jìn)油孔,另一手拉出柱塞,應(yīng)感覺(jué) 到有顯著的吸力,放松柱塞時(shí),它能立即縮回原位即為合適。（1）噴油泵的結(jié)構(gòu)噴油泵由發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)齒輪驅(qū)動(dòng)，PCV壓力控制閥（Pressure control valve）與噴油泵一起控制燃油壓力。 現(xiàn)在汽車(chē)上裝的燃油濾清器，大多是不可分解的，一旦堵塞最好整體更換。如正常說(shuō)明燃油電動(dòng)泵有問(wèn)題，應(yīng)修理或更換。如果在進(jìn)行故障診斷時(shí)，分別檢查配線和連接器均正常，插回去后檢查，故障消失，有可能上一配線和連接器接觸不良所致。故障碼定義采用SAE J2012標(biāo)準(zhǔn)五位格式，如表32所示。如代碼與車(chē)型不符，則：檢查控制單元編碼，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元進(jìn)行編碼。雖然這種聯(lián)系從表面上看未必能夠一眼看出來(lái)，但是通過(guò)深入有序的分析，最終一定能夠根據(jù)故障現(xiàn)象推理出所需結(jié)果，即引發(fā)故障的原因。在故障診斷中最困難的情況是有故障，但沒(méi)有表現(xiàn)出明顯的故障征兆，即為隱性故障。 故障診斷概述一、基本概念在處理柴油機(jī)故障時(shí)，傳統(tǒng)的方法首先是“看”，就是要仔細(xì)觀察整機(jī)的完整及損壞情況；其次是要“聽(tīng)”，聽(tīng)柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的聲音，判斷異響及所在位置，必要時(shí)也可以聽(tīng)取用戶對(duì)故障的情況陳述；再就是“摸”，利用觸摸直感了解整機(jī)或部件的運(yùn)轉(zhuǎn)情況；還可以“聞”，通過(guò)故障可能發(fā)出的異常味道來(lái)確定可能發(fā)生的故障和故障發(fā)生的部位，特別是電氣系統(tǒng)損壞時(shí)往往伴有燒焦的異味。（4）由儀表盤(pán)上顯示屏直接顯示故障碼、信息資料及數(shù)據(jù)。（2）發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，當(dāng)ECU在一段時(shí)間里收不到某一傳感器的輸入信號(hào)或輸入信號(hào)在一段時(shí)間內(nèi)不發(fā)生變化，ECU亦判定為故障信號(hào)。電控高壓共軌式噴油系統(tǒng)的共軌油道內(nèi)為高壓燃油，噴油壓力僅取決于共軌油道內(nèi)的燃油壓力，采用高速電磁閥可實(shí)現(xiàn)噴油量、噴油壓力、噴油定時(shí)和噴油速率的柔性控制。軟件和電控回路軟件技術(shù)包括軟件開(kāi)發(fā)過(guò)程，軟件開(kāi)發(fā)方法，結(jié)構(gòu)化設(shè)計(jì)方法等?？刂屏靠譇 、Z的大小對(duì)噴油嘴的開(kāi)啟和關(guān)閉速度及噴油過(guò)程起著決定性的影響。隨著外閥的運(yùn)動(dòng)，A、B錐座交替關(guān)閉，三個(gè)油道兩兩交替連通。該高壓油泵對(duì)油量的控制采用了控制低壓燃油有效進(jìn)油量的方法，其基本原理如圖 29所示。最高噴射壓力達(dá)到180MPa。 共軌電控燃油噴射其主要由電控單元、高壓油泵、共軌管、電控噴油器以及各種傳感器等組成。寶來(lái)TDI裝備的大眾集團(tuán)首創(chuàng)的直噴式渦輪增壓柴油發(fā)動(dòng)機(jī)(TDI)技術(shù)采用了多項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)，例如泵噴射系統(tǒng)、可調(diào)葉片式渦輪增壓器等寶來(lái)TDI采用高壓燃油噴射技術(shù)—泵噴射系統(tǒng)此系統(tǒng)使柴油與空氣混合更充分，燃燒更徹底；同時(shí)采用氧化型催化反應(yīng)器，大大降低了C0, HC,顆粒的排放，其中CO2排放與同排量汽油車(chē)比可降低30%另外，采用EGR系統(tǒng)，大大降低了NOx產(chǎn)生，其排放指標(biāo)滿足歐III標(biāo)準(zhǔn)寶來(lái)TDI發(fā)動(dòng)機(jī)每缸一個(gè)泵噴嘴，每個(gè)氣缸作功沖程所需的柴油量被分成預(yù)噴射和主噴射兩部分，主噴射在預(yù)噴射開(kāi)始之后曲軸轉(zhuǎn)過(guò)幾度之后才進(jìn)行，它們之間的間隔由一個(gè)液壓機(jī)構(gòu)控制噴射時(shí)刻、噴油量以及停噴時(shí)刻都是由一個(gè)電磁閥控制的采用該技術(shù)使柴油發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到了平穩(wěn)、高效燃燒的理想狀態(tài)，并降低了燃燒噪聲、降低了尾氣中的氮氧化合物的含量寶來(lái)TDI采用的可調(diào)葉片式渦輪增壓器，在任何轉(zhuǎn)速下均可產(chǎn)生所需要的充氣壓力，性能比傳統(tǒng)的渦輪增壓器大大提高，改善了發(fā)動(dòng)機(jī)的適應(yīng)性，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低時(shí)也可以保證大功率的輸出。其特點(diǎn)是保留了傳統(tǒng)的噴油泵——高壓油管——噴油器系統(tǒng)，只是對(duì)齒條或滑套的運(yùn)動(dòng)位置由原來(lái)的機(jī)械調(diào)速器控制改為計(jì)算機(jī)控制(見(jiàn)圖21)。發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)對(duì)噴油和進(jìn)氣過(guò)程進(jìn)行綜合控制，保證發(fā)動(dòng)機(jī)能夠在保持良好的動(dòng)力性基礎(chǔ)上，燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性能都能達(dá)到最優(yōu)，同時(shí)降低振動(dòng)和噪音。因此具有可變的預(yù)噴射控制能力對(duì)柴油機(jī)的性能和排放十分有利。 1—空氣質(zhì)量流量計(jì) 2—電子控制單元 3—高壓油泵 4—高壓油軌 5—共軌壓力傳感器 6—噴油器 7—曲軸速度傳感器 8—冷卻液溫度傳感器9—帶溢流閥的燃油濾清器 10—踏板行程傳感器11—燃油箱 12—粗濾清器 13—一級(jí)輸油泵 14—低壓油管 15—高壓油管 16—限壓閥 17—回油管 18—壓力控制閥 19—不同傳感器和信號(hào)處理 20—不同執(zhí)行器 21—不同的操作和顯示儀表 22—界面或接口（8）燃油溫度傳感器測(cè)量燃油溫度，井將燃油溫度的狀態(tài)信息提供給控制單元，以便當(dāng)燃油溫度較高時(shí)，校正高壓油泵的潤(rùn)滑，以保護(hù)油泵。共軌式電控燃油噴射系統(tǒng)不再采用傳統(tǒng)的柱塞泵脈動(dòng)供油的原理，而是共軌直接或間接的形成恒定的高壓燃油，分送到每個(gè)噴油器，并借助于集成在每個(gè)噴油器上的高速電磁開(kāi)關(guān)閥的開(kāi)啟與閉合，定時(shí)，定量的控制噴油器噴射至最佳的燃燒比和良好的霧化，以及最佳的點(diǎn)火時(shí)間、足夠的點(diǎn)火能量和最少的污染排放。廢氣再循環(huán)和催化器改善了柴油機(jī)的各項(xiàng)排放。采用轉(zhuǎn)速、油門(mén)踏板位置、噴油時(shí)刻、進(jìn)氣溫度、進(jìn)氣壓力、燃油溫度、冷卻水溫度等傳感器，將實(shí)時(shí)檢測(cè)的參數(shù)同時(shí)輸入ECU，與儲(chǔ)存