【正文】 速，在拍照區(qū)域內(nèi)跟蹤所辨別的車輛。光纖，中心是光傳播的玻璃芯 ，芯外面包圍著一層折射率比芯低的玻璃封套 ，再外面的是一層薄的塑料外套，用來保護(hù)封套。該接入方式費(fèi)用較高。業(yè)務(wù)管理：支持組播業(yè)務(wù)，如信息發(fā)布。（9）、無線接入——專用短程通信（DSRC），由車載單元（OBU）、路旁單元（RSU）、專用短程通信協(xié)議以及后臺(tái)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)組成。C）節(jié)省投資，增加了信息點(diǎn)，不需要改造網(wǎng)絡(luò)。人工誘導(dǎo)顯示也可以設(shè)定為發(fā)送信息后立即顯示在顯示器或者設(shè)定了定時(shí)器然后由控制系統(tǒng)定時(shí)發(fā)送[27]。系統(tǒng)安全管理功能，系統(tǒng)采用分級的安全保護(hù)措施，將系統(tǒng)的功能分組，不同的用。廣域誘導(dǎo)還具有道路指的功能，在廣域誘導(dǎo)中，廣義誘導(dǎo)標(biāo)志大部分采用大型圖形的形式或者將誘導(dǎo)信息用LED燈來顯示。道路狀況顯示信息各文字顏色順暢信息路段顯示：橙色疏通順暢：綠色通行緩慢信息路段顯示：橙色部分擁堵：黃色擁堵信息路段顯示：橙色擁堵：紅色施工地段信息路段顯示：橙色施工信息：紅色交通流圖像顯示暢通：綠色黃色：緩慢紅色：擁堵表47信息顯示樣例停車誘導(dǎo)LED發(fā)布屏的布設(shè)和形式：根據(jù)停車場位置進(jìn)行發(fā)布屏的位置確定，發(fā)布屏的形式主要采用復(fù)合屏的方式，如下所示：圖48 市停車誘導(dǎo)版面設(shè)計(jì)一圖49 XX市停車誘導(dǎo)版面設(shè)計(jì)二第五章 “交通信息云”的構(gòu)建基于“云計(jì)算”的智能交通系統(tǒng)主要分為“端”—“管”—“云”服務(wù)模型，“端”就是各種終端系統(tǒng)包括車載導(dǎo)航、手機(jī)、基礎(chǔ)交通設(shè)施等。交通網(wǎng)絡(luò)中的Braess悖論及其博弈論分析在大部分的行駛路徑上面，人們出行成本定義相同，并且要比在沒有使用路徑上的出行成本要小的。在現(xiàn)實(shí)的路網(wǎng)中，上圖所示的結(jié)構(gòu)不是很常見的，在現(xiàn)代北京市的道路網(wǎng)絡(luò)中經(jīng)?？梢砸姷饺缦聢D所示的道路結(jié)構(gòu)。方法如下：從左到右車距依次為：、選取5段路網(wǎng)分析計(jì)算得由關(guān)系曲線估計(jì)出和的值如表1～4（備注：路段編號和圖52模型中一樣按順時(shí)針編排）圖54 鼓樓橋表51 路段分析路段編號流量flow（輛）路長L (m)自由出行時(shí)間α(s)延遲參數(shù)119915302326250031007004250180051407006354240072601800選取1~7段路網(wǎng)分析計(jì)算得由關(guān)系曲線估計(jì)出和的值，由于，則上述分析有著Pareto的最優(yōu)解，與此同時(shí)和用戶的均衡解不一樣，所以發(fā)生了Braess悖論，此路網(wǎng)驗(yàn)證存在悖論。大型活動(dòng)客流量短期預(yù)測技術(shù)研究灰色預(yù)測模型（Gray Forecast Model）其原理是指用少量的部分?jǐn)?shù)據(jù)對其結(jié)果或規(guī)律進(jìn)行預(yù)測的方法。系統(tǒng)總體構(gòu)架與功能模塊基于以上基本的系統(tǒng)組成和功能構(gòu)架，系統(tǒng)的詳細(xì)總體構(gòu)架和功能模塊設(shè)計(jì)如圖510所示：圖510 智慧交通云平臺(tái)總體構(gòu)架與功能模塊圖上圖中，自底向上分為五個(gè)層面。第四層是交管數(shù)據(jù)處理軟件層，主要完成智慧交通云平臺(tái)所需要提供的諸多功能，包括實(shí)時(shí)監(jiān)控、報(bào)警監(jiān)控、車輛軌跡查詢與回放、電子地圖、報(bào)警管理、布控管理、設(shè)備管理、事件檢測報(bào)警、流量統(tǒng)計(jì)和分析、系統(tǒng)管理等功能。系統(tǒng)對于大數(shù)據(jù)量的讀寫，具有很好的自適應(yīng)和均衡能力。 3）系統(tǒng)查詢性能指標(biāo)查詢、統(tǒng)計(jì)操作的首次響應(yīng)時(shí)延小于1秒； 對任何實(shí)時(shí)分析操作的反應(yīng)時(shí)間小于10秒；并發(fā)操作終端數(shù)大于30個(gè)；基于交管數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)，記錄5000萬條以內(nèi)，1秒可以統(tǒng)計(jì)完成。第三層是智慧交通云平臺(tái)中的數(shù)據(jù)層，包括原始交管數(shù)據(jù)、索引數(shù)據(jù)、用于分析的中間數(shù)據(jù)、以及系統(tǒng)配置數(shù)據(jù)等。交管數(shù)據(jù)通過系統(tǒng)提供的數(shù)據(jù)寫入接口，實(shí)時(shí)寫入數(shù)據(jù)信息到云處理平臺(tái)。通過分析可知，此路網(wǎng)不存在悖論。而對于某一路段的車流量的獲取，我們根據(jù)該路段的堵塞程度的情況，由圖中各種顏色的比例求得其總流量。設(shè)為分配道路線1上交通流，根據(jù)路網(wǎng)對稱性，分配到路線2上的交通就也是，因此，分配到路線3上的交通流為。在本文中所研究的基于云計(jì)算的智能交通系統(tǒng)中最重要的應(yīng)用系統(tǒng)就是動(dòng)態(tài)導(dǎo)航系統(tǒng)，主要包括動(dòng)態(tài)導(dǎo)航前期建設(shè)以及導(dǎo)航數(shù)據(jù)的動(dòng)態(tài)處理。顯示輕微堵塞，或其它需要駕駛者注意的信息；綠色：表示道路暢通狀況。本部分針對XX市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和城市交通特點(diǎn)，設(shè)計(jì)LED交通誘導(dǎo)標(biāo)志在XX市主要實(shí)現(xiàn)兩級誘導(dǎo)功能：廣域誘導(dǎo)、局部誘導(dǎo)。各部分均采用高質(zhì)量部件，并采取必要的防護(hù)措施，以提高設(shè)備對強(qiáng)電磁干擾和雷擊的抵抗能力。發(fā)布交通誘導(dǎo)信息基于“云計(jì)算”的ITS系統(tǒng)的關(guān)鍵功能，在交通信息的發(fā)布功能上只能交通系統(tǒng)主要能夠提供以下三種信息發(fā)布方式：第 固化信息的顯示：固化信息的顯示就是將固定的顯示信息固化在顯示屏中，顯示屏中的固化信息可以從控制中心下載或用筆記本下載。圖46 無線接入（10）、無線局域網(wǎng)（WLAN）：A）安裝簡單：不用進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)布線，一般只要求安裝一個(gè)或者多個(gè)接入點(diǎn)的設(shè)備即可。（8）、通用分組無線業(yè)務(wù)（GPRS），通用分組無線業(yè)務(wù)是一種在移動(dòng)終端和網(wǎng)絡(luò)之間以分組交換傳輸數(shù)據(jù)的方式來實(shí)現(xiàn)的“永遠(yuǎn)在線”的連接，網(wǎng)絡(luò)容量只有在進(jìn)行傳輸時(shí)才被占用。安全管理：保障用戶數(shù)據(jù)的安全性。圖45 電話音頻線接入（2）、專線E1/T1接入，通過兩對電話線路為用戶提供高速的專線接口標(biāo)準(zhǔn)。缺點(diǎn)是與非屏蔽雙絞線相比，成本高、安裝較困難。圖42 道路電子監(jiān)控信息采集現(xiàn)在的大部分的交通信息的數(shù)據(jù)采集主要包括環(huán)形線圈感應(yīng)式采集技術(shù)、檢測技術(shù)、微波采集檢測技術(shù)。但在交通信息化和服務(wù)化的今天云計(jì)算方面的發(fā)展卻很少。不過，支持實(shí)時(shí)交通信息的車載導(dǎo)航系統(tǒng)在歐美和日本已經(jīng)有超過10年的歷史了。由于有世界廣泛的基礎(chǔ)，GSM成為第一個(gè)國際性數(shù)字蜂窩移動(dòng)無線電通信標(biāo)準(zhǔn)，這樣保證了它的跨地區(qū)的功能?；凇霸朴?jì)算”的智能交通系統(tǒng)除了使用一般的電話咨詢和無線電廣播等手段發(fā)布交通信息外，一般還用用Internet網(wǎng)頁、交互電視、車載單元顯示屏和各種VMS來發(fā)布信息。日本數(shù)字道路地圖協(xié)會(huì)( JDRMA)于1988年成立。在沒有停車場可利用性誘導(dǎo)系統(tǒng)的一些大城市的中心區(qū)，為了尋找一個(gè)停車空位，駕駛員往往要花費(fèi)半個(gè)小時(shí)，他們?yōu)閷ふ彝＼噲龅男熊嚴(yán)锍谈哌_(dá)在城市的總行車?yán)锍痰? /4。基于“云計(jì)算”的ITS系統(tǒng)的主要特點(diǎn)就是將所有終端的服務(wù)包括電子顯示廣告牌、衛(wèi)星導(dǎo)航等都放在“云”端進(jìn)行信息處理，利用了現(xiàn)代信息處理手段，而且讓每一個(gè)用戶既是信息的使用者，也同時(shí)是信息的提供者，將兩者有機(jī)的聯(lián)系在一起。用于提高路網(wǎng)局部的通行能力，如嚴(yán)重?fù)頂D的干道與干道的交叉口，或者由特別事件和交通事故引起阻塞的部分路口與路段等。第四章 基于“云計(jì)算”的ITS系統(tǒng)設(shè)計(jì)本文第三章介紹智能交通系統(tǒng)中的“云計(jì)算”，分別從交通信息云的邏輯架構(gòu)和交通信息云的組織架構(gòu)兩方面進(jìn)行了闡述，下面對基于“云計(jì)算”智能交通系統(tǒng)的核心子系統(tǒng)—先進(jìn)出行信息系統(tǒng)進(jìn)行需求分析，并對先進(jìn)出行信息系統(tǒng)從邏輯構(gòu)架和組織構(gòu)架兩方面結(jié)合智能交通云進(jìn)行闡述，其余系統(tǒng)與ITS系統(tǒng)設(shè)計(jì)模式差不多，所以將不再細(xì)述。（2）交通信息云的組織架構(gòu)現(xiàn)代化的智能交通系統(tǒng)平臺(tái)它整合了交通管理單位以及交通運(yùn)營企業(yè)和廣大的用戶，將上述三者聯(lián)系在了一起，交通信息云把交通信息云的基礎(chǔ)架構(gòu)提選擇。相對比較狹義的“云計(jì)算”主要是指一些信息技術(shù)的使用模式，而廣義的“云計(jì)算”是指計(jì)算機(jī)服務(wù)的交付以及使用，主要包括這兩項(xiàng)服務(wù)在更廣泛的意義上。 ITS是一門跨學(xué)科新興的專業(yè)，綜合了通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、交通管理等多學(xué)科知識(shí)。但與此同時(shí)，也面臨著由于信息過剩所帶來的一系列問題例如,如果提供給決策者一個(gè)反映實(shí)質(zhì)屬性的信息，那么可以幫助決策者對下一步的行動(dòng)做出正確的決策。因此,我們在引進(jìn)國外技術(shù)時(shí),一定要使其符合中國的具體特點(diǎn),不能完全照搬照抄。 我國智能交通系統(tǒng)的發(fā)展概況以及存在的問題1999年11月，國家科技部批準(zhǔn)成立了國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心。系統(tǒng)于1999年1月1日投入運(yùn)行，到目前已開通不停車收費(fèi)車道39條，面向社會(huì)發(fā)行電子標(biāo)簽約14000個(gè)，不停車收費(fèi)車道累計(jì)車輛通過為20，000，000次。在控制中心，采用磁盤陣列建起了高可靠性的數(shù)據(jù)倉庫，采用高性能的小型機(jī)處理各類交通管理業(yè)務(wù)，并應(yīng)用Cluster技術(shù)實(shí)現(xiàn)對數(shù)據(jù)倉庫的共享。 智能奧運(yùn)交通系統(tǒng)在為2008年成功舉辦奧運(yùn)會(huì)準(zhǔn)備之前，北京市將智能交通系統(tǒng)列在新奧運(yùn)的重要工作之中，為了防止奧運(yùn)期間交通流暢，北京市在智能交通系統(tǒng)發(fā)面采取了很多措施，采用了自動(dòng)報(bào)警、自動(dòng)識(shí)別、公交優(yōu)先的交通信號控制等系統(tǒng)。目前的主要開發(fā)先進(jìn)的旅行信息系統(tǒng)(ATIS)、車輛控制系統(tǒng)(AVCS)、商業(yè)車輛運(yùn)行系統(tǒng)(ACVO)、以及電子收費(fèi)系統(tǒng)等方面。而在美國，九十年代初就已經(jīng)建立了ITS的通信協(xié)議NTCIP，歐盟則在1990年標(biāo)準(zhǔn)化組織就已經(jīng)著手布置CEN／TC278工作。1969年，歐共同體提出在成員國之間開展與交通控制有關(guān)的電子技術(shù)研究以及開發(fā)工作。下面分別予以說明。在以后的十年時(shí)間里，美國對ITS進(jìn)行了大規(guī)模的研究和應(yīng)用，并且在1995年3月，美國交通部發(fā)行了《國家智能交通系統(tǒng)項(xiàng)目規(guī)劃》，在《國家智能交通系統(tǒng)項(xiàng)目規(guī)劃》里面明確了ITS的七大領(lǐng)域和二十九個(gè)用戶服務(wù)功能（見下表），并且計(jì)劃到2005年開發(fā)計(jì)劃[5]。下面我們就對智能交通系統(tǒng)以及國內(nèi)外的發(fā)展現(xiàn)狀做一介紹。這些數(shù)據(jù)需要政府、公交車管理中心、第三運(yùn)營方等的提供。通過使用云計(jì)算技術(shù)，這樣能夠非常好的減小交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施的的資金投入，而且同時(shí)很有利于城市的快速發(fā)展，以及現(xiàn)代交通的信息化建設(shè)。例如在北京，交通系統(tǒng)越來越擁堵，隨著人口規(guī)模的增加，以及人們生活水平的日益提高，人們對車輛的需求與日俱增，在北京市有些家庭甚至擁有兩臺(tái)小車。針對這一問題,研究分析預(yù)測,使用戶能夠及時(shí)地了解系統(tǒng)將會(huì)出現(xiàn)的資源枯竭等現(xiàn)象,并采取有效的處理措施,進(jìn)而使整個(gè)系統(tǒng)更加智能化,人性化； 4）系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)。云計(jì)算作為一種高新技術(shù)正在慢慢的影響著人們的生活，特別在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的發(fā)展相當(dāng)驚人。采用視頻監(jiān)控、環(huán)形線圈等有效的交通信息收集方法,以地理信息系統(tǒng)作為信息的可視化平臺(tái)，通過局域網(wǎng)、Internet、無線廣播等靈活的信息提供方式,使交通管理者能及時(shí)地實(shí)施管制措施，出行者能夠及時(shí)準(zhǔn)確地獲得信息，設(shè)計(jì)和更新出行方案,從而達(dá)到疏導(dǎo)交通、緩解交通擁堵、充分發(fā)揮道路和附屬設(shè)施全部功能的目標(biāo)。其中信息的收集、處理、發(fā)布、交換、分析、利用成為了其主要的特點(diǎn)，使得整個(gè)交通管理達(dá)到了智能化的水平。結(jié)論與展望部分給出了本論文研究的創(chuàng)新點(diǎn)及不足之處，以及此技術(shù)在以后的發(fā)展?fàn)顩r。然而，一般意義上的交通系統(tǒng)很難達(dá)到智能化的管理，而且目前的交通系統(tǒng)，由于通信系統(tǒng)和發(fā)布系統(tǒng)采用的一般都是獨(dú)立的專用系統(tǒng)，成本較高，整個(gè)系統(tǒng)相對封閉，影響了智能交通系統(tǒng)的普及。根據(jù)相關(guān)研究，城市采用了現(xiàn)代智能交通系統(tǒng)(Intelligent Transportation System)可以使得城市道路交通的通行能力提高2~3倍，可以使得交通擁擠率降低至原來的20%—80%，油料消耗較以前減少30%，停車次數(shù)可以降低30%，廢氣的排放可以減少26%，交通行車時(shí)間減少13%45%，發(fā)生交通事故的可能性大大降低，這樣可以有效的提高交通運(yùn)輸效率，進(jìn)而給城市建設(shè)帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益[4]。 投資美國政府在1991年到1999年用在智能交通管理方面的投資非常大，每一年的資金預(yù)算差不多大約為350億美元，這就可以看出美國對現(xiàn)代智能交通系統(tǒng)的重視程度。不停車收費(fèi)系統(tǒng)的研究和應(yīng)用減少了收費(fèi)站的交接手續(xù)，而且大大的方便了民眾，收費(fèi)站的通行能力也大大提高。TEN計(jì)劃是歐洲要實(shí)現(xiàn)多方式信息服務(wù)為目的的交通信息服務(wù)站[10]。（四）、企業(yè)積極參與智能交通系統(tǒng)的投資建設(shè) 在現(xiàn)在智能交通系統(tǒng)的發(fā)展過程中，發(fā)達(dá)國家已經(jīng)幾乎將現(xiàn)代智能交通系統(tǒng)的投資和建設(shè)列入了各級政府部門的基本發(fā)展以及開發(fā)計(jì)劃至中，與此同時(shí)發(fā)達(dá)國家非常注重創(chuàng)建新的智能交通系統(tǒng)的建設(shè)的項(xiàng)目，同時(shí)更為方便支持、部署以及開發(fā)建設(shè)智能交通系統(tǒng)。 我國城市的ITS發(fā)展現(xiàn)狀在我國的智能交通系統(tǒng)領(lǐng)域，首都北京和廣州的發(fā)展較早，并且走在了全國前列。其中共用信息平臺(tái)已初具規(guī)模，實(shí)現(xiàn)了羊城通系統(tǒng)、線網(wǎng)規(guī)劃系統(tǒng)、出租車綜合管理平臺(tái)、聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)、96900呼叫中心等多個(gè)子系統(tǒng)的連接，可以完成數(shù)據(jù)的采集、分類和有效存儲(chǔ)、查詢、訂閱等相應(yīng)的數(shù)據(jù)處理工作，實(shí)現(xiàn)了諸多的數(shù)據(jù)處理功能，提供了初步的交通數(shù)據(jù)服務(wù)功能。其中廣州的閉路電視監(jiān)視器為87個(gè)，路面?zhèn)鞲衅鳛?48個(gè)，基本覆蓋了全市的主要路口。廣深高速客運(yùn)汽車進(jìn)行了GPS跟蹤應(yīng)用示范。目前，我國已經(jīng)取得了包括智能導(dǎo)航技術(shù)、先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)（ATMS）等成果在內(nèi)的一系列擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的智能交通技術(shù)新成果。相比而言,國外城市發(fā)展一般比較穩(wěn)定,路網(wǎng)結(jié)構(gòu)基本已經(jīng)確定，只需應(yīng)用新技術(shù)便可。其實(shí)不然，信息技術(shù)只是實(shí)現(xiàn)ITS系統(tǒng)功能的一種技術(shù)手段，我們應(yīng)該將重點(diǎn)放在交通系統(tǒng)本身的需求以及由這種需求帶來的功能要求上，從實(shí)際出發(fā)，發(fā)現(xiàn)問題，分析問題，從而提出解決問題的方法和手段。首先將在50個(gè)左右的大城市推廣交通信息服務(wù)平臺(tái)建設(shè)，提供交通信息查詢、交通誘導(dǎo)等服務(wù)；在200個(gè)以上的城市發(fā)展城市智能控制信號系統(tǒng)，形成智能化的交通指揮系統(tǒng)[16]；在100以上的大城市推進(jìn)大城市公共交通區(qū)域調(diào)度和相應(yīng)的系統(tǒng)的建設(shè)，加大電子化票務(wù)的建設(shè)與應(yīng)用。由“云計(jì)算”系統(tǒng)和交通信息的云服務(wù)組成的信息就是通常所說的交通信息云，交通運(yùn)信息是將海量的交通信息，比如各種移動(dòng)設(shè)備，比如WIFI等信息通過采集、處理后存儲(chǔ)到云服務(wù)網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)而構(gòu)成了所謂的交通信息云。浮動(dòng)車通過無線傳輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)送給數(shù)據(jù)處理中心進(jìn)行數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)和預(yù)處理，到地圖上，以及行駛時(shí)間和行車速度等道路參數(shù)。另外ITS在ITS內(nèi)還有相關(guān)服務(wù)，路況廣播、衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)、地理位置系統(tǒng)(GIS)、顯示路線引導(dǎo)系統(tǒng)和無線電通信