【正文】 4)系統(tǒng)入庫(kù)吞吐量指標(biāo)表56為現(xiàn)場(chǎng)多次性能測(cè)試的平均值。其中，原始交管數(shù)據(jù)、索引數(shù)據(jù)等海量數(shù)據(jù)將存儲(chǔ)在公安局云存儲(chǔ)系統(tǒng)的HDFS分布式文件系統(tǒng)中，用HDFS接口進(jìn)行存儲(chǔ)和訪問(wèn)處理；而其它用于分析的中間數(shù)據(jù)等數(shù)據(jù)量不大、但處理響應(yīng)性能要求較高的數(shù)據(jù)，將存儲(chǔ)在云存儲(chǔ)系統(tǒng)的關(guān)系數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)中，用JDBC/SQL進(jìn)行存儲(chǔ)和訪問(wèn)處理。通過(guò)提供的查詢接口，可以高效、快速、準(zhǔn)確的返回結(jié)果給客戶端。根據(jù)對(duì)以上路網(wǎng)的分析可知，在北京市二環(huán)路以內(nèi)，某些路網(wǎng)中（包括二環(huán)路）存在Braess悖論。假設(shè):車長(zhǎng) ：車距 ：路長(zhǎng)車流量表示：車速假設(shè)，車距根據(jù)4種堵塞程度來(lái)確定。取與路網(wǎng)（）相同的參數(shù)并另，做出和的函數(shù)曲線。下面對(duì)動(dòng)態(tài)導(dǎo)航技術(shù)在云計(jì)算的處理中需要用到的重要技術(shù)進(jìn)行詳細(xì)的說(shuō)明，這是現(xiàn)代智能交通系統(tǒng)的關(guān)鍵[29]。顯示暢通信息。1）廣域誘導(dǎo)廣域誘導(dǎo)標(biāo)志主要是在較大范圍內(nèi)顯示道路的暢通性以及擁堵情況，這樣方便告知行駛到設(shè)置了道路標(biāo)志位置的司機(jī)，前面相關(guān)道路以及交通節(jié)點(diǎn)（例如橋梁、隧道、地下通道等）的實(shí)時(shí)交通狀況，以便盡早的做出選擇或更改出行路徑。傳輸接口電路采取保護(hù)措施，使LED顯示屏的傳輸接口免遭線路中產(chǎn)生浪涌電壓造成的破壞。第二、人工誘導(dǎo)顯示：人工誘導(dǎo)顯示就是將信息通過(guò)通過(guò)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)或者其他控制系統(tǒng)人為方式的發(fā)往顯示屏顯示。B）使用方便：無(wú)線局域網(wǎng)一旦建成之后，在無(wú)線網(wǎng)絡(luò)信號(hào)范圍內(nèi)的任何一個(gè)地點(diǎn)都可以接入網(wǎng)絡(luò)。GPRS的特點(diǎn)：充分利用頻譜資源、傳輸帶寬，適用于突發(fā)性業(yè)務(wù)。例如從物理上隔離用戶數(shù)據(jù)。2Mbps帶寬提供32個(gè)64kbps的信道，可多用戶使用一個(gè)信道，或單用戶使用多個(gè)信道。同軸電纜中心導(dǎo)體為堅(jiān)韌銅線，外由屏蔽層包裹，特點(diǎn)是與雙絞線相比，信號(hào)帶寬大，傳輸距離遠(yuǎn)，誤碼率低，但是生產(chǎn)、施工成本高。環(huán)形線圈檢測(cè)器具有性能穩(wěn)定可靠、靈敏度高、數(shù)據(jù)準(zhǔn)確、對(duì)周圍的環(huán)境條件要求低等特點(diǎn)[25]。將云計(jì)算在交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的加以快速的發(fā)展和應(yīng)用，有助于提高城市的綜合信息化管理能力，加快優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，也可以使經(jīng)濟(jì)向集約式方式發(fā)展。所謂實(shí)時(shí)交通信息，這里是指通過(guò)廣播、網(wǎng)絡(luò)等設(shè)備無(wú)線發(fā)送的路況信息，有時(shí)也包括停車場(chǎng)空位等在內(nèi)的其它交通信息。現(xiàn)存的廣域歐洲GSM網(wǎng)絡(luò)的使用使得建立一個(gè)專用于ITS的額外的通信設(shè)施(如雷達(dá)天線或信標(biāo))沒有必要。例如，美國(guó)1996年亞特蘭大夏季奧運(yùn)會(huì)期間使用的“亞特蘭大旅行者信息陳列窗(SHOWCASE)”項(xiàng)目，將100個(gè)車載設(shè)備及250個(gè)個(gè)人通訊設(shè)備分配給外來(lái)用戶，在CrownPlaza飯店的300個(gè)房間內(nèi)設(shè)有交互電視，以及用ITS互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)頁(yè)來(lái)提供相關(guān)的旅行信息，向旅客顯示了其最優(yōu)越的ITS技術(shù)。它建立了數(shù)據(jù)庫(kù)標(biāo)準(zhǔn)并開發(fā)了數(shù)字道路地圖(DRM)數(shù)據(jù)庫(kù)。因而停車場(chǎng)可利用性誘導(dǎo)系統(tǒng)可大大減少這種無(wú)謂的交通量和隨之產(chǎn)生的環(huán)境污染。其次，基于“云計(jì)算”的ITS系統(tǒng)，很多信息是在交通系統(tǒng)中獲得。發(fā)布手段：可變信息標(biāo)志。 ITS先進(jìn)出行信息系統(tǒng)先進(jìn)出行信息系統(tǒng)由現(xiàn)代電子通信信息及網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)，提供用路人必要的聲音、文字、圖像等視覺信息，使其能于使用的交通工具內(nèi)、家中或辦公室、各類車站場(chǎng)所，快速且方便地取得所需的交通信息，作為用路需求及交通工具與行駛或行走路線選擇參考，以順利到達(dá)目的地。 “云計(jì)算”應(yīng)用在交通信息處理 基于GPS的浮動(dòng)車交通信息云一般地，浮動(dòng)車是現(xiàn)代具有無(wú)線通信功能以及具有定位系統(tǒng)功能的車輛。 智能交通中的“云計(jì)算” 交通信息云現(xiàn)代智能交通系統(tǒng)包含若干個(gè)子系統(tǒng)，通常情況下，這些交通基礎(chǔ)設(shè)備和服務(wù)是具有一定層次性的，通過(guò)分析處理這些不同的層，就可以得到交通系統(tǒng)計(jì)算處理層，該層次能夠用來(lái)設(shè)計(jì)和計(jì)算交通系統(tǒng)。因此,培養(yǎng)高素質(zhì)交通管理人員也勢(shì)在必行。 在我國(guó)，行人過(guò)街不走人行橫道、不看紅綠燈等交通違規(guī)現(xiàn)象普遍存在，集體交通違規(guī)現(xiàn)象更加嚴(yán)重；另外，交通路權(quán)不清問(wèn)題也比較嚴(yán)重。如果提供給他一個(gè)準(zhǔn)確的信息，那么他正確決策的概率是100%；如果同時(shí)提供兩個(gè)同類信息給這個(gè)決策者，他就要判斷哪個(gè)信息是有用的信息,哪個(gè)是無(wú)用的信息，并要從兩個(gè)信息中選擇一個(gè)“真信息”，因此他正確決策的概率就減少了一半；如果同時(shí)提供給他10個(gè)同類信息,則判斷正確的概率就降低到1/10。信息化不等與智能化從信息采集、傳輸?shù)叫畔⑻幚怼l(fā)布，毫無(wú)疑問(wèn)，信息技術(shù)在ITS系統(tǒng)中扮演了一個(gè)十分重要的角色。2000年3月，國(guó)家科技部組織全國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域?qū)＜医M成專家組，起草了中國(guó)智能交通系統(tǒng)體系框架。在廣州市公交公司應(yīng)用了公共交通綜合管理系統(tǒng)。建立了閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)、電子警察(交通違章監(jiān)攝管理系統(tǒng))和路面車流監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。在奧運(yùn)會(huì)期間，在各個(gè)道路上安裝的無(wú)數(shù)臺(tái)交通監(jiān)測(cè)器等組成的交通系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，能夠在事件發(fā)生的第一時(shí)間自動(dòng)報(bào)警和全程錄像工作。 我國(guó)智能交通系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀智能交通系統(tǒng)（ITS）是未來(lái)交通系統(tǒng)的發(fā)展方向，它是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)及計(jì)算機(jī)技術(shù)等有效地集成運(yùn)用于整個(gè)地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。（三）、增大智能交通系統(tǒng)的研發(fā)和工程的投資在發(fā)達(dá)國(guó)家的智能交通系統(tǒng)的發(fā)展過(guò)程中，美國(guó)政府在1991—1997年每年的智能交通系統(tǒng)的資金投入在7年內(nèi)的總和將近13億美元。1986年，歐洲19個(gè)國(guó)家的政府和企業(yè)世界開始了名為“EUREKA”的聯(lián)合研究，主要是建立跨歐洲智能化的道路網(wǎng)絡(luò)，包括了道路基礎(chǔ)設(shè)施以及車輛的開發(fā)研究，近年來(lái)，歐洲智能交通系統(tǒng)的研究工作主要包括兩個(gè)計(jì)劃：QAP和TEN。 車輛信息及交通通信系統(tǒng)目前，日本的車輛信息及交通通信系統(tǒng)在東京、長(zhǎng)野等城市已經(jīng)建立了它的智能交通系統(tǒng)，其中車輛已經(jīng)超過(guò)了600萬(wàn)輛，而且飛速發(fā)展。ITS基本系統(tǒng)：ITS子系統(tǒng)：出行中交通信息出行和交通管理交通需求管理公共交通運(yùn)行電子付款服務(wù)商用車輛運(yùn)行交通需求管理出行前交通信息汽車共乘和預(yù)約服務(wù)需求管理和運(yùn)行公共交通運(yùn)行公共交通管理出行中公共交通管理隨需求而定的公共交通管理公共交通安全電子付款服務(wù)電子付款服務(wù)商用車輛電子通行自動(dòng)路邊安全檢查車上安全監(jiān)視商用車輛運(yùn)行商用車輛行政過(guò)程危險(xiǎn)物品事故處理商用車輛管理緊急處理緊急通知和個(gè)人安全緊急車輛管理ITS基本系統(tǒng)：ITS子系統(tǒng)：緊急車輛管理縱向碰撞避免橫向碰撞避免道路交叉口碰撞避免碰撞避免中的視力提高安全準(zhǔn)備碰撞前的緊急安排自動(dòng)公路系統(tǒng)表21 ITS主要用戶服務(wù)功能 應(yīng)用狀況而今，美國(guó)的智能交通系統(tǒng)的普及率已經(jīng)達(dá)到85%以上，甚至有些地區(qū)已經(jīng)達(dá)到了90%以上，比如洛杉磯、紐約等，并且相關(guān)技術(shù)也較為先進(jìn)[6]。 智能交通系統(tǒng)現(xiàn)代城市智能交通是在城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)中有效地運(yùn)用通信技術(shù)、信息技術(shù)、系統(tǒng)集成技術(shù)和電子控制技術(shù)等，以建立起覆蓋范圍廣、高準(zhǔn)確度、高效率、實(shí)時(shí)的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。對(duì)交通信息的采集必須合理、準(zhǔn)確，在一定的基礎(chǔ)上運(yùn)用現(xiàn)代電子信息系統(tǒng)對(duì)采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行優(yōu)化處理后才可公布出去。本課題的主要內(nèi)容包括以下幾個(gè)部分內(nèi)容：（1）、“云計(jì)算”以及智能交通相關(guān)技術(shù)研究；（2）、基于“云計(jì)算”的智能交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)；（3）、基于“云計(jì)算”的智能交通系統(tǒng)構(gòu)建；本論文的主要內(nèi)容及其內(nèi)容的安排如下：第一章的緒論主要對(duì)本論文的一些背景、以及研究?jī)?nèi)容和目的、意義等進(jìn)行了簡(jiǎn)單介紹；第二章對(duì)智能交通系統(tǒng)（ITS）體系以及國(guó)內(nèi)外的研究現(xiàn)狀進(jìn)行了詳細(xì)的介紹；第三章“云計(jì)算”以及智能交通相關(guān)技術(shù)研究主要對(duì)當(dāng)今“云計(jì)算”的發(fā)展?fàn)顩r以及“云計(jì)算”在智能交通系統(tǒng)的相關(guān)技術(shù)進(jìn)行了詳細(xì)介紹；第四章主要通過(guò)分析該系統(tǒng)的系統(tǒng)需求來(lái)設(shè)計(jì)基于“云計(jì)算”的智能交通系統(tǒng)，以及設(shè)計(jì)系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)模型和系統(tǒng)軟件架構(gòu)。所以，在社會(huì)大步調(diào)的發(fā)展下，汽車的使用率越來(lái)越高，城市不斷地現(xiàn)代化，解決交通問(wèn)題是擺在城市化建設(shè)的首要問(wèn)題[1]。以云計(jì)算技術(shù)為基礎(chǔ)，采用RESTful Web Service開發(fā)面向SaaS的導(dǎo)航定位應(yīng)用軟件，以服務(wù)的形式向用戶提供面向大眾的集成化的導(dǎo)航定位服務(wù)?；凇霸朴?jì)算”的智能交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)中文摘要智能交通系統(tǒng)(Intelligent Transportation System，ITS)是當(dāng)今計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)與交通系統(tǒng)相結(jié)合的產(chǎn)物，現(xiàn)代智能交通系統(tǒng)的快速發(fā)展極大的解決了以前交通擁堵、行車安全、交通事故等問(wèn)題，而且很大的提高了交通運(yùn)輸能力以及交通運(yùn)行效率。總之，分析當(dāng)前我國(guó)城市交通的特點(diǎn),提出解決我國(guó)城市交通問(wèn)題的適用方案。顯然，智能交通系統(tǒng)肯定是未來(lái)交通的發(fā)展方向，現(xiàn)代交通系統(tǒng)將先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)運(yùn)用于整個(gè)地面以及空中交通系統(tǒng)，進(jìn)而系統(tǒng)的建立一種非常精準(zhǔn)、高效、實(shí)時(shí)的全自動(dòng)化綜合交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)，其主要的組成技術(shù)有：計(jì)算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)、數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)、傳感技術(shù)等。第五章基于“云計(jì)算”的智能交通系統(tǒng)的構(gòu)建及其所建系統(tǒng)的主要特點(diǎn)，還介紹了在該計(jì)算在交通系統(tǒng)中的其他應(yīng)用?，F(xiàn)代的基于“云計(jì)算”的智能交通系統(tǒng)（ITS）的主要技術(shù)之一是導(dǎo)航技術(shù)，導(dǎo)航技術(shù)的發(fā)展對(duì)現(xiàn)代智能交通系統(tǒng)有著很重要的意義[3]。使道路、駕駛員和車輛三者之間能夠進(jìn)行智能聯(lián)系，借助該智能系統(tǒng)，車輛可以在道路上安全、自由地行駛，靠智能化手段將車輛運(yùn)行狀態(tài)調(diào)整到最佳，實(shí)現(xiàn)人、車、路的和諧統(tǒng)一。在美國(guó)交通系統(tǒng)，其中能占到ITS智能交通40%的應(yīng)用主要在車輛的安全方面，再次ETC以及電子收費(fèi)等相關(guān)的設(shè)施也站到了占到了差不多20%，最后公路車輛的管理技術(shù)和交通車輛、船舶、航空的定位導(dǎo)航系統(tǒng)也占到了15%，最后的10%應(yīng)用在了商業(yè)車輛管理系統(tǒng)[7]。 不停車收費(fèi)系統(tǒng)不停車收費(fèi)系統(tǒng)是智能交通系統(tǒng)中很重要的組成部分，不停車收費(fèi)系統(tǒng)的研究和開發(fā)占整個(gè)ITS系統(tǒng)的30%以上在日本，在1995年6月日本就開始組建不停車收費(fèi)系統(tǒng)并于1996年3月完成。TAP的主要目的就是運(yùn)用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)來(lái)提高現(xiàn)有交通設(shè)施的利用率?？傆?jì)20年中美國(guó)用于智能交通系統(tǒng)規(guī)劃總資金差不多超過(guò)了400多億美元[12]；日本智能交通系統(tǒng)的主要經(jīng)費(fèi)來(lái)源是汽車服務(wù)行業(yè)的稅收以及汽車相關(guān)的稅收，日本政府部門在1995—，其中大約90%的費(fèi)用都用于智能交通系統(tǒng)的實(shí)施，只有占10%的費(fèi)用用于智能交通系統(tǒng)的研發(fā)[13]。交通擁堵問(wèn)題一如當(dāng)年人口增長(zhǎng)過(guò)快問(wèn)題、水資源短缺問(wèn)題一樣成為我們這顆星球上各國(guó)眾多城市面臨的棘手問(wèn)題。 廣州市的智能交通系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀廣州市全國(guó)首批智能交通示范城市之一的廣州，智能交通系統(tǒng)構(gòu)建包括廣州市交通信息共用主平臺(tái)、物流信息平臺(tái)、路面交通狀況監(jiān)視與監(jiān)測(cè)、靜態(tài)交通管 理系統(tǒng)等智能交通系統(tǒng)的主框架。廣深高速等也建立了閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)。該系統(tǒng)由局域網(wǎng)和城市網(wǎng)組成，以中心數(shù)據(jù)庫(kù)為核心，集成了公交企業(yè)常規(guī)管理的13個(gè)系統(tǒng)，使用VB開發(fā)工具建成一套技術(shù)先進(jìn)、功能完善、實(shí)時(shí)性強(qiáng)、操作方便的公共交通MIS系統(tǒng)。2002年6月，“智能交通體系關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)和示范工程”確定。 我國(guó)的ITS應(yīng)用環(huán)境與國(guó)外有很大不同，一方面，城市的不斷擴(kuò)張使智能交通設(shè)施的安裝和使用都受到了一定的影響，比如，不斷膨脹的城市規(guī)模與不斷變化的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)使得城市道路基本信息缺乏完整性與準(zhǔn)確性。因此，很多人認(rèn)為，信息化就是ITS。高公民交通素質(zhì)、加強(qiáng)交通人才培養(yǎng)由于我國(guó)公民交通法規(guī)意識(shí)淡薄，在一定程度上阻礙了ITS的迅速發(fā)展。由于這些問(wèn)題的存在,即使智能交通系統(tǒng)搞得再好，交通參與者不遵守，也起不到應(yīng)有的作用。 未來(lái)我國(guó)城市智能交通的發(fā)展趨勢(shì)根據(jù)國(guó)家對(duì)智能交通系統(tǒng)未來(lái)的發(fā)展規(guī)劃，對(duì)于城市智能交通系統(tǒng)的建設(shè)方面將繼續(xù)加大資金投入、加速發(fā)展。我們可運(yùn)用云計(jì)算服務(wù)提供商提供的服務(wù)將該計(jì)算層進(jìn)行加工，就可以為廣大乘客進(jìn)行支持，基于交通信息云的這種服務(wù)應(yīng)該屬于“云計(jì)算”的一種模式[17]。浮動(dòng)車輛的系統(tǒng)一般由三個(gè)部分組成：車載硬件設(shè)備、無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)以及數(shù)據(jù)處理中心。這些部分包含圖文信息可變電子廣告牌(Changeable Messenger Sign System)、速限可變標(biāo)志板(Changeable Speed Limit Sign Board，CSLSB)、霧(風(fēng)或雨)警示標(biāo)志 (Fog(Wind or Rain) Sign，F(xiàn)S)、多功能警示標(biāo)志(Multifunction Alarm Sign，MAS)匝道儀控號(hào)志(Ramp Metering Signal，RMS)及旅行時(shí)間顯示板(Travel Time Sign，TTS)，以及現(xiàn)代動(dòng)態(tài)GPS導(dǎo)航系統(tǒng)等，共約六種電子顯示廣告牌以及現(xiàn)代實(shí)時(shí)路況導(dǎo)航信息提供用路人預(yù)告或警告訊息服務(wù)。特點(diǎn)：VMS和HAR是單向的通訊系統(tǒng)，用來(lái)向車輛傳遞通用出行信息，由出行者個(gè)人對(duì)信息進(jìn)行篩選，選擇出對(duì)其有用的信息（如果有的話）。不僅是靜態(tài)路徑誘導(dǎo)從路側(cè)發(fā)展到了車上，而且動(dòng)態(tài)路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)也已經(jīng)有了很大的進(jìn)展。世界第一個(gè)停車場(chǎng)可利用性誘導(dǎo)系統(tǒng)是在德國(guó)的Aachen引入的。JDRMA最初使用1:50 000的地圖，后來(lái)改用1:25 000的地圖，這樣可提供更詳細(xì)、更精確的地理信息。較以前的智能交通系統(tǒng)以及ATMS系統(tǒng)它們的通信方式主要以單向通信為主，由交通管理中心向“端”發(fā)送單向信息，“端”不能向交通管理中心發(fā)送信息比如說(shuō)交通廣播、電視以及VMS等向用戶發(fā)送信息。IntraGSM是一個(gè)泛歐的GSM和基于GPS的集成系統(tǒng)，由德國(guó)商業(yè)財(cái)團(tuán)開發(fā)[23]。這些信息具有實(shí)時(shí)性的特點(diǎn)，就象駕駛員開車時(shí)收聽交通信息廣播電臺(tái)一樣，駕駛員可以根據(jù)收聽到的路段擁堵和暢通狀況，及時(shí)選擇適當(dāng)?shù)男熊嚶肪€到達(dá)目的地。交通擁堵問(wèn)題一如當(dāng)年人口增長(zhǎng)過(guò)快問(wèn)題、水資源短缺問(wèn)題一樣成為我們這顆星球上各國(guó)眾多城市面臨的棘手問(wèn)題。視頻數(shù)據(jù)收集檢測(cè)是將利用視頻或者計(jì)算機(jī)技術(shù)等技術(shù)，來(lái)對(duì)對(duì)交通動(dòng)態(tài)信息的采集，所采集的數(shù)據(jù)包括流量、車速、車型分類、占有率、平均車距等，視頻采集監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的組成如圖43所示，攝像機(jī)對(duì)車輛進(jìn)行拍照，然后對(duì)圖像進(jìn)行存儲(chǔ)并數(shù)字化，對(duì)圖像進(jìn)行分區(qū)、特征提取，根據(jù)特征信息進(jìn)行車輛分類、統(tǒng)計(jì)，根據(jù)相鄰圖像計(jì)算車