【正文】 =縱向調(diào)運(yùn)方+廢方總調(diào)運(yùn)量復(fù)核挖方+借方=填方+借方以上復(fù)核一般是按逐頁小計(jì)進(jìn)行的，最后應(yīng)按每公里合計(jì)復(fù)核。 瀝青路面設(shè)計(jì)瀝青路面屬于柔性路面，其強(qiáng)度與穩(wěn)定性在很大程度上取決于土基于基層的特性。瀝青使用期間，瀝青在貯存罐或貯油池中貯存的溫度不宜低于130℃，并不得高于180℃。當(dāng)各層均采用瀝青碎石混合料時，瀝青面層下必須做下封層。當(dāng)基層完工后時間較長，表面過分干燥時，應(yīng)在基層表面少量灑水，并待表面稍干后澆灑透層瀝青。通過三個階段的配合比設(shè)計(jì)過程，確定瀝青混合料的組成材料品種、礦質(zhì)集料級配和瀝青用量。瀝青路面接縫通常有平接縫、斜接縫和階梯型接縫。(3)擬定幾種可能的路面結(jié)構(gòu)組合與厚度方案，根據(jù)選用的材料進(jìn)行配合比試驗(yàn)及測定各結(jié)構(gòu)層材料的抗壓回彈模量、抗拉強(qiáng)度，確定各結(jié)構(gòu)層材料設(shè)計(jì)參數(shù)。路面設(shè)計(jì)彎沉和容許彎沉的關(guān)系實(shí)際上反映了路表彎沉字使用期間的變化。當(dāng)前確定土基回彈模量的方法有現(xiàn)場實(shí)測法、查表法、室內(nèi)實(shí)驗(yàn)法和換算法。通常用式： （75）式中： —路面結(jié)構(gòu)層材料的容許拉應(yīng)力，MPa；—結(jié)構(gòu)層材料的極限抗拉強(qiáng)度，MPa，由實(shí)驗(yàn)確定。并考慮公路沿線的實(shí)際情況，面層宜選擇瀝青混凝土，路面結(jié)構(gòu)面層采用瀝青混凝土（10cm），基層采用水泥穩(wěn)定碎石（22cm），底基層采用級配碎石（厚度待定）。該公路作為二級公路，面層是瀝青混凝土，半剛性基層，底基層總后度大于20cm。（2）細(xì)集料應(yīng)選用潔凈、干燥、無風(fēng)化、無雜質(zhì)，并有適當(dāng)顆粒組成的天然砂、機(jī)制砂和石屑，%。⑥ 壓實(shí)：應(yīng)分為初壓、復(fù)壓和終壓，均應(yīng)以均勻速度行駛，初壓用鋼輪壓路機(jī)或關(guān)閉振動的振動壓路機(jī)，輪胎壓路機(jī)不得用于初壓，初壓后檢查平整度和路拱，必要時進(jìn)行修整，復(fù)壓應(yīng)采用重型輪胎壓路機(jī)，終壓應(yīng)采用光面鋼輪壓路機(jī)或關(guān)閉振動的振動壓路機(jī)，應(yīng)在碾壓溫度降低到100℃前完成碾壓，相鄰碾壓至少重疊，后輪寬的1/2，碾壓時不得中途停留、轉(zhuǎn)向或制動，同時完工后不得停留在高于70℃的壓好路面上。然后再用不著10～12t壓路機(jī)進(jìn)行碾壓，每次輪跡重疊1/2左右，宜碾壓4～6遍，直至主層集料嵌擠穩(wěn)定，無顯著輪跡為止。因氣溫過高使碾壓過程中發(fā)生較大推移現(xiàn)象時，應(yīng)立即停止碾壓，等氣溫稍低時再繼續(xù)碾壓。全線橫向排水基本良好，路基受地下水影響小。:。根據(jù)資料，設(shè)計(jì)荷載為汽車15級。取。；b=～。 容許流速表溝渠類型容許最大流速溝渠類型容許最大流速粗砂及粉土質(zhì)砂草皮護(hù)面黏土質(zhì)砂干砌片石高液限粘土漿砌片石石灰?guī)r及砂巖混凝土(1)有關(guān)計(jì)算參數(shù)當(dāng)m=，K=，查人工渠道粗糙系數(shù)表得干砌渠道的粗糙系數(shù)n=，1/n=50，最大容許流速 (2)水力要素由最佳斷面濕周=水力半徑可得可得b=2（）=(3)實(shí)際流速與流量==所以流速系數(shù)=50=水流的斷面流速==流量==(4)驗(yàn)算流速V=，小于 流量Q=，小于設(shè)計(jì)流速Q(mào)=所以邊溝設(shè)計(jì)滿足要求河南理工大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 第九章 專題：擋土墻設(shè)計(jì)第九章 專題：擋土墻設(shè)計(jì)此公路K0+020～K0+120 ，K1+760～K2+120，K2+660～K2+800，K3+220～K3+320路段采用漿砌片石重力路堤式擋土墻，具體設(shè)計(jì)資料如下：，路基寬12m。%,%。當(dāng)排水量大時應(yīng)進(jìn)行流量計(jì)算。⑤嵌縫料掃勻后應(yīng)立即用8～12t鋼筒式壓路機(jī)進(jìn)行碾壓，輪跡重疊1/2左右，宜碾壓4～6遍，直至穩(wěn)定為止。碾壓應(yīng)自路邊緣逐漸移向路中心，每次輪跡重疊約30cm，接著應(yīng)從另一側(cè)以同樣方法壓至路中心，以此為碾壓一遍。④ 拌和物出廠溫度為140℃165℃，到達(dá)施工現(xiàn)場不應(yīng)低于120℃150℃，拌和時間以3050秒為宜，不得小于5秒，應(yīng)以所有集料上都均勻覆蓋上瀝青為度，如拌和溫度超過正常溫度30℃時已成炭化，起泡的混合料都應(yīng)報廢。 路床頂面20cm建議進(jìn)行石灰處治，石灰含量根據(jù)試驗(yàn)數(shù)據(jù)確定。（5）設(shè)計(jì)指標(biāo)的確定對于二級公路規(guī)范要求以設(shè)計(jì)彎沉值作為設(shè)計(jì)指標(biāo)，并進(jìn)行結(jié)構(gòu)層底拉應(yīng)力驗(yàn)算。 軸載換算結(jié)果表（半剛性基層層底拉應(yīng)力）車型（kN）（次/日）（次/日）解放CA340后軸11200黃河JN162前軸11800后軸11800黃河JN150前軸11500解放SP9200前軸311000注：軸載小于50kN的軸載作用不計(jì)Ⅱ.累計(jì)當(dāng)量軸次：參數(shù)值取同上。（5）結(jié)構(gòu)層材料的容許拉應(yīng)力我國瀝青路面設(shè)計(jì)除了以路面設(shè)計(jì)彎沉為設(shè)計(jì)控制指標(biāo)之外，對高等級道路路面還要驗(yàn)算瀝青混凝土面層和整體性材料基層的拉應(yīng)力。當(dāng)軸間距大于3米時,按單獨(dú)的一個軸載計(jì)算；當(dāng)軸間距小于3米時,應(yīng)考慮軸數(shù)系數(shù)。這種關(guān)系可普遍地表示為： （71）式中：—容許回彈彎沉值，cm；—累計(jì)當(dāng)量軸載作用次數(shù)；B—回歸系數(shù)；β—隨N改變地變化率。 預(yù)測交通組成表 車型前軸重（kN）后軸重（kN）后軸數(shù)后軸輪數(shù)后軸距交通量（次/日）解放CA3401雙－200黃河JN163 1雙－800黃河JN1501雙－500解放SP92003雙3m1000新建瀝青路面的厚度計(jì)算通常按以下步驟進(jìn)行：(1)計(jì)任務(wù)書的要求，確定路面等級和層面類型，計(jì)算設(shè)計(jì)年限內(nèi)一個車道的累計(jì)當(dāng)量軸次和設(shè)計(jì)彎沉值。相鄰兩幅及上下層的橫向接縫均應(yīng)錯位lm以上。在施工過程中根據(jù)實(shí)際情況綜合各方面的因素合理的選用。表面致密的半剛性基層宜采用滲透性好的較稀的透層瀝青，級配砂礫、級配碎石等粒料基層宜采用較稠的透層瀝青。上面層瀝青混合料的集料最大粒徑不宜超過層厚的1/2，中、下面層及聯(lián)結(jié)層的集料最大粒徑不宜超過層厚的2/3。路面結(jié)構(gòu)層分為兩層：最上層為中粒式瀝青混凝土，厚度為4cm；下層采用的是粗粒式瀝青混凝土，厚度為6cm。 路面結(jié)構(gòu)層各層名稱各層厚度/cm中粒式瀝青混凝土4粗粒式瀝青混凝土6透層油1水泥穩(wěn)定碎石層(％)22級配碎石18（2）根據(jù)瀝青路面對基層的要求，本次二級公路的基層采用2層結(jié)構(gòu)，底基層采用級配碎石，厚度為18cm；上基層采用水泥穩(wěn)定碎石層（％），厚度為22cm。（4）計(jì)算調(diào)運(yùn)數(shù)量和運(yùn)距調(diào)配的運(yùn)距是指計(jì)價運(yùn)距，就是調(diào)運(yùn)挖方中心到填方中心的距離。壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)踐證明，提高路基的密實(shí)度可以增加強(qiáng)度和穩(wěn)定性，降低土體的壓縮性、透水性和膨脹性，控制水分積聚和侵蝕引起的病害。路基填方若為土石混合料，且石料強(qiáng)度大于20MPa時，石塊的最大粒徑不得超過壓實(shí)厚度的2/3，當(dāng)石料強(qiáng)度小于15MPa，石料最大粒徑不得超過壓實(shí)厚度。山坡坳形地段往往有較厚的坡積層，多為較松散的碎、礫、漂石土等。 路基設(shè)計(jì)的內(nèi)容與要求 路基斷面設(shè)計(jì) 路基橫斷面的典型形式：填方路基、挖方路基、半填半挖路基。（2）第二段圓曲線上超高計(jì)算①超高緩和段長度的計(jì)算由于半徑，設(shè)計(jì)速度，根據(jù)規(guī)范取超高坡度，超高漸變率，所以，超高緩和段長度為：②計(jì)算各樁號上超高值超高起點(diǎn)為K1+，取。超高緩和段從直線上的路拱雙坡斷面到圓曲線上具有超高橫坡度的單坡斷面，由一個逐漸變化的過渡路段，這一逐漸變化的過渡路段稱為超高緩和段，二級公路的超高緩和段原則上利用緩和曲線段。： 路基橫斷面圖(單位m) 平曲線加寬設(shè)計(jì)汽車行駛在曲線上，各輪跡半徑不同，其中后內(nèi)輪軌跡半徑最小，且偏向曲線內(nèi)側(cè)，故曲線內(nèi)側(cè)應(yīng)增加路面寬度，以確保曲線上行車的順適與安全。（2）橫斷面設(shè)計(jì)步驟①根據(jù)外業(yè)橫斷面測量資料點(diǎn)繪橫斷地面線。二級公路車速為80km/h,雙車道的路基寬度12m,，2＝。（3）還應(yīng)結(jié)合路線和路面進(jìn)行設(shè)計(jì)。雖然《標(biāo)準(zhǔn)》對合成坡度的最大允許值作了規(guī)定，但在進(jìn)行平、縱面線形組合時，如條件可能，最好使合成坡度小于8%，%31河南理工大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 第五章 橫斷面設(shè)計(jì)第五章 橫斷面設(shè)計(jì)公路是一帶狀結(jié)構(gòu)物，垂直于路中心線方向上剖面叫橫斷面，這個剖面的圖形叫橫斷面圖，它反映了路基的形狀和尺寸，橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)滿足如下要求：橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)符合公路建設(shè)的基本原則和現(xiàn)行《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范JTG D20—2006》規(guī)定的具體要求。(2)平面與縱斷面的技術(shù)指標(biāo)大小應(yīng)均衡，不要懸殊太大，使線形在視覺上和心理上保持協(xié)調(diào)。： 豎曲線最小半徑和豎曲線長度設(shè)計(jì)速度（km/h）1201008060403020凸形豎曲線最小半徑（m）一般值170001000045002000700400200極限值11000650030001400450250100凹形豎曲線最小半徑（m）一般值6000450030001500700400200極限值4000300020001000450250100豎曲線長度（m）一般值250210170120906050最小值100857050352520 豎曲線的計(jì)算豎曲線的要素坡度差（代數(shù)差），當(dāng)為“+”時，為凹形豎曲線；為“－”時，為凸形豎曲線。《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，各級道路最小坡長應(yīng)按表 。最大縱坡最大縱坡是指在縱坡設(shè)計(jì)時各級道路允許采用的最大坡度值。盡量避免采用極限縱坡值合理安排緩和曲線坡段，不宜連續(xù)用極限長度的陡坡夾最短長度的坡?？v坡應(yīng)盡量平緩，起伏不宜過大和頻繁；變坡點(diǎn)盡量設(shè)置大半徑豎曲線，盡量避免極限縱坡值；埡口處縱坡盡量放緩；越嶺線應(yīng)盡量避免設(shè)置反坡段。緩和曲線上離心加速度的變化率為: (2) 曲線幾何元素的計(jì)算:切線增值： 內(nèi)移值： 切線角：切線長：曲線長：圓曲線：外距： 校正值：其他平曲線要素值見附表一《直曲轉(zhuǎn)角表》曲線主點(diǎn)樁號計(jì)算: ，即得=K0+則 其它各樁號坐標(biāo)見附表二《逐樁坐標(biāo)表》16河南理工大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 第四章 縱斷面設(shè)計(jì)第四章 縱斷面設(shè)計(jì)縱斷面反映了路線縱坡的的變化、路中線位置地面的起伏、設(shè)計(jì)線與原地面線的高差的等情況，它與路線平面、公路橫斷面結(jié)合起來，可以完整的表達(dá)出路線作為空間曲線的立體線形效果。（2）緩和曲線長度的確定首先在滿足曲線及緩和的最小長度的前提下，初步擬定其長度，然后平曲線半徑及緩和曲線長度可以根據(jù)切線公式（31）或外距公式（32）反算 （31） 　 （32）在初步設(shè)計(jì)時可忽略p,并近似取q=Ls/2,由（31）、（32）即可得： （33）　　　　　　 （34）當(dāng)平曲線半徑小于不設(shè)超高的最小半徑時，應(yīng)設(shè)緩和曲線。這種傾向轉(zhuǎn)角越小越顯著，以致造成駕駛者枉作減速轉(zhuǎn)彎的操作。（2）保持平面線形的均衡與連貫；為使一條公路上的車輛盡量以均勻的速度行駛，應(yīng)注意各線形要素保持連續(xù)性 而不出現(xiàn)技術(shù)指標(biāo)的突變。填挖方量不多，土石方總量較少征地拆遷多少方案優(yōu)點(diǎn)，方案缺點(diǎn)方案比較參考方案推薦方案綜合以上考慮，設(shè)計(jì)出方案一和方案二兩個方案，初步比選如下：方案二直線、緩和曲線圓曲線結(jié)合使用，使線形更加美觀，同時不增加額外的工程量，但此方案穿越一些農(nóng)田。平原區(qū)新建公路占用一些農(nóng)田是不可避免的，本設(shè)計(jì)在可能的條件下做到盡量少占或不占高產(chǎn)田。其特點(diǎn)是野外工作量較小，定線不受自然因素干擾，能在室內(nèi)縱觀全局，結(jié)合地形、地物、地質(zhì)條件，綜合平衡平、縱、橫三方面因素．所選定的路線更為合理。當(dāng)路線遇到面積較大的水庫或湖泊時，一般應(yīng)避繞，難以避繞時，應(yīng)選擇最窄最淺和基地坡面平緩的位置，借土填堤通過。（5）路線與橋渡的配合平原微丘區(qū)河流湖泊較多，橋涵工程大，路線在跨越水道應(yīng)盡可能的保證路線的平順性。平原微丘區(qū)路基一般以低路堤為主，但必須做好排水設(shè)計(jì)，并在某些特殊路段做好擋土墻設(shè)計(jì)，以確保路基的穩(wěn)定和堅(jiān)固，同時還應(yīng)考慮縱坡和排灌渠位及其高度的配合。（5）選線時應(yīng)對工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進(jìn)行深入勘測調(diào)查，弄清它們對道路工程的影響。 各種車輛折算系數(shù)表汽車代表類型車輛折算系數(shù)說 明小客車≤19座的客車和載質(zhì)量≤2t的貨車中型車＞19座的客車和載質(zhì)量＞2t~≤14t的貨車大型車＞19座的客車和載質(zhì)量＞2t~≤14t的貨車拖掛車＞19座的客車和載質(zhì)量＞2t~≤14t的貨車通過上表得各車輛的折算系數(shù)。（3）二級公路為供汽車行駛的雙車道公路。本路段主要是溝通濟(jì)源附近縣之間的一條干線公路，擔(dān)負(fù)為沿線工、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)及政治、經(jīng)濟(jì)、文化物資交流服務(wù)；本設(shè)計(jì)是在結(jié)合當(dāng)?shù)氐难鼐€地形、地質(zhì)、水文、氣象等自然條件下，確定公路的等級及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；本設(shè)計(jì)是在對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r的了解和對交通量的預(yù)測的基礎(chǔ)上進(jìn)行的設(shè)計(jì)，并做方案比選。（4）投資少，資金周轉(zhuǎn)快，社會效益顯著。（3）適用性強(qiáng)，服務(wù)面廣，時間