【正文】 門既得利益分配的不平衡使這項政策處于搖擺的尷尬境地。相反，美國、德國、日本、韓國等國家制定政策的出發(fā)點是消費者，因而，消費者的利益在相關的汽車法規(guī)中處于首位。業(yè)內專家指出：“召回”只對汽車的缺陷有統(tǒng)一性上的要求，對消費者而言，汽車“三包”無疑才是最具有實際意義。在目前的情況下，包括汽車召回在內的汽車產業(yè)政策本身并未一定要多完善，關鍵是政策的執(zhí)行力度和水平。有關人士分析：在汽車制造商與相關的執(zhí)行部門進行暗箱操作的情況下，消費者現(xiàn)在還不能找到正當?shù)那纴硗对V。在利益的驅動下，政策的執(zhí)行效果將大打折扣。但中國當前的有關法規(guī)和執(zhí)行習慣都缺乏對消費者權益的必要保護，使中國的消費者在與廠商的對話中處于劣勢。召回制度的出臺，說明國家對個人生命、財產與公共安全的重視，但對于產品的“召回”的第三方檢測機構還存在一些疑問。 　　，整車為自交付第一個車主起，至汽車制造商明示的安全使用期止；汽車制造商未明示安全使用期的，或明示的安全使用期不滿10年的，自銷售商將汽車產品交付第一個車主之日起10年止。 　　，并由專家委員會實施對汽車產品缺陷的調查和認定。境外制造商還應在10個工作日內以有效方式通知進口商停止進口缺陷汽車產品，并將報告內容報送商務部并通告進口商。在這些召回案例中，大多數(shù)是由廠家主動召回的，但也有一些是因NHTSA的影響或NHTSA通過法院強制廠家召回的。到2000年，召回數(shù)量增加到56萬輛，2001年57萬輛，2002年129萬輛。一些在設計或制造時造成的缺陷只有在汽車使用過程中才能發(fā)現(xiàn)，發(fā)現(xiàn)后可以用召回的方式來消除這些可能造成人身、財產安全的缺陷。 　　 汽車召回制度天空中的彩虹 本刊編輯部 Tags：本文來源：本站 作者：編輯08轉載本文請注明出處:中國論文網(wǎng) 10 / 10。 　　 　　汽車召回與3C認證、三包 　　 　　認證是市場的準入制度，屬于前市場管理，而召回屬于后市場管理。 　　韓國從1992年開始進行汽車召回，當年只召回了1100輛，無論是汽車廠家還是車主對召回的認識都不十分清楚。美國早在1966年就開始對有缺陷的汽車進行召回了（主管部門為美國“國家高速公路交通安全局”（NHTSA）），至今美國已召回了2億多輛整車，2400多萬條輪胎。 　　、檢驗機構及其工作人員，在調查、認定、檢驗等過程中應當遵守公正、客觀、公平、合法的原則，保守相關企業(yè)的技術秘密及相關缺陷調查、檢驗的秘密；未經主管部門同意，不得擅自泄露相關信息。 　　 ，負責收集、分析與處理有關缺陷的信息。國家發(fā)展和改革委員會、商務部、海關總署等國務院有關部門在各自職責范圍內，配合主管部門開展缺陷汽車召回的有關管理工作。中國社會科學院工業(yè)經濟研究所趙英研究員認為：召回一旦實行，需要依據(jù)一個強有力的缺陷汽車產品信息系統(tǒng)、汽車產品缺陷的調查和認定機構、汽車產品質量檢測機構。2000年，北美地區(qū)650萬只凡通牌輪胎被召回事件，就是由美國國家高速公路交通安全局（NHTSA）督促福特汽車公司進行操作的。召回制度作為“雙刃劍”，一旦汽車出現(xiàn)系統(tǒng)性缺陷必然會影響到企業(yè)的銷售、信譽等方面，也會波及到地方財政的收入。同時，廠家繼續(xù)對這款產品在市場上進行銷售，對已出售的汽車并未采取預防措施。這就使消費者很難判斷汽車故障是系統(tǒng)性缺陷和還是偶然性缺陷，造成消費者難以保障其權利，從而使召回制度失去其最初的效果。例如，現(xiàn)在國外個別企業(yè)的“召回”實際上蛻變成為一個“商務行為”，完全歪曲了“召回”自我監(jiān)督的意義，變成企業(yè)擴大知名度，動用“召回”炒作出轟動效應的手段。麥肯錫全球合伙人之一高旭先生認為：出現(xiàn)召回制度中的缺失的原因在于，該規(guī)定的出點上考慮更多就是汽車生產廠家，而非消費主體。1994年，時任機械工業(yè)部汽車司處長的杜芳慈，曾負責起草了召回制度草案，他介紹當初的構想是在《車輛法》的基礎之上，由一個統(tǒng)一部門來進行管理，同時建立一個包括召回在內的認定制度，而這一構想一直沒有落實。應具備條件是：能獨立承擔法律責任；按照國際、國家、行業(yè)或權威機構正式發(fā)布的產品標準與檢測方法標準和規(guī)范，具有執(zhí)行單項或者綜合檢測與實驗能力；配備所申報檢測與實驗項目應有的環(huán)境、設施、儀器、儀表，其產生的綜合測量不確定度在允許誤差范圍，并提供充分保證其測量溯源性的證明；具有相應資質的專業(yè)檢測技術人員。目前有數(shù)百家檢測機構和數(shù)千名汽車專業(yè)人士向國家質檢總局提出申請，有關部門將根據(jù)技術水平、人員素質等條件，最終確定指定召回檢測單位和專家?guī)臁?　　召回制度有利于實現(xiàn)市場資源的優(yōu)化配置。某種缺陷的汽車產品需要召回，受傷害的不僅僅是汽車制造商，也可能是零部件企業(yè)。 　　 　　召回制度是“雙贏”制度。目前，我國汽車產業(yè)缺乏自主開發(fā)能力，尤其是轎車產品基本是通過合資合作企業(yè)引進的，這些產品中許多是輸出國更新后的產品和淘汰的技術，某些缺陷問題早以得到解決。這次事件對雙方都造成了一定的損失。 　　 　　中國汽車召回制度意義重大 　　 　　2004年3月15日，由國家質檢總局、國家發(fā)改委、商務部、海關總署共同制定頒布的《缺陷汽車產品召回管理規(guī)定》后，國家質檢總局先后發(fā)布了4個實施細則，即《缺陷汽車產品召回信息系統(tǒng)管理辦法》、《缺陷汽車產品召回專家?guī)旖⑴c管理辦法》、《缺陷汽車產品調查和認定實施辦法》和《缺陷汽車產品檢測與實驗監(jiān)督管理辦法》。 　　同一般的消費者保護法規(guī)不同的是，汽車召回制度的核心是保護消費者的生命安全。由于不同類別的缺陷其產生的原因不同，制造商應負的產品責任、針對性的解決辦法和機制也是不同的。1989年日本建立了汽車召回制度。15”晚會上，由國家質檢總局、國家發(fā)改委、商務部和海關總署共同制定的《缺陷汽車產品召回管理規(guī)定》正式頒布，并于2004年10月1日起開始實施，懸了十年之久的汽車召回制度在中國真正“落地”。專家申請入庫由其所在單位推薦?？傮w來看，持正方觀點的企業(yè)均是產品質量好，市場占有率大，實力雄厚的汽車集團公司，而持反方觀點的企業(yè)則多是剛入行、品牌知名度低、產品質量有待提高的汽車企業(yè)。 　　召回制度是一種強利性的規(guī)定。有人認為，實行汽車召回制度會出現(xiàn)這樣的局面，消費者盡可能多地去發(fā)現(xiàn)汽車可能存在的隱患，進而向汽車廠商發(fā)難，而汽車廠商為了不讓消費者抓住把柄，就千方百計地保證每輛車的出廠質量。從2002年“砸奔馳”事件到寶馬汽車因手剎問題暫時不能上牌照等問題主動向消費者道歉。也能夠對汽車產品進行有效的管理，切實保護消費者的利益。汽車召回制度是維護消費者權益的重要法規(guī)，是反映汽車產業(yè)對汽車消費者生命及財產是否負責的一種制度，不能以“中國汽車業(yè)尚處在幼稚階段”為由而無限期推遲或不實行這一制度?，F(xiàn)在國內只有強制性標準，但沒有制度汽車安全法規(guī)。2003年世界汽車工業(yè)共有11次規(guī)定比較大的召回行動，除了其中部分車型沒有在中國銷售外，由于沒有召回法規(guī)，使多次的召回因法律的空白與消費者“擦肩而過”，涉及的中國車主超過10萬人。同年8月，日本運輸省修改了《機動車形式制度規(guī)則》，增加了“汽車制造商應承擔在召回有缺陷汽車時公之于眾的義務”的內容。任何一項制度的確立都需要在發(fā)展過程中不斷完善。不論贊同或質疑此項制度，我們都應正確對待汽車召回制度，不應以“完美正義”和全盤否定這兩種截然不同的態(tài)度來對待。1989年6月1日，日本《朝日新聞》報道這一消息后，在日本引起了軒然大波。 　　中國的汽車召回制度有近十年的爭議，由于種種原因，中國的汽車召回制度始終“猶抱琵琶半遮面”，因此造成中國的汽車消費者始終處于一種劣勢。事故的發(fā)生是多方面的因素造成的，但是汽車本身的安全技術被忽視是重要原因之一。 　　從保護消費者權益和與國際接軌的角度看，缺陷汽車召回勢在必行。實行缺陷汽車產品召回制度，既規(guī)范了國內汽車廠商的生產經營行為，又能使廣