【正文】 信號（轉(zhuǎn)速傳感器 DG6）； 采用步進(jìn)電機空氣控制； 實現(xiàn)怠速扭矩閉環(huán)控制； 逐缸獨立爆震控制（爆震傳感器 KS1K）； 具有對催化器加熱、保護的功能； 具有陂行回家功能； 具備閃爍碼功能等等。這樣就形成了一個微電子機械系統(tǒng)。壓力接管和溫度傳感器一起突出于進(jìn)氣歧管之中，用一個 O 形圈實現(xiàn)對大氣的密封。怠速狀態(tài)下， 3引腳 應(yīng)有 5V的參考電壓， 4引腳電壓為 左右（具體數(shù)值與車型有關(guān)）；空載狀態(tài)下，慢慢打開節(jié)氣門， 4引腳 的電壓變化不大；快速打開節(jié)氣門， 4引腳 的電壓可瞬間達(dá)到 4V 左右，然后下降到 左右。 3． 2． 3 技術(shù)特性參數(shù) （ 1） 極限數(shù)據(jù) 量 值 單位 兩個極端位置之間的機械轉(zhuǎn)角 ?95 度 兩個極端位置之間的電氣可用轉(zhuǎn)角 ?86 度 許可的滑觸臂電流 ?18 ?A 儲存溫度 40/+130 ?C 許可的振動加速度 ?700 m/s2 （ 2） 特性數(shù)據(jù) 量 值 單位 最小 典型 最大 總電阻（ 引腳 12） k? 滑觸臂保護電阻 （滑觸臂在零位， 引腳 23） 710 1380 ? 運行溫度 40 130 ?C 電源電壓 5 V 右極端位置的電壓比 24 左極端位置的電壓比 UP/US隨節(jié)氣門轉(zhuǎn)角的增加率 1/度 重量 22 25 28 g 3． 2． 4 安裝注意事項 ? 緊固螺釘?shù)脑S用擰緊力矩 。 3． 3 冷卻液溫度傳感器 簡圖和 引腳 圖 37 冷卻液溫度傳感器 圖 38 冷卻液溫度傳感器電路圖 Y/ GBBrB 17冷卻液溫度傳感器39至組合儀表B /WD B16Y /G35E CMAC25 傳感器端引腳圖 引腳 ： A：傳感 器信號 B：儀表用水溫信號 C：傳感器地 3． 3． 1 安裝位置 安裝在發(fā)動機出水口上。 ? 簡易測量方法： （卸下接頭）把數(shù)字萬用表打到歐姆檔，兩表筆分別接傳感器 2引腳 ， 20℃時額定電阻為 177。壓電晶體由于受質(zhì)量塊振動產(chǎn)生的壓力，在兩個極面上產(chǎn)生電壓，把振動信號轉(zhuǎn)變成交變的電壓信號輸出。注意不要讓各種液體如機油、冷卻液、制動液、水等長時間接觸到傳感器。把數(shù)字萬用表打到毫伏檔，用小錘在爆震傳感器附近輕敲，此時應(yīng)有電壓信號輸出。正是利用這一特性，將 183648λ自電噴主繼電器B16前氧傳感器P2134P/LY YP/L4312P283655B36后氧傳感器ECM自電噴主繼電器λ31 圖 320 600?C 氧傳感器特性曲線 濃度差轉(zhuǎn)化成電勢差，從而形成電信號輸出。 70 ?= 時 傳感元件電壓（ mV） 20177。 圖 321 氧傳感器的安裝位置 ? 氧傳感器的安裝型式 氧傳感器應(yīng)當(dāng)安裝成跟水平面的夾角大于等于 10 度，并且使傳感器尖端朝下，以避免冷起動時冷凝水積聚在傳感器殼體和傳感陶瓷管之間，見下圖。 3． 5． 5 故障現(xiàn)象及判斷方法 ? 故障現(xiàn)象：怠速不良、加速不良、尾氣超標(biāo)、油耗過大等。脈沖盤是一個齒盤，原本有 60 個齒，但是有兩個齒空缺。 ? 轉(zhuǎn)速傳感器和脈沖盤齒尖之間的氣隙： 至 。（建議用車用示波器檢查） 圖 330 測試波形圖 3． 7 相位傳感器 簡圖和 引腳 ECM 321B79B8相位傳感器Br/BW/B自電噴主繼電器38 圖 331 相位傳感器 圖 332 相位傳感器電路圖 傳感器端引腳圖 引腳 ：標(biāo)記“ 1”表示接地； 標(biāo)記“ 2”表示信號輸出； 標(biāo)記“ 3”表示接電源正極。 ? 一般故障原因：人為故障。 ? 簡易測量方法： （接上接頭）利用發(fā)動機數(shù)據(jù) K 線讀取發(fā)動機故障記錄； （卸下接頭）檢查 ECU 連接線是否完好，重點檢查 ECU 電源供給、接地線路是否正常； 檢查外部傳感器工作是否正常，輸出信號是否可信，其線路是否完好； 檢查執(zhí)行器工作是否正常，其線路是否完好； 最后更換 ECU 進(jìn)行試驗。由于本系統(tǒng)采用無回油系統(tǒng)，整個燃油系統(tǒng)的壓力由燃油壓力調(diào)節(jié)器決定，一般為350kPa。搬運油泵時要小心。請只用新的油管夾子。 ? 簡易測量方法： （卸下接頭）把數(shù)字萬用表打到歐姆檔，兩表筆分別接燃油泵兩 引腳 ，測量內(nèi)阻，不為零或無窮大（即為非短路、斷路狀態(tài)）。 3． 10． 3 技術(shù)特性參數(shù) （ 1） 極限數(shù)據(jù) 量 值 單位 最小 典型 最大 儲存溫度（原包裝） 40 +70 ?C 噴油器在汽車內(nèi)的許可溫度 （不工作時） +140 ?C 噴油器工作溫度 連續(xù) 40 +110 ?C 熱起動后 （大約3 分鐘）短時間 +130 ?C 噴油器進(jìn)口的 燃油許可溫度 連續(xù) +70 ?C 短時間（大約 3分鐘） +100 ?C 燃油流量相對于 20?C 時的偏差可達(dá)到 5%的溫度 40 +45 ?C 35 至 40?C 范圍內(nèi) O 型圈 泄漏許可 O 型圈 區(qū)域內(nèi)允許燃油濕潤，但不得滴漏 最大許可的振動加速度（峰值） 400 m/s2 供電電壓 6 16 V 絕緣電阻 1 M? 能夠耐受的內(nèi)部燃油壓力 1100 kPa 能夠耐受的彎曲應(yīng)力 6 Nm 能夠耐受的軸向應(yīng)力 600 N （ 2） 特性數(shù)據(jù) 量 值 單位 最小 典型 最大 工作壓力（壓力差） 350 kPa 49 20?C 時的噴油器電阻 11 17 ? （ 3） 許用燃油 噴油器只能使用符合中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn) GB 179301999《車用無鉛汽油》和國家環(huán)境保護標(biāo)準(zhǔn) GWKB 11999《車用汽油有害物質(zhì)控制標(biāo)準(zhǔn)》的規(guī)定的燃油。 ? 將噴油器以垂直于噴油器座的方向裝入噴油器座，然后用卡夾將噴油器固定在噴油器座上。 ? 為了便于安裝，推薦在與燃油分配 管相連接的 上部 O 型圈 的 表面 涂上無硅的潔凈 機油。當(dāng)磁場力上升到足以克服回位彈簧壓力、針閥重力和摩擦力的合力時，針閥開始升起，噴油過程開始。 ? 一般故障原因：由于使用劣質(zhì)燃油，導(dǎo)致： 膠質(zhì)堆積形成絕緣層； 油泵軸襯與電樞抱死； 油面?zhèn)鞲衅鹘M件腐蝕等。 安裝油管時要注意清潔。 電動燃油泵只應(yīng)用于油箱內(nèi)。當(dāng)發(fā)動機因事故而停止運轉(zhuǎn)時，燃油泵自動停止運轉(zhuǎn)。 ? 一般故障原因： 由于外接裝置電氣過載而導(dǎo)致 ECU 內(nèi)部零部件燒毀而導(dǎo)致失效； 由于 ECU 進(jìn)水而導(dǎo)致線路板銹蝕等。 39 圖 334 相位傳感器工作示意圖 (一 ) 圖 335 相位傳感器工作示意圖 (二 ) 3． 7． 3 技術(shù)特性參數(shù) 極限數(shù)據(jù) 量 值 單位 最小 典型 最大 環(huán)境溫度 30 +130 ?C 安裝間隙 mm 供給電壓 24 V 3． 7． 4 安裝注意事項 本傳感器殼體上只有 1 個孔，供緊固用。 10%。 ? 推薦采用部分地微密封的螺栓 M6?12 固定轉(zhuǎn)速傳感器。 3． 6． 2 工作原理 轉(zhuǎn)速傳感器跟脈沖盤相配合，用于無分電器點火系統(tǒng)中提供發(fā)動機轉(zhuǎn)速信息和曲軸上止點信息。 ? 氧傳感器的六角頭扳手尺寸為 。安裝地點應(yīng)當(dāng)盡量靠近發(fā)動機。 70 840177。當(dāng)傳感陶瓷管的溫度達(dá)到 350℃ 時，即具有固態(tài)電解質(zhì)的特性。 ? 一般故障原因：各種液體如機油、冷卻液、制動液、水等長時間接觸到傳感器，對傳感器造成腐蝕。安裝位置應(yīng)使傳感器容易接受到來自所有氣缸的振動信號。傳感器的敏感元件是一個壓電元件。 3． 3． 5 故障現(xiàn)象及判斷方法 ? 故障現(xiàn)象：起動困難等。兩表筆分別接 3引腳 ，轉(zhuǎn)動節(jié)氣門，其電阻值隨節(jié)氣門打開而阻值線性變化，而 3引腳 則是相反的情況。 當(dāng)節(jié)氣門轉(zhuǎn)動時，滑觸臂跟著轉(zhuǎn)動，同時在滑觸電阻上移動，并且將觸點的電位 UP 作為輸出電壓引出。測量時也可用模擬的方法，具體為用電吹風(fēng)向傳感器送風(fēng)（注意不可靠得太近），觀察傳感器電阻的變化，此時電阻應(yīng)下降。 如果電源電壓為 5V，則節(jié)氣門全開時壓力傳感器的信號輸出電壓等于 4V 左右。硅芯片上除了這個壓 力膜片以外，還集成了信號處理電路。 2． 4． 6 通過閃爍碼讀取故障信息 打開點火開關(guān)，利用發(fā)動機數(shù)據(jù) K 線（即標(biāo)準(zhǔn)診斷接頭 7）接地超過 秒后，如 ECU故障存儲器內(nèi)記憶有故障碼，此時發(fā)動機故障燈輸出閃爍碼即 PCODE 值。 用與發(fā)動機管理系統(tǒng) EMS 的是 標(biāo)準(zhǔn)診斷接頭上的 7 和 16 號 引腳 。 有故障時 ★ 點火開關(guān) ON 后 ，故障 燈一直亮； ★ 起動，找到轉(zhuǎn)速信號后熄滅，如果故障類中 故障 燈定義為亮模式，則滿足相應(yīng)確認(rèn)條件后 故障 燈一直亮； ★ K 線接地超過 秒后，輸出閃爍碼即 PCODE 值。 ★ 對于已確認(rèn)的故障，在故障修復(fù)后的 40 個連續(xù)無故障預(yù)熱循環(huán)后，故障碼即被清除。 圖 電噴系統(tǒng)故障診斷原理圖 2． 4． 2 三種故障等級 CLASS 5 →設(shè)置診斷故障碼時采取的行動 ★ 故障一出現(xiàn)，對應(yīng)的故障碼，以及相關(guān)的故障信息進(jìn)入故障碼存儲器中。 ECU 使用特殊的處理算法，在每個氣缸的每個燃燒循環(huán)中檢測是否有爆震現(xiàn)象發(fā)生。當(dāng) ?=1 時，傳感器電壓有一個躍變。系統(tǒng)通過要求更大扭矩以響應(yīng)新的“干擾因素”，如空調(diào)壓縮機的開停或自動變速器換檔。 一旦噴射系統(tǒng)重新供油，系統(tǒng)開始使用初次噴射脈沖供給補充燃油，并在進(jìn)氣歧管壁上重建油膜。所以，必須噴射相應(yīng)的補充燃油量對其補償并防止混合氣在加速時變稀。隨著發(fā)動機溫度、進(jìn)氣溫度和發(fā)動機轉(zhuǎn)速而變。 圖 M7 以扭矩為基礎(chǔ)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 12 和以往的 M 系列發(fā)動機電噴管理系統(tǒng)相比， M7 系統(tǒng)的主要特點為： ? 新的以扭矩為變量的發(fā)動機功能結(jié)構(gòu)，與其它系統(tǒng)最易兼容 ,可擴展性強； ? 新的模塊化的軟件結(jié)構(gòu)和硬件結(jié)構(gòu) ,可移植性強； ? 基于模型的發(fā)動機基本特性圖，相互獨立，簡化了標(biāo)定過程； ? 帶有相位傳感器，順序燃油噴射有助于改善排放； ? 系統(tǒng)集成防盜功能； ? 通過對各種扭矩要求的集中協(xié)調(diào)以改善駕駛性能； ? 16 位中央處理器， 24 兆赫時鐘頻率， 512k 緩存； ? 系統(tǒng)可根據(jù)將來的需要 , 如：今后的排放法規(guī) , OBDII, 電子節(jié)氣門等，進(jìn)行擴充。 M7 發(fā)動機電控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖 所示。 工具名稱： 尾氣分析儀 功能： 檢查車輛尾氣排放情況，有助于對電噴系統(tǒng)的故障判斷。 12) 不要用刺穿導(dǎo)線表皮的方法來檢測零部件輸 入輸出的電信號。 5) 從燃油箱中取下電動燃油泵時不要給油泵通電，以免產(chǎn)生電火花，引起火災(zāi)。 ? 樹立環(huán)境保護意識，對維修過程中產(chǎn)生的廢棄物進(jìn)行有效地處理。 ? 維修作業(yè)請使用正品零部件，否則無法保證電噴系統(tǒng)的正常工作。 3) 在進(jìn)行故障的熱態(tài)工況模擬和其它有可能使溫度上升的維修作業(yè)時，決不要使電子控制單元的溫度超過 80℃ 。 8) 由于怠速的調(diào)節(jié)完全由電噴系統(tǒng)完成，不需要人工調(diào)節(jié)。 工具名稱： 點火正時燈 功能： 檢查發(fā)動機點火正時等?；窘Y(jié)構(gòu)如圖 所示 。通過將發(fā)動機的各種需求轉(zhuǎn)化為扭矩或 效率的控制變量，然后這些變量首先在中央扭矩需求協(xié)調(diào)器模塊中進(jìn)行處理。節(jié)氣門關(guān)閉，怠13 速調(diào)節(jié)器指定為一個根據(jù)起動溫度而定的固定參數(shù)。在此工況下，采用適度推遲點火提前角的方法利用廢氣進(jìn)行“三元催化器加熱”。在這種情況下，發(fā)動機的摩擦和泵氣損失可用來使車輛減速。為保證發(fā)動機在盡可能低的怠速下穩(wěn)定運行，閉環(huán)怠速控制系統(tǒng)必須維持產(chǎn)生的扭矩與發(fā)動機 “功率消耗”之間的平衡。 2． 3． 5 ?閉環(huán)控制 三元催化器中的排氣后處理是降低廢氣中有害物質(zhì)濃度的有效方法。由于受到蒸發(fā)排放法規(guī)的限制，這些含有大量 HC 成分的蒸汽不允許直接排入大氣中。 爆震控制的閾值對不同的工況和不同標(biāo)號的燃油具有良好的適應(yīng)性。 ★ 對于已確認(rèn)的故障，在故障修復(fù)后的 40 個連續(xù)無故障預(yù)熱循環(huán)后，故障碼即被清除。 ★ 故障出現(xiàn) 2 秒鐘， 故障被確認(rèn)，但 ECU 不