【正文】 極高 極高 極高 可能 4 中度 高度 高度 極高 極高 偶然 3 中度 中度 高度 高度 極高 不可能 2 低度 中度 中度 高度 高度 很不可能 1 低度 低度 中度 中度 高度 圖 ALARP 風險管理準則 表 風險接受準則表 風險等級 接受準則 應對措施 低度 可忽略 此類風險較小，不需采取風險處理措施和監(jiān)測。 （ 4）風險監(jiān)測包括確定監(jiān)測標準，跟蹤風險管理計 劃的實施，采用有效的方法及工具監(jiān)測和應對風險，報告風險狀態(tài)，發(fā)出風險預警信號，提出風險處理建議。 風險管理應根據(jù)工程特點、接受準則等制定風險管理計劃，開展風險評估，確定風險處理措施，進行風險監(jiān)測。開展隧道風險管理，有利于決策科學化，有利于減少工程事故的發(fā)生，有利于提 高業(yè)主、設計單位和施工單位的風險管理意識和風險管理能力，從而達到控制風險，減少損失的目的。 超前導坑預報法：包括平行超前導坑法、正洞超前導坑法等。 災害地質預報 （ 1）煤和瓦斯：煤層走向、傾角、厚度；瓦斯?jié)舛?、壓力、涌出量、涌出初速度；煤層頂、底板巖性等。 表 應對措施 管理等級 應對措施 Ⅲ 正常施工 Ⅱ 綜合評價設計施工措施，加強監(jiān)控量測，必要時采取相應工程對策 Ⅰ 暫停施工，采取相應工程對策 （新增） 超前地質預報 隧道超前地質預報應查清隧道掌子面前方的工程地質與水文地質條件，降低地質災害發(fā)生的機率和危害程度，為優(yōu)化工程設計提供地質依據(jù)，為編制竣工文件提供地質資料。例如：一般洞內、外觀察可采用目視的方法，變形監(jiān)控量測可采用接觸量測或非接觸量測的方法，應力、應變可采用振弦式或光纖光柵傳感器量測，接觸壓力可采用振弦式壓力傳感器量測，爆破振動可采用振動速度和加速度傳感器量測，水壓力可采用水壓計量測等。 監(jiān)控量測項目可分為必測項目和選測項目。 隧道內底板或仰拱填充即為無砟軌道的基礎，設計中應充分考慮無砟軌道鋪設要求，在空間尺寸控制、混凝土強度等級和排水橫坡方面與無砟軌道底座緊密結合， 在保證無砟軌道質量要求的前提下充分考慮工程投資等因素 。 隧道內的綜合接地方式目前還不成熟，利用隧道結構鋼筋和錨桿接地效果有待下一步研究。 客運專線隧道內設備洞室數(shù)量較多，設備洞室綜合設置可以減少數(shù)量，避免在隧道結構壁上多次開洞，影響隧道結構。 地震區(qū)隧道應貫徹 “早進晚出 ”的設計原則，避免洞口高邊坡。當采用斜井 作 緊急出口時，水平長度不宜大于500m、縱向坡度不宜大于 12%。橫 通道內應設置兩道防護密閉門 ，門通行寬度不應小于 。同時在消防方面應做到設備配備齊全，并應對設備進行定期檢查，保證其性能完好。 緊急 救援站 應設置防災通風， 避難所 和 有 緊急出口的隧道應設置 應急 通風 ；防災通風應在火災情況下能控制煙霧擴散方向，與人員疏散相反方向的風速不應小于 ； 防災通風應與運營通風結合考慮。 2 對洞口范圍威脅施工及運 營安全的地表徑流、坑洞、漏斗、陷穴、裂縫等，應采取封閉、引排、截流等工程措施消除安全隱患。 對于隧道內的側溝，為了使襯砌背后積水能夠及時排走，要求水溝靠近襯砌側要留有足夠的泄水孔。從以往的經驗看，隧道襯砌背后排水不暢是引起病害的主要原因，經過多年的探索和實踐證明，富水地層隧道采用排水溝與縱橫向排水盲溝相結合的排水系統(tǒng)效果較好。 結合近幾年客運專線隧道設計情況，隧道建設引起的地下水環(huán)境變化越來越被重視，對于隧道排水引起地表淺層水流失、環(huán)保要求較高的隧道應該考慮采用全包防水限制地下水排放。設路基擋墻的洞口，為使以后修建緩沖結構時不致拆除擋墻，故應把擋墻修建在緩沖結構之外。 洞口緩沖結構設計應符合下列規(guī)定： 1 緩沖結構形式應從實用美觀角度出發(fā)，結合洞口附近的地 形 環(huán)境 條件 確定 ， 宜采用與隧道襯砌內輪廓形 狀 相似的開孔式結構，也可采用其他結構形式 ； 2 緩沖結構 當橫斷面不變時， 側面或頂面應開減壓孔，減壓孔面積可根據(jù)實際情況確定，宜為隧道凈空 有效 面積的 1/5～ 1/3； 3 緩沖結構宜采用鋼筋混凝土 結構 ； 4 預留設置緩沖結構條件的洞口，當有 路基擋土墻時，其位置應在緩沖結構之外。 高速鐵路隧道內附屬 構筑 物設計應考慮高速列車通過隧道時所產生的壓力變化和列車風 對附屬 構筑 物結構及安裝件的附加受力影響，設計時應按照最不利情況組合考慮。下錨段襯砌為滿足安設張力補償 器的要求一般需要加寬、加高。余長電纜腔應沿隧道兩側交錯布置，每側間距 宜 為 500m。隧道內設備洞室應根據(jù)專業(yè)要求設置。仰拱填充混凝土強度等級不應低于C20。 Ⅲ 級及以下圍巖，巖石多受地質構造影響嚴重、節(jié)理發(fā)育、巖層破碎、側壓力較大，基礎易產生沉陷，土質一般多呈松散結構，穩(wěn)定性較差，加之本線隧道斷面較大，對基礎結構強度的要求也較高，為了 結構安全故采用曲墻帶仰拱襯砌，而 Ⅲ 級以上圍巖整體性較好，可采用曲墻不帶仰拱襯砌。 目前，世界隧道界對噴錨襯砌作為永久襯砌尚有不同看法，隨著對噴錨技術的不斷深入研究和技術質量的不斷提高，噴錨襯砌的應用也會更加廣泛。該部分空間亦稱為工程技術作業(yè) 空間。 使用空間一般不控制隧道橫斷面大小，但與建筑限界一起可以作為控制隧道橫斷面寬度的依據(jù)。 設計時速 250km/h 隧道斷面有效面積也是根據(jù)高速列車進入隧道后產生的空氣動力學效應以及隧道內的功能空間使用要求確定，同時也參考了在建的石太客運專線、合武客運專線等同標準客運專線設計經驗。 （新增） 雙線 鐵路隧道應考慮地形、地質條件、工程投資及防災救援等因素，綜合比選隧道分、合修方案。 6 6 不同的設計階 段，其任務、目的和設計要求也不相同，工作的范圍、內容和深細度也不相同，隧道勘測亦需根據(jù)不同項目階段要求，結合隧道工程的特點，確定應搜集勘測資料的內容和范圍。根據(jù)經濟對比研究分析 ,專門設置緊急出口工程量較大，造價較高，因此一般隧道不考慮單獨設置防災疏散通道。對于特殊巖土及 不良地質地段隧道，比如軟土地層明挖法施工的隧道或濕陷性較嚴重的黃土隧道等，應在隧道全長范圍設置長期沉降觀測系統(tǒng)進行基底的變形觀測。 決定隧道凈空斷面大小的控制因素是高速列車進入隧道誘發(fā)的空氣動力學效應問題，由此而決定的隧道凈空面積比較富余。 高速列車進入隧道后誘發(fā)的空氣動力學效應主要表現(xiàn)在三個方面，即瞬變壓力、洞口微氣壓波和行車阻力。 隧道設計應重視隧道工程對生態(tài)環(huán)境和水資源的影響、保證施工安全、工程造價合理，并注意節(jié)約用地、節(jié)約能源，對噪聲、棄碴、廢水排放等應采取措施妥善處理。對于《高速鐵路設計規(guī)范》隧道章節(jié)原有內容僅做局部調整或不調整。 正常使用年限通常是設計規(guī)定的結構不需進行大修即可按其預定目的使用的時期。因此，必須通過施工階段的超前地質預報、現(xiàn)場監(jiān)控量測優(yōu)化隧道設計方案，確定更符合圍巖動態(tài)的支護參數(shù)和施工方法，指導現(xiàn)場施工。應考慮在洞口設置緩沖結構。 隧道工程一旦建成后，對襯砌結構進行維修難度極大，隧道因其結構缺陷而產生的病害，往往難以徹底治理，且整治難度極大，另外高速鐵路隧道結構還要受到頻繁變化的微氣壓波的作用。 輔助坑道可緩解隧道內的空氣動力學效應，其效果與坑道的個數(shù)、斷面面積有關。 本條規(guī)定的防水等級一級標準，是指按照《地下工程防水技術規(guī)范》（ GB50108）中規(guī)定 的一級防水標準。 隧道穿越工程地質、水文地質極為復雜的地段，將增加設計、施工和運營的困難并導致工程投資增加，甚至影響隧道的性能和安全 。 隧道凈空 有效 面積 應 符合 下 列 規(guī)定 ： 1 設 計行車速度目標值為 300、 350km／ h時， 雙線隧道不應小于 100 m2，單線隧道不應小于 70 m2。 8 8 由于隧道內線間距 350km/h 速度目標值采用 5m， 250km/h 速度目標值采用 ，且隧道兩側預留空間較大，檢算結果表 明已滿足車輛軸線與線路中線的偏距和由于曲線外軌超高引起車輛對垂直位置的傾斜要求，故曲線地段線間距及隧道內輪廓均不再考慮加寬。救援通道的最小寬度應不小于 ，可滿足擔架或小型急救車通行。 圖 時速 250km/h 雙線隧道內輪廓 （單位： cm） 圖 時速 300、 350km/h 雙線隧道內輪廓 （單位： cm） 隧道標準斷面內輪廓（單位：cm）內軌頂面路中線線隧線中道線線中路 10 10 隧道中線內軌頂面線路中線 圖 時速 250km/h 單線隧道內輪廓 （單位： cm） 線線路中隧線道中內軌頂面 圖 時速 300、 350km/h 單線隧道內輪廓 （單位： cm） 根據(jù)目前已取得的高速鐵路方面的研究成果和設計經驗，高速鐵路隧道斷面內輪廓設計已成熟，納入規(guī)范，指導設計和其它標準如隧道襯砌通用圖、概預算定額等的編制。 根據(jù)近幾年隧道施工情況，高地下水位隧道越來越多，地下水環(huán)境保護也越來越受到重視，而隧道施工常常會造成地下水流失， “以排為主 ”的隧道防水設計原則已不能完全適應目前的發(fā)展需要。研 12 12 究與試驗證明，邊墻與仰拱若采用圓順連接則可改善受力狀況，故本規(guī)定要求帶仰拱隧道邊墻與仰拱的連接方式宜采用圓順連接。 隧道 二次襯砌 Ⅳ ～ Ⅵ 級圍巖 地段 宜 采用鋼筋混凝土； Ⅰ ～ Ⅲ 級圍巖地段 宜 采用混凝土， 并 可 摻加一定比例的纖維 ，減少混凝土表面裂紋 。 為了使隧道橫斷面的布置更趨合理，電纜槽設在救援通道地面下面，電纜槽的蓋板面作為救援通道地面，因此要求平整穩(wěn)固，保證行人走行安全。當隧道中沒有其它設備洞室時，則應按照條文規(guī)定單獨設置余長電纜腔。 當隧道內接觸網(wǎng)固定結構采用 預埋 滑槽時，如果該段隧道襯砌結構未配置鋼筋，則應對該段襯砌結構配筋加強。 根據(jù) 《高速鐵路隧道空氣動力學效應對隧道內附屬物有關技術標準的研究》 結果，不同工況下列車進洞對隧道附屬物（如燈泡、密閉洞室門及其它空心設施）引起的附加壓強可參照下表取值： 15 15 說明表 隧道內附屬設施附加壓強建議值 序號 工況 正峰值壓強 /KPa 負峰值壓強 /KPa 1 雙洞單線隧道 70m2 300 km﹒ h1 行車 2 雙洞單線隧道 70m2 350 km﹒ h1 行車 3 單洞雙 線隧道 100m2 300 km﹒ h1 行車 4 單洞雙線隧道 100m2 350 km﹒ h1 行車 5 單洞雙線隧道 100m2 350 km﹒ h1 會車 6 單洞雙線隧道 92m2 250 km﹒ h1 行車 7 單洞雙線隧道 92m2 250 km﹒ h1 會車 8 雙洞單線隧道 58m2 250 km﹒ h1 行車 列車風引起的沖擊動荷載對接觸網(wǎng)、風機葉片、洞室門、水溝蓋板和安裝件作用力可參照下表取值： 說明表 受電弓最下端位置（離列車距離為 ）動壓值 單雙線 工況車速 （ km﹒ h1） 負動壓 (KPa) 正動壓 (KPa) 推薦值 (KPa) 單線 350 雙線 350 單線 250 雙線 250 說明表 離列車距離為 處動壓值 單雙線 工況車速 （ km﹒ h1） 負動壓 (KPa) 正動壓 (KPa) 推薦值 (KPa) 單線 350 雙線 350 單線 250 雙線 250 洞口結構 隧道洞口設計應結合地形、地質和環(huán)境條件，綜合考慮景觀要求，貫徹執(zhí)行 “早進晚出 ”的設計理念。斜切式洞門對緩解隧道空氣動力學效應有一定的好處，斜切洞門坡度不宜陡于 1： 1，在有條件情況下應盡量 17 17 選用斜切式洞門形式。 兩座 隧道洞口 距離小于 30m 時， 宜采用明洞形式將兩座隧道連接 ， 以提高列 車安全性和旅客舒適性。干燥無水或排放量很小 的 隧道，可 不 設 中心 水溝。水溝的設置應考慮清理和檢查要求； 暗埋 中心排水溝應設檢查井。 隧道襯砌結構的施工縫、變形縫應 按一級防水要求 采取可 靠的防水措施 。 橫跨洞口的自然沖溝、水渠，當溝底高程大于隧道洞頂高程時，可采用接長明洞措施，在明洞頂設 渡槽排水方案，避免雨水