【正文】 ? FTP 應(yīng)用層下載速率提升比例比 RLC 下載速率提升比例大。 ? 通過參數(shù)調(diào)整，刪除鐵路線主覆蓋 900 小區(qū)的 1800 鄰區(qū)，避免進(jìn)入 1800 小區(qū)（但要注意保留 1800 小區(qū)的 900 鄰區(qū)關(guān)系，避免 1800 小區(qū)的掉話率上升）。此時可以選擇垂直波瓣更窄的高增益天線，如 KRE739624，增益可達(dá)到 18dBi。 4． 減少不必要的位置區(qū)、路由區(qū)更新，以減少數(shù)據(jù)傳輸?shù)闹袛唷? 5． 降低小區(qū)重選的判斷準(zhǔn)則，以保證小區(qū)重選能及時在覆蓋重疊區(qū)內(nèi)完成。 設(shè)置 CBQ 參數(shù)可以調(diào)整小區(qū)選擇時的優(yōu)先級別，一般現(xiàn)網(wǎng)小區(qū)該參數(shù)均為 HIGH。 CRO 和 PT 用于對特定的小區(qū)設(shè)置正或負(fù)的偏置，也是控制空閑模式下移動臺和分組話務(wù)的方法，CRO 應(yīng)根據(jù)維護(hù)人員所期望的小區(qū)邊界來進(jìn)行調(diào)整。 該參數(shù)是復(fù)幀周期，定義了同一個尋呼組的尋呼消息的傳送間隔。 簡化空閑 BA表，減少需要監(jiān)聽的鄰區(qū) BCCH 數(shù)量。 FPDCH 數(shù)量取決于小區(qū) CS 及 PS 的業(yè)務(wù)量，以及運(yùn)營商的策略，數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)重要程度高的小區(qū)可以設(shè)置較多的 FPDCH，例如 4 個或 8 個，以更好地匹配手機(jī)的多時隙能力。 5） 數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)鏈接控制參數(shù) ? 優(yōu)化方向 1． 縮短 TBF 的建立時延，提高數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的吞吐量和效率。 2． LQCMODEDL 建議值： 2 調(diào)整風(fēng)險：增加 BSC 的 CPU 負(fù)荷。 為 將廣深高速鐵路 的優(yōu)化方法推廣應(yīng)用到省內(nèi)的其它鐵路線和高速道路上去 ，我們總結(jié)了相關(guān)的經(jīng)驗(yàn)和做法，形成以下設(shè)計(jì)方案： 方案 通過小區(qū)重選的實(shí)際需要，計(jì)算出小區(qū)覆蓋范圍所需的實(shí)際最小需求： 列車時速（公里 。 LQCACT 是鏈路質(zhì)量控制功能開關(guān)參數(shù)，設(shè)置 0 表示上下行 LQC 功能關(guān)閉。需要注意的是 TBFDLLIMIT 并非一定會觸發(fā)分配 Ondemand PDCH，如果同一載頻上其他的剩余時隙均被 CS 占用，那么即使 TBF 每 PDCH 的數(shù)量大于 TBFDLLIMIT，也無法觸發(fā)新的 Ondemand PDCH 分配。 調(diào)整風(fēng)險：減少語音信道資源。 FINAL REPORT 高速鐵路數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)質(zhì)量提升技術(shù)方案報告 44 (51) 7． BA List 長度 建議值：盡量短，小于 12。 6． MFRMS 建議值： 2。 調(diào)整風(fēng)險： FINAL REPORT 高速鐵路數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)質(zhì)量提升技術(shù)方案報告 43 (51) PT 與 TO參數(shù)配合可以實(shí)現(xiàn)對鄰區(qū) C2 值計(jì)算的臨時懲罰，在普通環(huán)境下可以減少小區(qū)重選，但對于高速列車的環(huán)境，延遲小區(qū)重選只能造成起呼無法占用主覆蓋信號，加大起呼失敗的機(jī)會，因此建議PT 與 TO設(shè)置為 0。 2． CBQ 建議值：東莞、深圳專網(wǎng)： LOW；廣州非專網(wǎng)： HIGH。 3． 保證高鐵用戶小區(qū)重選的雙向一致性。 2． 減少小區(qū)重選過程受無線信號快衰落的影響，保證小區(qū)重選的成功率。 如果基站與鐵路沿線的垂直距離較?。?100 米以內(nèi)），可選擇使用 30 度窄波束的高增益天線（增益為21dBi），通過高增益天線可以獲得額外 6dB 增益，延長覆蓋約 倍（奧村模型）?；谶@一傳播特性， GSM900比 GSM1800 更有利于鐵路覆蓋，因此應(yīng)將 GSM1800 信號盡量清退出鐵路的覆蓋信號序列。 4． 對于傳輸誤碼率， RLC 層誤碼率 BLER 減低了 ，改善幅度達(dá) %。 ? WAP 指標(biāo)性能分析 開啟前 開啟后 減少時間 較少比例 PDP 激活時長（ s） % 首頁顯示時長（ s） % FINAL REPORT 高速鐵路數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)質(zhì)量提升技術(shù)方案報告 36 (51) 024681012P D P 激活時長（ s ） 首頁顯示時長（ s ）1 .2 7 91 0 .5 1 31 .2 4 41 0 . 3 8 4N A C C 開啟前后 W A P 指標(biāo)對比NA C C 開啟前N A CC 開啟后 分別匯總 NACC 開啟前后多組測試數(shù)據(jù)比較，分析如下： 1． PDP 激活時長變化不大。 ? 由于 FTP 應(yīng)用層下載速率與 RLC 層下載速率的計(jì)算方法不一樣：在小區(qū)重選的 數(shù)據(jù)傳輸停止過程中， RLC 層下載速率不計(jì)算該采樣點(diǎn)，而應(yīng)用層下載速率則需計(jì)算該采樣點(diǎn)。 2． 由于 NACC 功能開通，縮短了小區(qū)重選時延，使 MS更快進(jìn)入更佳小區(qū)，獲得更好的無線環(huán)境，減低了平均誤碼率。 結(jié)束于：新小區(qū)的發(fā)起的 channel request。 9． 當(dāng)目標(biāo)小區(qū)接入后，數(shù)據(jù)的傳送重新在新小區(qū)進(jìn)行。 2． 此時， MS 處于 Cell Change Notification (CCN)狀態(tài)。該功能只在終端進(jìn)行數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的過程有效，即終端在空閑狀態(tài)下， NACC 不起作用。 3） 高鐵場景資源評估方法總結(jié) 1． 對于高鐵場景，用戶數(shù)量的即時變化波動很大，呈明顯脈沖形態(tài)。 Rounddown：向下取整函數(shù)。 ? 用戶數(shù)量統(tǒng)計(jì) 根據(jù)上述數(shù)據(jù)，可以統(tǒng)計(jì)某一實(shí)時時間的某一小區(qū)的 IMSI個數(shù)，從而獲取實(shí)時數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的實(shí)際用戶數(shù)。 FINAL REPORT 高速鐵路數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)質(zhì)量提升技術(shù)方案報告 18 (51) 3） 小區(qū)重選影響程度量化計(jì)算 從上述理論和實(shí)例研究，對于高鐵場景量化計(jì)算過程如下： 1． 全路段小區(qū)重選次數(shù)約 140 次，與規(guī)劃覆蓋服務(wù)小區(qū)數(shù)量有關(guān)，可參與主覆蓋服務(wù)小區(qū)數(shù)量為 141 個。 整個過程中， MS 的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)中斷時間包括以下 3 部分： FINAL REPORT 高速鐵路數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)質(zhì)量提升技術(shù)方案報告 16 (51) ? MS 解讀新小區(qū)系統(tǒng)信息，獲取 Cell Update 所必需信息過程 ? FLUSHLL 交互過程 ? 在新小區(qū)的 TBF 建立過程 2） 實(shí)例研究 截取高鐵測試數(shù)據(jù)中帶小區(qū)重選的小段數(shù)據(jù)，要求重選前后下載速率相對穩(wěn)定并有一定的持續(xù)時間，重選過程有常規(guī)的速率下滑、傳輸停止、速率爬升三個過程。 其中： 路段 時速 （ 公里 /小時 ） 東站－黃村段 120 黃村 鳳凰城段 160 鳳凰城 增城東莞段 200 東莞段 160 深圳段 120 FINAL REPORT 高速鐵路數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)質(zhì)量提升技術(shù)方案報告 13 (51) 各項(xiàng)指標(biāo)匯總?cè)缦拢? 指標(biāo) 受車速影響 車速km/h 上升 /下降 RLC 層下載速率 0180 下降 RLC 層 BLER 0200 上升 C/I 0200 下降 RxLev 0180 下降 MCS9 0180 下降 指標(biāo) 固定情況下變化 ： 根據(jù)以上分析，車速對 RxLev、 C/I、 BEP、 BLER、編碼方式、 PDCH 占用個數(shù)、 RLC 層下載速率等均有不同程度的影響，總結(jié)如下： 1． 隨著車速的加快， RxLev 呈下降趨勢。 而車外的信號強(qiáng)度設(shè)計(jì)目標(biāo) SSdesign 為： SSdesign= SSdesire +LNFmargin(o+i)+TPL 其中 ： LNFmargin(o+i)： 正態(tài)衰落余量 ， 在市區(qū)、室內(nèi)環(huán)境下取值 ， 為 ； TPL ： Train Peration Loss, 火車廂穿透損耗 ， 14dB SSdesign＝ 3． 小區(qū)覆蓋半徑計(jì)算： 假設(shè) EIRP 為 （考慮了大多數(shù)基站的發(fā)射功率、饋線及跳線損耗， CDUD，天線增益為13dBi），則最大允許的路徑損耗為： Lpathmax =EiRP SSdesign=()= 113dBm 根據(jù) GSM900 無線傳播模型， Lp= A + ( )logd a(Hm) 其中 Lp 為路徑損耗、 Hb 為基站高度（米）、 Hm為手機(jī)高度（米）、 d 為手機(jī)到基站的距離（ km）、 a(Hm)=*() 4． 高鐵不同場景覆蓋范圍計(jì)算： 若采用各種手段增加 EIRP，站間距還可以增大，例如采用增益為 18dBi 的天線， EIRP 可以達(dá)到，根據(jù)不同場景的鏈路預(yù)算損耗，可計(jì)算小區(qū)最大覆蓋范圍： 假定：基站高度 30 米、手機(jī)高度 2 米 場景 市區(qū) 郊區(qū) 農(nóng)村 道路 A（傳播模型） 142 138 136 最大覆蓋驅(qū)離（米） 1270 1738 2258 2574 FINAL REPORT 高速鐵路數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)質(zhì)量提升技術(shù)方案報告 12 (51) 5． 按廣深高鐵屬于郊區(qū)農(nóng)村場景，可以計(jì)算整段高鐵所需的主覆蓋小區(qū)數(shù)量下限： N = 142/ = 63 個 5） 廣深高鐵實(shí)際覆蓋范圍對比 1． 廣深高鐵沿線的主覆蓋小區(qū)數(shù)量理論計(jì)算值范圍在 63 到 103 個之間。 4． 如果在位置區(qū)和路由區(qū)邊界小區(qū)發(fā)生重選，還必須算上位置區(qū)更新和路由區(qū)更新時間，一般 3秒左右。 ACCMIN 沿線：102 邊緣：100 提高鐵路線上主覆蓋小區(qū)的重選優(yōu)先權(quán) MFRMS 2 縮短鄰區(qū)測量時間 FPDCH 1 保證數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)資源 TBFDLLIMIT 20 降低 PDCH復(fù)用率，提高速率 FINAL REPORT 高速鐵路數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)質(zhì)量提升技術(shù)方案報告 8 (51) 三 、 鐵路數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)性能 影響 因素 范圍因素 1） 小區(qū)覆蓋 情況 廣深高速鐵路（ CRH 和諧號）全長 142 公里，沿線主覆蓋小區(qū)共 184 個，平均每小區(qū)覆蓋范圍約 770米。 3． 改善覆蓋 的設(shè)備調(diào)整措施 ： ? 拉遠(yuǎn)直放 站的應(yīng)用， 延長覆蓋范圍，減少小區(qū)重選。特別是廣州段采用的非專網(wǎng)覆蓋，覆蓋往往為小區(qū)旁瓣信號，情況相對更為嚴(yán)重。 由于重選過程中因系統(tǒng)交互信息產(chǎn)生的數(shù)據(jù)傳輸中斷，對數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)感知造成影響。廣深鐵路目前行駛的 CRH 為 CRH1 型列車，采用歐洲龐巴迪動車組技術(shù)，全車無臥鋪車廂， 廣東公司的測試結(jié)果顯示穿透損耗為 14dB，比普通列車高 7dB。 FINAL REPORT 高速鐵路數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)質(zhì)量提升技術(shù)方案報告 1 (51) 高速鐵路數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)質(zhì)量提升技術(shù)方案報告 廣東公司 網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化中心 20xx0224 FINAL REPORT 高速鐵路數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)質(zhì)量提升技術(shù)方案報告 2 (51) 目 錄 一、研究背景 ............................................ 3 二、方案概述 ............................................ 4 ............................................. 4 ............................................. 5 ............................................. 6 三、鐵路數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)性能影響因素 ............................ 8 .......................................... 8 ......................................... 12 重選因素 ......................................... 15 ......................................... 20 四、優(yōu)化策略描述 ................................... 24 新功能應(yīng)用 ...................................... 24 ......................................... 39 ......................................... 41 五、技術(shù)方案總結(jié) ................................... 46 ............................................ 46 ............................................ 47 （愛立信） ................................... 47 ....................................... 49 六、附錄 .......................................... 50 高速鐵路 EDGE 專項(xiàng)優(yōu)化 _車速對數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)質(zhì)量的影響 ... 50