智能控制應用案例三(存儲版)
【正文】 具體偏差多少有待解決。 2 ）對相位差再調(diào)整，使得對待從兩邊路口進入的車輛享受同等綠波的權利。所以我們希望流量最大即 ? 還有在平均周期內(nèi)每個交叉口的滯留量必須等于 0，即 Sij =容量 和 交叉路口橫、縱向放行的平均 時間也應該在一個范圍內(nèi)，即 d1 ≤teij ,trij ≤d2 。由于單從設計交通信號配時的基礎上并不能從根本解決交通堵塞問題，所以必然要求我們探求其根本原因。再次改進該算法，改進后求解。 模型的建立 ? 我們希望在這個交通系統(tǒng)中總的平均流量能盡量大（即需要系統(tǒng)的最大通行量），同時又不能讓系統(tǒng)中的任意一個交叉點被車輛堵塞。 針對以上問題，我們提出幾點改進方法： 1）實際中，兩路口之間的車流量基本由信號燈決定。 具體來說是采用高階神經(jīng)網(wǎng)絡的方法或其他方法預測兩路口或幾個路口之 間的流量，然后根據(jù)對應流量，設計好相位差，用模糊控制的方法對路口 車輛協(xié)調(diào)控制。 qkij 表示第 i 個相位，第 j 個方向、第 k 個 車道的車輛到達率。十字路口取兩相位交通信號者居多。若周期太長，則某一方向的綠燈時間可能大于實際需要長度，而另外一方向的紅燈時間不合理的延長必然導致該方向車流等待時間的延長。 車輛滯留延誤：是指交通沖突或信號控制設施的限制給車輛帶來的時間損失。 相位差：具有相同周期長的相關路口，在同方向上的兩個相關相位的啟動時間差，稱為相位差。 國內(nèi)外研究智能交通的幾種基本方法 （ 1）專家系統(tǒng)具有便于運用結構化、模型化方法和推理模型、充分吸收人類專家經(jīng)驗和實現(xiàn)輔助決策的特點。針對交通信號控制的具體情況，對算法本身存在的有不等式約束的基本問題做了一個初步改進，采用基于退火選擇算子和自適應適應度的改進遺傳算法來解決目前的約束處理方法中存在的問題。 （ 3）基于元胞自動機的城市交通信號自組織控制方法，將城市交通信號控制系統(tǒng)作為交通網(wǎng)絡處理，每個路口作為具有自主采集和處理信息功能的智能體，系統(tǒng)依靠網(wǎng)絡的自組織實現(xiàn)每個路口交通信號控
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