【正文】 序號 樁號 豎曲線 標高（ m） 凸曲線半徑 R （ m） 凹曲線半徑 R（ m） 切線長 T（ m） 外距 E（ m） 0 K0+000 1 K6+840 15000 2 K11+680 15000 3 K16+710 15000 4 K20+200 大連交通大學 2021 屆 本科 生 畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 21 第四章 路基橫斷面設(shè)計 路基工程的組成及特點 鐵路路基是鐵路線路的重要組成部分。 大連交通大學 2021 屆 本科 生 畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 19 曲線地段最大坡度減緩的方法 兩圓曲線間不小于 200m 的直線段，可設(shè)計為一個坡段，按最大坡度設(shè)計，不予減緩。按 《線規(guī)》第 條所以設(shè)計坡度應 按式 （ 31）計算 ： ? ?000max iRii ??? （ 31） 式中： maxi ——最大坡度值 (‰) ； iR? ——曲線阻力的相應坡度減緩值 (‰) 。 應盡量做到填挖平衡，使挖方運作就近路段填方，以減少借方和廢方，降低造價和節(jié)省用地。只要注意避繞平面障礙，按短直方向定線，即可得到合理的線路位置。從降低工程造價考慮，線路最好順地面爬行，但因起伏彎曲太大，給運營造成困難，導致運營支出增大；從節(jié)約運營支出考慮，線路最好又平又直 ，但勢必要增大工程數(shù)量，提高工程造價。27′″ 2021 400 JD4 K17+ 80176。有條件適宜采用較長的緩和曲線。選用的曲線半徑，既能滿足行車速度和設(shè)置建筑物的技術(shù)要求，又能適應地形、地質(zhì)、地物等條件以減 少路基、擋墻、橋隧工程量，少占農(nóng)田，做到技術(shù)經(jīng)濟合理。按式 (22)計算確定的不同路段速度時的夾直線長度如表 21 所示。車輪在緩直點和直緩點處與鋼軌沖擊引起轉(zhuǎn)向架彈簧的橫向振動。但不應短于下列條件所要求的最小長度。 設(shè)計線路平面，應力爭設(shè)置較長的直線段，減少交點個數(shù)，以縮短線路長度、改善運營條件。因此，設(shè)計時必須根據(jù)設(shè)計線的特點，分析設(shè)計路段的具體情況，綜合考慮工程和運營的要求，通過方案比較，正確處理兩者之間的矛盾。線路平面是線路中心線在水平面上的投影，表示線路平面位置。 依據(jù)國家質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局發(fā)布的《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》 (GB 183062021)，路線所經(jīng)區(qū)域按 50 年超越概率 10%的設(shè)防標準，地面動峰值加速度 ，對應地震基本烈度 Ⅵ 度區(qū)。 氣象 項目區(qū)屬寒溫帶大陸性季風氣候和暖溫帶半濕潤大陸性季風氣候，四季分明，雨熱同季，季風顯著，光照充足，降雨充沛，無霜期長。河面平均寬 80 米，平均坡降 1／ 200，天然落差 320 米。 注意適應水文條件的要求 平原和低緩丘陵地區(qū)易受洪水泛濫的危害，線路高程應高出規(guī)定。 埡口附近，地形尤為困難，在有充分依據(jù)時，引線可合理選用符合全線標準的最小曲線半 徑 。越嶺地區(qū)高程障礙大，一般需要展線，地質(zhì)復雜，工程集中，對線路的走向、主要技術(shù)標準（特別是限制坡度和最小曲線半徑）、工程數(shù)量和運營條件等影響極大。 多數(shù)河谷具有開闊地段，鐵路通過階地 ，可更好的為地方服務(wù)；即可提高鐵路的效益，又方便了鐵路員工的物質(zhì)、文化生活。地形、地質(zhì)、水文、氣象等自然條件決定線路的工程難易程度和運營質(zhì)量，對線路走向有直接的影響。地方意義的鐵路，則易于靠近城鎮(zhèn)和礦區(qū)，以滿足當?shù)乜拓涍\輸?shù)男枨?。要作好定線工作，必須綜合考慮多方面的因素，逐步接近地、分階段地進行工作。鐵路選線設(shè)計主要依據(jù)三個方面：線路意義，鐵路修建的經(jīng)濟、政治和國防方面的意義，以及在鐵路網(wǎng)中所起的作用；技術(shù)標準，鐵路建設(shè)所采用的技術(shù)標準，主要有機車牽引種類，以及線路的限制坡度、最小曲線半徑、到發(fā)線有效長度等標準。 通過對沿途的地形地貌及房屋建筑分布進行分析，查找相應技術(shù)規(guī)范，從而確定鐵路的等級以及設(shè)計所需要的各種參數(shù)。 本設(shè)計的主要內(nèi)容是對黃杖子龍須門進行鐵路選線設(shè)計，線路設(shè)計 K0+000 到K20+390 選線設(shè)計， 鐵路全長共 ，鐵路設(shè)計時速 200km/h，為單線鐵路。與實施建設(shè)和諧題錄發(fā)展戰(zhàn)略相適應，近幾年鐵路規(guī)劃與選線設(shè)計的理念方法及相應規(guī)范等各個方面都發(fā)生了較大的變化 。 鐵路定線原則 鐵路定線是在地形圖或地面上選定線路的方向，確定線路的空間位置，并布置各種建筑物，是鐵路勘測設(shè)計中決定全局的重要工作。干線鐵路的走向應力求順直，以縮短直通客貨運輸距離和時間。 自然條件。 多數(shù)城鎮(zhèn)位于河谷階地，在階地設(shè)站，可更好的為地方服務(wù)。 越嶺地段 從某一水系（河谷）轉(zhuǎn)入另一水系 (河谷 )時，線路必須穿越分水嶺。由于埡口兩側(cè)自然坡度上陡下緩，在上游應盡量利用支溝側(cè)谷合理展線，是線路盡早降入祝賀股的開闊臺地。有條件時，可加大排洪橋涵孔徑，并修建路面兼作立交橋涵使用。 水文地質(zhì) 項目附近主要河流為渾河。其支流有民馴河、葫蘆峪河等。 路線區(qū)地震影響主要來自區(qū)外的張家口 —渤海灣地震帶，歷史上這些地區(qū)的強震和大震大多都對該區(qū)造成一定的波及影響。 大連交通大學 2021 屆 本科 生 畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 6 第二章 平面線路設(shè)計 概述 線路的 空間是由它的平面和縱斷面決定的。從降低工程造價考慮，線路最好順地面爬行，但因起伏彎曲太大，給運營造成困難，導致運營支出增大；從節(jié)約運營支出考慮，線路最好又平又直，但勢必要增大工程數(shù)量，提高工程造價。因此，在選定直線位置時，要根據(jù)地形、地物條件使直線與曲線相互協(xié)調(diào)，線路所處 位置最為合理。但是，在地形困難地段為適應地形變化、減小工程量，可以設(shè)置較短的夾直線。 車輛振動不致影響旅客舒適 列車通過夾直線時，要跨過夾直線前后的緩直點和直緩點。 jL 的計算結(jié)果應取為 10m 的整倍數(shù)。 大連交通大學 2021 屆 本科 生 畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 9 曲線半徑選用原則 因地制宜由大到小的合理選用 曲線半徑的選用，應在滿足最小、最大曲線半徑的條件下，因地制宜合理選用。 線路平面設(shè)計時，緩和曲線應根據(jù)曲線半徑，路段旅客列車設(shè)計行車速度和工程條件按表 22 所列的數(shù)值選用，即應根據(jù)地形、縱斷面及相鄰曲線、客貨列車比例、貨車速度、運輸要求以及將來發(fā)展的可能等條件選用。54′″ 2021 400 JD3 K14+ 68176。既要力爭減少工程數(shù)量、降低工程造價；又要考慮為施工、運營、維修提供有利條件，節(jié)約運營支出。緩坡地段線路不受高程障礙的限制，這時主要矛盾在平面一方。 沿線地形、地下管線、地質(zhì)、水文、氣候和排水等綜合考慮。 曲線地段的最大坡度減緩 在曲線地段，貨物列車受到的坡度阻力和曲線阻力之和，不得超過最大坡度的坡度阻力，以保證列車不低于計算速度運行。取 小數(shù)點后一位。從本設(shè)計線的縱斷面圖可以看出，多處出現(xiàn)了大于 3‰ 的情況，因此應設(shè)計豎曲線，豎曲線額度半徑由鐵路等級確定，本設(shè)計線為高速鐵路，所以 根據(jù)《線規(guī)》規(guī)定豎曲線半徑為 15000m。 路基同時受軌道靜荷載和列車動荷載的作用。 橫斷面確定以后，再全面綜合考慮路基工程在縱斷面上的配合以及路基本體工程與其余各項工程的配合等。依其所處的地形條件不同，有兩種基本形式：路堤和路塹。對所有這些路基 工程建筑物應如何正確、合理地進行設(shè)計和施工是路基工程工作的基本內(nèi)容。 若連續(xù)有一個以上長度小于貨物列車長度的圓曲線，其間直線段長度小于 200m，可將小于 200m 的直線段分開，并入兩端曲線進行減緩。 減緩時，涉及的曲線長度系未加設(shè)緩和曲線前的圓曲線長度；涉及的貨物列車長度應取近期長度，因近期長度短于遠期長度，按近期長度考慮能滿足遠期長度的減緩要求。 相鄰坡段的坡度差，都是以保證列車不斷鉤來制定的。選線時要根據(jù)地形變化情況，選擇地面平均自然坡度與最大坡度基本 吻合的地面定線，有意識地將線路展長，使其能達到預定的高程。鐵路上要修建橋涵、車站、隧道、路基、道口和支擋、防護等大量建筑物，線路平面設(shè)計不但關(guān)系到這些建筑物的類型選擇和工程數(shù)量，并且影響其安全穩(wěn)定和運營條件。各設(shè)計階段的定線要求不一樣，縱斷面圖的詳細程度也各 有區(qū)別，繪制時應遵循鐵路行業(yè)制定的線路標準圖示。 條件許可時，宜采用表中規(guī)定數(shù)值長的緩和曲線，如采用表中較高速度檔次下相同半徑的緩和曲線長度，以創(chuàng)造更好的運營條件，并為今后列車的提速創(chuàng)造有利條件。 慎用最小曲線半徑 為避免過度強調(diào)經(jīng)濟性、節(jié)約投資，無限地使用最小曲線半徑，導致降低旅客舒適度、惡化運營條件，增加線路養(yǎng)護維修工作量，曲線半徑的選用應遵循 “慎用最小曲線半徑 ”的原則 。如減小曲線半徑或選用較短的緩和曲線長度，或改移夾直線位置，以延長兩端點間的直線長度和減小曲線偏角，當同向曲線間夾直線長度不夠時，可采用一個較長的 單曲線代替兩個同向曲線。 考慮到車輛并非剛體則可按 式 （ 21）計算 maxVLj ??? （ 21） 式中 jL ——夾直線最小長度（ m） τ 為具有時間量綱的系數(shù) maxV 為鐵路設(shè)計 最高速度（ km/h） 大連交通大學 2021 屆 本科 生 畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 8 τ 為具有時間量綱的系數(shù)，可根據(jù)路段速度的高低和工程條件的難易程度確定。 維修實踐證明：為確保直線方向，夾直線長度不宜短于 2~3 節(jié)鋼軌，鋼軌標準長度為 25m，即 50~75m；地形困難時，至少不應小于一節(jié)鋼軌長度，即 25m。轉(zhuǎn)角大，則線路轉(zhuǎn)彎急，總長大連交通大學 2021 屆 本科 生 畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 7 增大；同時列車需要克服的阻力功增大，運營支出相應增大。因此，設(shè)計時不僅要考慮各類建筑物的技術(shù)要求，還要從總體上保證這些建筑物相互協(xié)調(diào)、布置合理。 線路平面設(shè)計必須滿足以下三方面的基本要求： 必須保證行車安全和平順。 按照路線起終點位置及控制點進行 選 線 ， 并計算各平面線形要素 ； 確定路線長度，標定整點樁號 ； 提交逐樁坐標表 及平面技術(shù)指標表等。隧道多建于老地層中，主要為太古代的變質(zhì)巖（片麻巖等）、震旦系白云巖、奧陶系灰?guī)r、寒武系灰?guī)r、泥質(zhì)灰?guī)r等，雖然巖質(zhì)大多以硬巖～極硬巖為主，但受后期多期構(gòu)造影響，圍巖將較為破碎，圍巖類別可能以 Ⅲ ～ Ⅳ 類為主。結(jié)冰期 50 天。該區(qū)的中 —上元古界最為發(fā)育，大體相當古海槽的槽線部位。繞避障礙物及設(shè)置曲線，必須有充分理由。越嶺線路應主要解決的問題為越嶺 埡口選擇、越嶺高程選擇、和越嶺引線定線。河谷線定線，線路位置往往差異幾十米甚至幾米，就會對鐵路的安全和工程量帶大連交通大學 2021 屆 本科 生 畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 3 來很大影響。設(shè)計線的主要技術(shù)標準在一定程度上影響線路的走向，同樣的運輸任務(wù)，采用大功率的機車，則可以采用較大的最大坡度值，是線路有可能更靠近短直方向。要有利于規(guī)劃的干線或支線引入。 鐵路定線的第一步就是選定線路的基本走向。 鐵路選線設(shè)計是土木工程、交通運輸?shù)葘I(yè)的一門實踐性課程；主要訓練學生綜合運用所 學基礎(chǔ)知識的能力，培養(yǎng)學生用定性分析方法對問題進行綜合分析和評價。 prehensive ability to use the basic knowledge, raises the student with qualitative analysis method of prehensive analysis and evaluation problem. This design is calculated for ability and flat vertical plane design knowledge, broaden and prehensive application. Through the graduation design makes the students learned capacity calculation and consolidate the basic methods of economic parison, familiar with and use the railway line design specification, thus deepening understanding of content, improve the prehensive analysis and problem solving ability for design and construction of foundation or continue. The design of the main contents of the selection design the huangzhangzi longxumen new railway K0+000 to K20+390 segment,railways total length of ,railway design speed of 200Km/h,singletrack railway. Analyed by