【正文】 市場的依賴度也相當(dāng)高。 我們調(diào)查了 30 名業(yè)內(nèi)專家的判斷，生成的“資產(chǎn)狀況 研發(fā)能力”矩陣如下： 資產(chǎn)狀況 研發(fā)能力矩陣傳遞出以下信息： 受金融危機(jī)影響較大的主要是美系和 日系車企，如通用、克萊斯勒、豐田、雷諾 日產(chǎn)等，這與第一部分的調(diào)查結(jié)果一致； 其他多數(shù)車企，業(yè)內(nèi)專家給予了謹(jǐn)慎判斷，這些車企沒有看到明顯問題或者進(jìn)步； 菲亞特 克萊斯勒聯(lián)盟，首先反映出的是這個聯(lián)盟在技術(shù)上得到互補(bǔ)，具備了一定的技術(shù)優(yōu)勢，主要是菲亞特在中小型汽車領(lǐng)域擁有世界級的技術(shù)、平臺和動力系統(tǒng)，這將有利于克萊斯勒在新公司形成更豐富的產(chǎn)品線； 本輪變局使主要車企在矩陣上的位置更向矩陣中心集中，即車企間綜合實(shí)力趨近，這意味著車企間的競爭將更加激烈。 對于通用汽車、菲亞特 克萊斯勒、福特這三大企業(yè)或企業(yè)聯(lián)盟來說，現(xiàn)在最主要的事是處理后院，通用汽車最重要的是如何盡快走出破產(chǎn)保護(hù)；菲亞特 克萊斯勒最關(guān)心如何走出破產(chǎn)保護(hù)同時進(jìn)行整合，并且要在美國市場上穩(wěn)住陣腳；福特處境稍好一點(diǎn)，但現(xiàn)在的重心也還是如何處理美國市場的后院問題，也未必有太多精力顧及中國市場；即使是德國大眾，需要鞏固在中國市場的地 位，同時現(xiàn)在還有一個優(yōu)先級更高的戰(zhàn)略，就是趁亂在美國市場迅速打開好的局面。 從稍長一點(diǎn)的時間周期來看，未五年內(nèi)，全球各大車企都會繼續(xù)加大在中國市場的投入，將來的中國汽車市場將會面臨更加激烈的競爭。 2021年前 5 個月累計(jì)出口汽車 ，比上年同期下降 %。但從國際汽車業(yè)的變局可以發(fā)現(xiàn)，國際化是獨(dú)立品牌汽車企業(yè)的生存方式。然而自主品牌的日子并不好過，主要定位于低端車型，利潤微薄。 企業(yè)盲目樂觀可能會埋下戰(zhàn)略失誤的伏筆 國內(nèi)市場出人意料的增長，的 確給了自主品牌整車企業(yè)一個難得的縮小與跨國車企差距的良機(jī)。任何一個汽車品牌從建立到傳播，最終被消費(fèi)者認(rèn)可，需要投入大量的資金。但中國市場目前仍屬于不斷增長的新興市場，整體而言企業(yè)間的并購條件并不成熟。缺乏整合條件的并購沖動很有可能演變成為一場政治秀，成為企業(yè)發(fā) 展的沉重包袱。因此，目前還不可能出現(xiàn)“具備獨(dú)立競爭能力的車企”收購其它“沒有競爭能力的車企”這種成熟的兼并重組，只能是將政府輸出的資源進(jìn)行整合和再分配，是一種缺乏企業(yè)市場運(yùn)作所需要的整合協(xié)同效應(yīng)條件下的合并，不能為中國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的真正提高提供價值。 對于自主品牌新能源車的調(diào)查訪談 (調(diào)查 14)也顯示，多數(shù)業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為自主品牌紛紛推出新能源汽車，更多的考慮是迎合政策，爭取政策支持，要 贏得市場還有很長的路要走。 (2)推行缺少規(guī)劃和戰(zhàn)略支撐的多品牌戰(zhàn)略 汽車集團(tuán)推行多品牌戰(zhàn)略本無可厚非。外資品牌希望能在中低端車型、二三線區(qū)域有更大作為；自主品牌一直在致力于提升品牌形象，提高質(zhì)量和技術(shù)水平，在中級車領(lǐng)域獲得成功。其他自主品牌都有較高的同比增長，可謂因禍得福。 最不引人注意的是中國車 企國際化之路暫時受阻會影響其國際競爭能力的提升。 那么，通用中國業(yè)務(wù)的未來究竟會怎樣？ 60%以上的受訪者認(rèn)為，今年可能是通用在華業(yè)務(wù)的實(shí)質(zhì)性轉(zhuǎn)折之年，具體體現(xiàn)在： 通用中國的競爭力和創(chuàng)新能力將有所減弱，從市場的領(lǐng)導(dǎo)者逐步淪為市場的跟隨者； 未來三到五年，通用在華的銷量將從第一陣營的前列逐漸淪為第一陣營的后列甚至可能跌出第一陣營。 在跨國車企中國戰(zhàn)略選擇的調(diào)查中，支持率最大的前三項(xiàng)分別是：加快向二三級城市滲透、加大小型車、低端車投放力度和采用更多本土供應(yīng)商。 中國市場雖然已是全球競爭最激烈的市場之一，但由于其還處于不斷的增長之中，還是屬于新興市場，因此，跨國整車企業(yè)顯然會更加重視中國市場。在此基礎(chǔ)上，請業(yè)內(nèi)人士對各個車企在金融危機(jī)前后的狀態(tài)做出選擇。 然而，大眾目前在新能源車方面沒有領(lǐng)先優(yōu)勢，如果不能在此領(lǐng)域取得一定的實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，將難以保證其在兩年機(jī)遇期后會有多少起色。如調(diào)查 7 所示，被調(diào)查者認(rèn)為新能源車上最具優(yōu)勢的車企是豐田。然而，受訪的 70%以上業(yè)界人士認(rèn)為，相比通用汽車而言，豐田 的本次受沖擊并未傷筋動骨，因此，在較短的時間內(nèi) (1 到 2 年 )有一定的負(fù)面影響后，還是會很快修復(fù)并重新塑造其競爭力。 通用是否真正能擺脫對大型車的依賴，在經(jīng)濟(jì)型車和新能源車方面保證自己的持續(xù)贏利能力。 事實(shí)上，決定通用未來走向的，還是它自己。 第二部分 變局對主流典型車企的影響分析 一、通用破產(chǎn)保護(hù)大手術(shù)后是“破繭重生”還是元?dú)獯髠货瓴徽駨亩尤障?，目前還很難判斷 通用汽車申請破產(chǎn)保護(hù)，無疑是本輪大變局中受沖擊最大也是受傷最深的主流整車企業(yè)。 ③合而不“和” —— 通用式擴(kuò)張，通常在人員、 資產(chǎn)都實(shí)現(xiàn)了合并，看似比雷諾 日產(chǎn)式聯(lián)盟更緊密，但是卻缺少雷諾 日產(chǎn)式聯(lián)盟的高效整合，一方面錯綜復(fù)雜的關(guān)系使整合變得十分困難，另一方面龐雜的品牌和產(chǎn)品大大提高了有效整合的難度。 下面就來分析一下，雷諾 日產(chǎn)式合并聯(lián)盟模式和以通用汽車為代表的并購整合模式的差異，供業(yè)界人士參考。 三、車企擴(kuò)張模式的選擇將更趨謹(jǐn)慎 通用汽車被迫賣掉很多當(dāng)年收購過來的汽車股份或資產(chǎn)，包括早期的菲亞特、五十鈴、富士重工和鈴木，近期的薩博、歐寶；福特汽車在賣掉當(dāng)年收購過來的路 虎和捷豹后，又在為沃爾沃尋求買主；結(jié)合 2021 年戴姆勒集團(tuán)虧本賣出當(dāng)年重金收購的克萊斯勒品牌，不難發(fā)現(xiàn)，在乘用車領(lǐng)域，跨國并購特別是跨洲際并購鮮有成功的案例。代表企業(yè)豐田汽車更是 74 年來首次虧損，企業(yè)高管集體調(diào)整。超過 60%的受訪專家認(rèn)為歐寶被麥格納和俄羅斯金融財(cái)團(tuán)的 聯(lián)合收購對新通用有利，不排除新通用走過困難期后重新回購歐寶的可能性。 新的 6 大集團(tuán)包括日本豐田集團(tuán)、德國大眾集團(tuán)、新通用和福特，日歐聯(lián)合車企雷諾 日產(chǎn)聯(lián)盟，及新的菲亞特 克萊斯勒聯(lián)盟 (這個聯(lián)盟可能還會增加新的成員 )。 第一部分 全球汽車產(chǎn)業(yè)格局之變 主要發(fā)現(xiàn) 全球汽車業(yè)的整體格局不會發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化，美國汽車產(chǎn)業(yè)也不會消亡； 主流車企整體實(shí)力的此消彼長是這次變局的主要特征：美系車企實(shí)力嚴(yán)重縮水；日系車企深受內(nèi)傷，擴(kuò)張勢頭將減弱；德系和 韓系車企則相對受益； 車企擴(kuò)張模式的選擇將更趨謹(jǐn)慎，“雷諾 日產(chǎn)式聯(lián)盟”模式被認(rèn)為優(yōu)于直接并購合二為一的整合運(yùn)營模式； 零部件供應(yīng)商受此輪汽車產(chǎn)業(yè)格局調(diào)整的影響，整合會加劇，針對供應(yīng)商群體的并購潮再起。 通用被迫賣掉大部分收購的汽車股份或資產(chǎn)提醒車企在擴(kuò)張模式的選擇上更要謹(jǐn)慎，“雷諾 日產(chǎn)式聯(lián)盟”模式被認(rèn)為優(yōu)于直接并購合、二為一的整合運(yùn)營模式。當(dāng)然亂世中也有扮演英雄角色的“拯救者”，菲亞特并購克萊斯勒、追逐歐寶，以實(shí)現(xiàn)進(jìn)入全球前 5 大的夢想；中國汽車企業(yè)也參與到歐寶 、悍馬的并購中。我們在蓋世汽車資訊()首頁進(jìn)行了系列調(diào)查投票，共有超過 5,000 人次參與。 金融危機(jī)引發(fā)的本輪汽車產(chǎn)業(yè)變局，對中國市場的參與者 —— 跨國車企和國內(nèi)自主品牌的發(fā)展也將產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響