【正文】 交通出版社， 2020. [8]中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn) . 公路土工試驗(yàn)規(guī)程（ JTJ051－ 93） .北京：人民交通出版社， 1994. [9]中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn) .公路路基 設(shè)計規(guī)范（ JTG D302020） .北京：人民交通出版社， 2020. 。具體預(yù)算價格可見《施工圖預(yù)算表》。 (4)是施工企業(yè)加強(qiáng)經(jīng)營管理，搞好經(jīng)濟(jì)核算的 基礎(chǔ)。設(shè)計彎沉值為 （ ）。= /R SP SK??? = 方案二： 細(xì)粒式密級配瀝青混凝土： SK =。 dl — 路面設(shè)計彎沉值（ ）； Ac— 公路等級系數(shù)， 高速、一級公路為 ， 二級公路為 ，三四級為 ； 28 As— 面層類型系數(shù)，瀝青混凝土面層為 ； Ab— 基層類型系數(shù)，對半剛性基層、底基層總厚度等于或大于 20cm時， Ab =； 對混合式基層瀝青路面，按內(nèi)插法得 Ab =； 方案一： 公路 — 高速公路 ；面層類型：瀝青混凝土面層；基層類型：半剛性基層； 可知： Ac=， As=， Ab=； 方案二： 公路 — 高速公路 ；面層類型：瀝青混凝土面層；基層類型： 混合式基層 ； 可知： Ac=， As=， Ab=； （ 2）計算設(shè)計彎沉值 方案一： 0 . 2600d e c s Bl N A A A???600 17722575 － =（ ） 方案二： 0 . 2600d e c s Bl N A A A???600 17722575 － =（ ） （ 3） 設(shè)計指標(biāo)的確定 — 容許拉應(yīng)力（依次計算各結(jié)構(gòu)層的容許拉應(yīng)力） /R SP SK??? 式中： R? — 路面結(jié)構(gòu)層材料的容許拉應(yīng)力， MPa； SP? — 結(jié)構(gòu)層材料的極限抗拉強(qiáng)度， MPa，由實(shí)驗(yàn)確定。 25 第七章 路面設(shè)計 路面 結(jié)構(gòu) 設(shè)計 資料 設(shè)計資料 （ 1） 本設(shè)計為雙 向四 車道 高速 公路， 設(shè)計速度 120 km/h。 m) ，抗傾覆力矩 =(kN 錯誤 !未找到引用源。 取基底摩擦系數(shù)為 ，采用傾斜基底增強(qiáng)抗滑動穩(wěn)定性 ,計算過程如 下 : 基底傾斜角度 = 176。通過計算，發(fā)現(xiàn)第二破裂面存在：值為 1? 錯誤 !未找到引用源。 墻身尺寸：墻身總高 8 m，上墻高 m，墻頂寬 m，臺寬 m，面坡傾斜坡度 : 1:，上墻背坡傾斜坡度 : 1:，下墻背坡傾斜坡度為 1:，墻趾臺階高 m，高 m，墻底傾斜坡率為 :1。 =35176。 本段路線共有 6 座鋼筋砼通道，其中 5 座為水路混合 通 道。 ⑥計算計價土石方 計價土石方 =挖方數(shù)量 +借方數(shù)量 21 第 六 章 橋梁 、通道及支擋構(gòu)造物 設(shè)計 橋梁及通道設(shè)置 橋梁設(shè)置 橋梁的主要作用是跨越障礙物。 （ 2） 土石方 調(diào)配方法 土石方調(diào)配方法有多種，如累積曲線法、調(diào)配圖法、表格調(diào)配法等，由于表格調(diào)配法不需單獨(dú)繪圖，直接在土石方表上調(diào)配，具有方法簡 捷 ，調(diào)配清晰 ，精度符合要求 的優(yōu)點(diǎn)，是目前生產(chǎn)上廣泛采用的方法。 = ㎡； K0+750 處： 2A 錯誤 !未找到引用源。 內(nèi)側(cè)土路肩坡度在超高緩和段起點(diǎn)之前，變成 2﹪與路面橫坡相同。ch ? ? ? ?/ 2 / 2 bGb i B i b B ihJ J J? ? ? ? 過渡段上 外緣cxh jb (iJ － iG)＋ ? ?? ?/ 2 X / jhjcb B i i L?? Gi （定值） 內(nèi)緣39。常見的涵洞形式有：圓管涵、蓋板涵和拱涵。 截水溝主要用于路塹邊坡地段，起到攔截山坡雨水，防止挖方邊坡收到?jīng)_刷的作用。 該路段全線采用的是常見的梯形邊溝形式，溝深 m，底寬 m，兩側(cè)溝邊坡度為 1:1。其中中間綠化帶寬 2 m，左側(cè)路緣帶寬 2 m，行車道寬 4 m，硬路肩寬 23 m，土路肩寬 2 m， 路拱橫坡度取2%， 土路肩為 %，路基邊坡為 1:，在設(shè)計邊溝的深度為 m，寬度為 ，外側(cè)邊坡坡度均為 1:。 錯誤 !未找到引用源。所以，控制合成坡度也是非常重要的。“平包豎”的線形設(shè)置在立體上能夠起到引導(dǎo)視線的作用，可得到平順流暢的效果。 切曲差： 2D T L??= m 主點(diǎn)樁號計算 已知 JD0 至 JD1 的交點(diǎn)間距 0L 錯誤 !未找到引用源。 在 JD0 與 JD3 處有兩個方案，如下圖（ 32）所示： 圖 32方案比選圖 方案一： JD0→ JD1→ JD2→ JD3；方案二： JD0→ JD1′→ JD2′→ JD3。選線一般按以下三步進(jìn)行 : （ 1） 路線方案選擇 路線方案主要是解決起、終點(diǎn)間路線基本走向問題，此項工作通常是先在小比例尺地形圖上從較大面積范圍內(nèi)找出各種可能方案，收集各可能方案的有關(guān)資料，進(jìn)行初步評選，確定數(shù)條有進(jìn)一步比較價值的方案。 5 第三章 路線 平面 設(shè)計 概述 選線 是基于對線和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的基本趨勢，結(jié)合地形，地質(zhì)條件，考慮到安全，環(huán)境保護(hù)，土地使用和建設(shè)條件 和 經(jīng)濟(jì)因素，通 過綜合比較，選擇路線的全過程。 當(dāng)路堤填土高度大于 20m，中心基坑開挖深度大于 30m，應(yīng)結(jié)合路橋 、 隧道結(jié)構(gòu) 作方案的比選。 設(shè)計資料 本段線路位于江 西省上饒地區(qū)，平均海拔 為 210米， 氣候?yàn)?熱帶雨林氣候。全線共設(shè)置 2個平曲線交點(diǎn)。最后完成了所有設(shè)計內(nèi)容，繪制設(shè)計圖紙， 編制設(shè)計說明和有關(guān)參數(shù)表格 。嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)的要求設(shè)計 規(guī)范 ，結(jié)合當(dāng)?shù)氐牡匦魏铜h(huán)境，考慮合理的線路布置 ，應(yīng)用 計算機(jī)軟件的應(yīng)用圖。 上饒至南昌 高速公路 C段全長 ，設(shè)計速度為 120 km/h。 總體 設(shè)計的目的是設(shè)計一個完整的統(tǒng)一體，防止設(shè)計不協(xié)調(diào)，布局不合理的出現(xiàn)，以確保整體布局及公路工程項目設(shè)計經(jīng)濟(jì)合理，提高設(shè)計質(zhì)量和水平 。 設(shè)計技術(shù) 指標(biāo)及技術(shù)規(guī)范 主要技術(shù)指標(biāo)見表 21 3 表 21主要技術(shù)指標(biāo)表 序號 指 標(biāo) 名 稱 規(guī) 范 值 序號 指 標(biāo) 名 稱 規(guī) 范 值 1 公路等級 高速公路 2 路基寬度 (m) 26 3 設(shè)計行車速 度 (km/h) 120 4 圓曲線極限最 小半徑 (m) 650 5 圓曲線一般最小半徑 (m) 1000 6 直線段最大長 度 (km) 7 反向平曲線間直線段最短長度（ m） 240 8 同向平曲線間直線段最短長度（ m） 720 9 凸形豎曲線一般最小半徑 (m) 17000 10 凸形豎曲線一般最小半徑 (m) 6000 11 縱坡范圍（ %） — 3 12 坡長范圍（ m） 300— 900 13 停車視距（ m） 210 14 汽車荷載等級 公路 — I級 設(shè)計必須 進(jìn)行 工程地質(zhì)勘察，查明水文地質(zhì)和工程地質(zhì)條件 。 應(yīng)調(diào)整個別控制點(diǎn)的位置重新穿線后， 再 根據(jù)該活動范圍的控制點(diǎn)調(diào)整線程方案 ； （ 3）通過交叉角坐標(biāo)和交叉口間距 用 量角器和 直 尺 來 計算 其 交叉角度和距離，根據(jù)實(shí)際情況在交叉點(diǎn)控制因素對平曲線半徑及 圓 曲線半徑、緩和曲線長度分析，推薦半徑 時 應(yīng)考慮的有關(guān)規(guī)定《公路 工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》的 有關(guān)規(guī)定， 地形和地質(zhì)特征 的 要求 和 有關(guān)技術(shù)經(jīng)濟(jì) ； （ 4）曲線要素和路線里程計算，根據(jù)地形圖集曲線 的直緩點(diǎn) 和 緩直點(diǎn)繪出整個曲線 ， 由設(shè)計起點(diǎn)或后方曲線的緩直點(diǎn)開始，量出各公里樁、百米樁和主點(diǎn)樁。最有效的做法是分階段、分步驟，由粗到細(xì)，反復(fù)比選來求最佳解。此時，我們就需要從經(jīng)濟(jì)、技術(shù)等多方面對線路的各個方案進(jìn)行比較，選擇出最佳方案，這個過程就叫做方案比選。 外距： ? ? se c 2E R P R?? ? ?= m 錯誤 !未找到引用源。進(jìn)行組合設(shè)計時的具體要求如下： （ 1）平曲線與豎曲線宜互相重合，應(yīng)滿足“平包豎”。合成坡度 過小 ，不利于路面排水 。 =%,ω = 錯誤 !未找到引用源。 查規(guī)范，本設(shè)計采用各項設(shè)計指標(biāo)為： 資料已知路基設(shè)計寬度為,路面寬度為單幅 2 ,該設(shè)計采用雙向四車道，整體式路基，路基寬度為 26 m。前兩種比較常見，拋物線形邊溝一般設(shè)置在沙漠或積雪地區(qū)。該設(shè)計選取的邊溝形式為梯形，溝深 m，底寬 m，兩側(cè)溝邊坡度為 1:1。因此設(shè)計涵洞讓水流能順利通過是非常重要的。39。 ②計算各樁號處超高值 : 超高起點(diǎn)為 K0+，直線段的硬路肩坡度與行車道相同為 2﹪，土路肩為 3﹪，圓曲線內(nèi)側(cè)的土路肩、內(nèi)外側(cè)的硬路肩坡度與行車道的坡度相同，均為 3﹪，外側(cè)的土路肩坡度為 3﹪（即向路面外側(cè)），內(nèi)側(cè)土路肩坡度過渡段長度為 :0 ( 3 % 2 % ) 0 . 7 5= = 0 . 7 5 m1 /1 0 0L ? L0=（ 3%2%） 100= 所以取 L0=。 根據(jù)公式 53 計算可得： K0+700 處： 1A 錯誤 !未找到引用源。 （ 1） 土石方 調(diào)配 原則 ①土石方調(diào)配應(yīng)按先橫向后縱向的次序進(jìn)行 ； ② 根 據(jù)地形和施工條件，合理選擇運(yùn)輸方式和確定合理經(jīng)濟(jì)運(yùn)距； ③土石方調(diào)運(yùn)的方向應(yīng)考慮橋涵位置和路線縱坡對施工運(yùn)輸?shù)挠绊?，一般情況下，不跨越深溝和少做上坡調(diào)運(yùn) ； ④借方、棄土方應(yīng)與借土還田，整地建田相結(jié)合，盡量少占田地，減少對農(nóng)業(yè)的影響，對于取土和棄土地點(diǎn)應(yīng)事先同地方商量 ； ⑤不同性質(zhì)的土石應(yīng)分別調(diào)配。 調(diào)配的運(yùn)距是指計價運(yùn)距，就是調(diào)運(yùn)挖方中心到填方中心的距離見區(qū)免費(fèi)運(yùn)距 ④計算借方數(shù)量、廢 方數(shù)量和總運(yùn)量 借方數(shù)量 =填缺 — 縱向調(diào)入本樁的數(shù)量 廢方數(shù)量 =挖余 — 縱向調(diào)出本樁的數(shù)量 總運(yùn)量 =縱向調(diào)運(yùn)量 +廢方調(diào)運(yùn)量 +借方調(diào)運(yùn)量 ⑤復(fù)核 橫向調(diào)運(yùn)復(fù)核： 填方 =本樁利用 +填缺 挖方 =本樁利用 +挖余 縱向調(diào)運(yùn)復(fù)核： 填缺 =縱向調(diào)運(yùn)方 +借方 挖余 =縱向調(diào)運(yùn)方 +廢方 總調(diào)運(yùn)量復(fù)核： 挖方 +借方 =填方 +借方 以上復(fù)核一般是按逐頁小計進(jìn)行的，最后應(yīng)按每公里合計復(fù)核。 通道設(shè)置 由于高速公路是全部控制出入的，路線兩側(cè)除了原有公路需要通過之外，還需要設(shè)置通道供農(nóng)用車輛或行人通過。 =18 kN/m,根據(jù)內(nèi)摩擦等效法換算粘土的 ? 錯誤 !未找到引用源。 =90 kPa， ? ?l? =90 kPa，? ?l?? =140 kPa，地基容許承載力 ? ?0? =430 kPa，設(shè)計荷載為公路一級，路基寬 26 m。 因?yàn)楦┬眽Ρ?，需判斷第二破裂面是否存在。衡重臺上填料重 (包括超載 )W′ = (kN)， 重心坐標(biāo) (,)(相對于墻面坡上角點(diǎn) )。 24 驗(yàn)算擋土墻繞墻趾的傾覆穩(wěn)定性： 計算得到傾覆力矩 =(kN 錯誤 !未找到引用源。詳見《護(hù)坡設(shè)計圖》。 h1=4cm （ AC13C） 細(xì)粒式密級配瀝青混凝土 h2=7cm （ AC16C） 中粒式密級配瀝青混凝土 h3= 10cm （ ATB25C）密級配瀝青碎石 h4=? 水泥穩(wěn)定碎石 h5=20cm 級配砂礫 土基 （ ） 圖 72 初擬瀝青路面結(jié)構(gòu)組合圖