【正文】 定設(shè)計(jì)速度為 80km/h的二級公路路基寬度“一般值”為 ,“最小值”為 。據(jù)管理與公安部門反映， 在這種路上車速高、事故多。 車道數(shù) 高速公路、一級公路各路段的車道數(shù)應(yīng)根據(jù)預(yù)測的交通量、設(shè)計(jì)速度、服務(wù)水平等確定。在實(shí)際應(yīng)用中，還應(yīng)研究大型車的混合率對降低通行能力的影響，以及分析建設(shè)投資、行駛費(fèi)用、整體經(jīng)濟(jì)效益等，以確定是否設(shè)爬坡車道。減速車道是為保證車輛駛出干道時能安全減速而設(shè)的變速車道。失控車輛一般是由于機(jī)器過熱或機(jī)械發(fā)生故障致使制動失靈，或者因調(diào)擋失誤而使駕駛者失去對車輛的控制所造成的。 按交公便字［ 2020］ 162 號文要求，將中央分隔帶寬度的“最小值”統(tǒng)一修改為 。 開口處應(yīng)設(shè)置活動護(hù)欄，嚴(yán)禁車輛 U形轉(zhuǎn)彎（掉頭）。 （ 4）二級公路、三級公路、四級公路在路肩上設(shè)置路上設(shè)施時，不得 侵入公路建筑限界，必要時應(yīng)加寬路基，增加設(shè)施所需的寬度，如設(shè)置護(hù)欄、擋土墻及其他直立構(gòu)件等所需的寬度。二級公路，認(rèn)為有需要的段落，也可設(shè)置緊急停車帶。 分離式路基，每一側(cè)車道可設(shè)置雙向路拱，以利及時排除路面水，當(dāng)路面寬度不寬時亦可采用單向的向路基外側(cè)傾斜的路拱。在這種情況下，路肩的超高漸變與路面相同，旋轉(zhuǎn)寬度加大到路肩全寬；對公路縱坡平緩且采用集中排水而設(shè)攔水帶時，硬路肩的橫坡值宜采用 3% ~ 4%；并要求平坡區(qū)段或直線向曲線過渡段的硬路肩橫坡值，其過渡的漸變率應(yīng)控制在小于 1/l50、大于 1/330 之間，即漸變段的坡度在 % ~ %之間，以滿足排水的要求。 直線 直線是平面線形基本要素之一，具有能以最短的距離連接兩控制 點(diǎn)和線形易于選定的特點(diǎn)。本次修訂在“規(guī)范用詞嚴(yán)格程度”上仍維持“宜”，表示允許有選擇，在有條件時首先應(yīng)這樣做。從人的承受能力與舒適感考慮，橫向力系數(shù)：當(dāng) f時，轉(zhuǎn)彎不感到有曲線的存在，很平穩(wěn)；當(dāng) f= 時，轉(zhuǎn)彎感到有曲線的存在，但尚平穩(wěn)；當(dāng) f= 時，已感到有曲線的存在，并感到不平穩(wěn)；當(dāng) f= 時，感到有曲線的存在，并感到不穩(wěn)定；當(dāng) f 時，轉(zhuǎn)彎非常不穩(wěn)定，有傾覆的危險(xiǎn)。 回旋線 《標(biāo)準(zhǔn)》（ 97）中規(guī)定的不設(shè)超高圓曲線最小半徑，其橫向力系數(shù) f 和超高 i 值是按 f=， i=，經(jīng)代 入 公式進(jìn)行計(jì)算、整理后得出的結(jié)果。 回旋線最小長度基本滿足以雙 車道中線為旋轉(zhuǎn)軸設(shè)置超高過渡的長度；但對以行車道邊緣線為旋轉(zhuǎn)軸，或者行車道數(shù)較多或較寬的公路，則可能超高所需過渡段長度應(yīng)更長一些。 根據(jù)為修訂《標(biāo)準(zhǔn) 》（ 97）而立項(xiàng)的 《 公路橫向力系數(shù)》專題研究結(jié)論，并參考美國及澳大利亞的經(jīng)驗(yàn)，本規(guī)范規(guī)定高速公路、一級公路最大超高值為 8%和 10%，正常情況下采用 8%；對設(shè)計(jì)速度高，或 經(jīng)驗(yàn)算運(yùn)行速度高的路段宜采用 10%。超高過渡段長度，在選定旋轉(zhuǎn)軸和超高值后即可按公式計(jì)算。 圖 7 1 增設(shè)路拱的超高方式 分向行駛的多車道公路位于縱坡較大的路段，其上、下坡的運(yùn)行速度會有明顯的差異，故可采用不同的超高值，以策安全。 平曲線長度 公路平曲線長度除應(yīng)滿足設(shè)置回旋線或超高、加寬過渡的需要外，還應(yīng)保留一段圓曲線，以保證汽車行駛狀態(tài)的平穩(wěn)過渡。 轉(zhuǎn)角亦歸于小轉(zhuǎn)角之列，要求少用。但因采用值尚較富裕，當(dāng)屬安全。由于滿足超車視距的路段較長，三級公路、四級公路很難達(dá)到要求，故采取劃分允許超車路段和禁止超車路段的方式。 8 公路縱斷面 一般規(guī)定 二、三、四級公路路基設(shè)計(jì)標(biāo)高采用路基邊緣標(biāo)高，主要是考慮易于控制超高段路基的最低高度。研究結(jié)論顯示，隨著縱坡增大，每提高速度 1km/h的油耗和每增加 1t貨物的油耗將急劇增加，特別是縱坡坡度大于 7%時尤其突出。 橋上縱坡的規(guī)定主要從橋梁結(jié)構(gòu)受力和構(gòu)造方面考慮，而引道縱坡則主要考慮行車方面的要求，并同橋上縱坡保持相同。經(jīng)常持久使用低擋，特別容易使發(fā) 動機(jī)過熱，并使汽車水箱中的水易沸騰而破壞冷卻系統(tǒng)。一般公路偏重于考慮爬坡性能，高速公路、一級公路偏重于車輛的快速安全行駛。但回頭曲線的缺點(diǎn)是，上、下線處于同一坡面且容易重疊，尤其在回頭曲線前后的輔助曲線上，因受地形限制往往相距較近，對于施工、養(yǎng)護(hù)及行車均不利。 本次修訂，貨車停車視距的眼高規(guī)定為 ，物高規(guī)定為 ，并規(guī)定對下列相關(guān)路段進(jìn)行視距檢驗(yàn)： （ l）減速車道及出口端部； （ 2）主線下坡路段且縱面豎曲線半徑小于一般值的路段； （ 3）主線分、匯流處，車道數(shù)減少，且該處縱面豎曲線半徑小于一般值的路段； （ 4）要求保證視距的圓曲線內(nèi)側(cè)，當(dāng)圓曲線半徑小于 2 倍“一般值”或路塹邊坡陡于 1: 的路段； （ 5）公路與公路、公路與鐵路平面交叉附近。 依上式計(jì)算，路面處于潮濕狀態(tài)的小客車停車視距如表 7 1。鑒于小轉(zhuǎn)角的不利的一面，對其使用還存在不同的看法，并把 7176。 超高、加寬過渡段 四級公路不設(shè)回旋線，但應(yīng)按規(guī)定設(shè)置超高、加寬過渡段。國外多車道公路多采用增設(shè) 1 ~ 2個路拱線以加速排水。設(shè) 計(jì)人員 可根據(jù)項(xiàng)目具體情況經(jīng)計(jì)算后確定。美國認(rèn)為對無冰雪地區(qū)公路通常使用的最大超高率為 10%，以不超過 12%為限；在潮濕多雨以及季節(jié)性冰凍地區(qū)，過大的超高易引起車輛向內(nèi)側(cè)滑移，采用最大超高率為 8%。理由是從一個圓曲線過渡到另一個圓曲線，駕駛者在方向盤操作上，比從直線過渡到圓曲線困難；設(shè)計(jì)速度大于或等于 80km/h 時，大圓半徑與小圓半徑之比，仍規(guī)定小于 時可省略回旋線，較澳大利亞推薦的半徑比 有所提高。 駕駛者在大半徑圓曲線上行駛時，方向盤幾乎與直線上一樣無須調(diào)整。在設(shè)計(jì)車速。本次修訂對直線的最大長度未作明確限定，僅規(guī)定“直線的長度不宜過長”，給設(shè) 計(jì)人員 留下空間去作分析、判斷，以使設(shè) 計(jì)更加符合實(shí)際。本規(guī)范只對有關(guān)線形要素的種類、性質(zhì)和指標(biāo)的“一般值”或“最小值”作出了規(guī)定，至于這些技術(shù)指標(biāo)如何運(yùn)用以及它們之間應(yīng)當(dāng)如何組合，則一并在第 9 章“線形設(shè)計(jì)”中論述。在一般情況下，干旱地區(qū)可采用低值，多雨地區(qū)宜采用高值；位于嚴(yán)重強(qiáng)度降雨 地區(qū)，路拱坡度還可適當(dāng)增大或采用更有利于排水的路拱型式。 路拱坡度 無中間帶公路的路拱一般多采用雙向坡面，由中央向兩側(cè)傾斜。當(dāng)為分離式路基時，應(yīng)在左側(cè)硬路肩內(nèi)緊靠行車道設(shè)置左側(cè)路緣帶，其寬度為 。因此 ，本規(guī)范還規(guī)定高速公路和一級公路，應(yīng)在右側(cè)硬路肩寬度內(nèi)設(shè)右側(cè)路緣帶，其寬度為 。 中央分隔帶開口 中央分隔帶開口的設(shè)置是為了使車輛在必要時可通過開口到反方向車道行駛，以供維修、養(yǎng)護(hù)、應(yīng)急搶險(xiǎn)時使用。當(dāng)中央分隔帶內(nèi)需埋設(shè)管線等設(shè)施時，其寬度不得小于 2m，以滿足埋設(shè)管線及設(shè)置防眩板或種植灌木防眩和埋設(shè)防撞護(hù)欄所需的寬度。 錯車道 錯車道是四級公路采用單車道路基時，為錯車而設(shè)置的。六車道以上的高速公路，一般情況下可不設(shè)置爬坡車道，主要考慮其外側(cè)車道可以行駛因上坡減速后的載重車，而內(nèi)側(cè)車道仍可供小客車正常行駛。歐洲的一些國家將增設(shè)爬坡車道作為改進(jìn)公路交通安全的一項(xiàng)措施。為了交通安全和行駛順適，應(yīng)根據(jù)交通組成、車速高低而確定各種車輛以不同速度行駛時所需的寬度。當(dāng)?shù)胤Q這種路基寬度超過 “寬二級公路”?！白钚≈怠钡氖褂迷陂L度上沒有限制，這點(diǎn)是同《路規(guī)》（ 94）中規(guī)定的“變化值不得在很長路段甚至全線采用”是有區(qū)別的。 （ 6）保護(hù)環(huán)境。 （ 2）處理好全局與局部的關(guān)系，注意局部難點(diǎn)突破給全局帶來的影響。這些控制點(diǎn)都將決定路線的局部方案，因此由這些控制點(diǎn)所決定的路線方 案即稱路線走向。 （ 10）確定交通工程及沿線設(shè)施的建設(shè)規(guī)模、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。 （ 2）論證并確定公路等級、設(shè)計(jì)速度和設(shè)計(jì)路段。如位于平原、微丘區(qū) 40km/h 的三級公路，其平、縱線形指標(biāo)明顯要高于重丘、山區(qū) 40km/h 的二級公路，便導(dǎo)致不準(zhǔn)超車區(qū)比例顯然要高得多， V/C 比亦較大，故設(shè)計(jì)通行能力應(yīng)取其上限；而重丘、山區(qū) 40km/h 的二級公路則應(yīng)取其下限。 特別是對于城市 出入 口附近的具集散功能的一級公路，因平面交叉較多，車流不能連續(xù)通行，交通特征已類似于快速路或主干線。由于路面使用質(zhì)量及氣象的影響程度變化很大，目前也沒有數(shù)據(jù)支持，故在主要影響因素中未計(jì)入這兩種因素。設(shè)計(jì)小時交通量越小，公路的建設(shè)規(guī)模就越小，建設(shè)費(fèi)用也就越低。 行人（ PED） ：路側(cè)每 200m 范圍、 1h 內(nèi)沿路側(cè)行走的行人數(shù)量和橫穿公路的行人數(shù)量［人 /（ 200m各項(xiàng)路側(cè)干擾事件的定義如下： 拖拉機(jī)（ TRA） ：路側(cè)每 200m 范圍、 1h內(nèi)拖拉機(jī)流量［輛 /（ 200m表 3 1 各類公路設(shè)施評價服務(wù)水平的主要參數(shù) 公路設(shè)施類型 評價服務(wù)水平的主要參數(shù) 高速公路和一級公路的路段 互通式立體交叉的匝道及其交織區(qū) 密度［ pcu（ h 二級服務(wù)水平：隨著交通量的增大，速度逐漸減小，行駛車輛受別的車輛或行人的干擾較大，駕駛者選擇行車速度的自由度受到一定限制，交通流狀態(tài)處于穩(wěn)定流的中間范圍，有擁擠感。 ③實(shí)際通行能力：其含義是設(shè)計(jì)或評價某一具體路段時，根據(jù)該設(shè)施具體的公路幾何構(gòu)造、交通條 件以及交通管理水平，對不同服務(wù)水平下的服務(wù)交通量（如基本通行能力或設(shè)計(jì)通行能力）按實(shí)際公路條件、交通條件等進(jìn)行相應(yīng)修正后的小時交通量。 運(yùn)營分析的目的是在現(xiàn)有或規(guī)劃交通需求下，確定交通流的運(yùn)行狀況和公路設(shè)施所能提供的服務(wù)水平等級，并計(jì)算實(shí)際條件下的通行能力，確定在保持某一服務(wù)水平的前提下所能通過的最大服務(wù)流量。緊急出口開口長度一般采用 15m，并以漏斗形通過連接道路與外部公路相接。 控制 出入 和減少縱、橫向干擾是不同的兩個概念。部分控制出入除允許特定條件下設(shè)置少數(shù)平面交叉外，其余和完全控制 出入 相同。但考慮到我國地域廣泛、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱、山區(qū)及環(huán)境脆弱地區(qū)選線和建設(shè)的難度，根據(jù)我國公路建設(shè)的特點(diǎn)和政策的延續(xù)性，二級公路位于地形、地質(zhì)等自然條件復(fù)雜的山區(qū)，經(jīng)論證該路段的設(shè)計(jì)速度可采用 40km/h，但應(yīng)采取保證線形的順適和運(yùn)行的安全的措施。同時，根據(jù)交通量情況，還應(yīng)重視平面交叉、視距不良、陡長下坡等路段的設(shè)計(jì)。 二級公路亦具有“干線”和“集散”兩種功能。因此，在實(shí)際工作中不妨取兩個相鄰年限分別預(yù)測，再結(jié)合 公路功能與地形等條件綜合選定公路的等級。 從實(shí)用的角度講，設(shè)計(jì)交通量的預(yù)測應(yīng)該準(zhǔn)確。 公路等級、設(shè)計(jì)速度的選用 根據(jù)《標(biāo)準(zhǔn)》（ 2020）對設(shè)計(jì)交通量的預(yù)測年限作了相應(yīng)的調(diào)整。作為干線公路時，為保證其運(yùn)行速度、交通安全和服務(wù)水平，應(yīng)根據(jù)需要采取控制 出入 的措施；當(dāng)作為集散公路時，縱橫向干擾較大，為保證供汽車行駛可設(shè)慢車道供非機(jī)動車行駛。 我國自 20 世紀(jì) 80 年代開始建設(shè)高速公路以來，至 2020 年底已建成了 4 萬余公里的高速公路，其中絕大部分是四車道高速公路。其他各級公路有條件時，可參照執(zhí)行。近年來，德、法等歐洲國家和美國、澳大利亞等發(fā)達(dá)國家廣泛運(yùn)用了以運(yùn)行速度概念為基礎(chǔ)的路線設(shè)計(jì)方法。因之其關(guān)鍵就在于設(shè)計(jì)者將各種因素綜合地進(jìn)行考慮，創(chuàng)造性地進(jìn)行“各種技術(shù)指標(biāo)的組合（即設(shè)計(jì)）”。 路線選定應(yīng)特別強(qiáng)調(diào)對工程地質(zhì)等自然條件的調(diào)查，在此基礎(chǔ)上方能進(jìn)行路線線位及主要平、縱 面技術(shù)指標(biāo)的選定。 本規(guī)范適用于新建和改建公路，旅游、廠礦等專用道路可參照執(zhí)行。 制定規(guī)范的依據(jù)。路線設(shè)計(jì)應(yīng)綜合考慮各種相關(guān)線性工程的關(guān)系，盡早做出規(guī)劃，處理好已建工程和新建工程的關(guān)系和布局。高速公路、一級公路應(yīng)特別注重線形的視覺誘導(dǎo)和線形的連續(xù)性，以及同沿線環(huán)境相協(xié)調(diào)，以增進(jìn)舒適和安全感。對路線線形設(shè)計(jì)的評價與檢驗(yàn)，可采用公路透視圖以檢查線形設(shè)計(jì)同沿 線景觀的配合與協(xié)調(diào)。但由于國外的交通條件和駕駛行為同我國的現(xiàn)狀尚有明顯差別，欲采納這種設(shè)計(jì)方法須對我國的運(yùn)行速度進(jìn)行 深入 的調(diào)查，以確定適合國情的設(shè)計(jì)參數(shù)值。在西部開發(fā)過程中，又出現(xiàn)了為“高速公路”之名而提出所謂“四建二”的類似設(shè)想。 關(guān)于高速公路的“擴(kuò)建”，由于目前尚缺乏實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，待條件成熟后再 納入規(guī)范。 因此，應(yīng)將確定公路等級與有關(guān)章節(jié)的內(nèi)容聯(lián)系起來理解，如等級選用、設(shè)計(jì)速度、路基寬度、路線交叉以及交通工程設(shè)施（控制 出入 ）等都與所選定的公路的功能有關(guān)。確定公路的使用年限是困難的，因?yàn)椴煌瑯?gòu)造物的實(shí)際使用壽命（或使用年限）是不相同的，如路基的使用年限預(yù)計(jì)可達(dá)50 年或 100 年；路面為 15 ~ 30 年；橋梁為 25 ~ 100 年。具有集散功能的一級公路，以及二級公路、三級公路的線位一旦選定，很難變動，同時要能適應(yīng)一定時期 內(nèi)的正常使用而規(guī)定預(yù)測年限為 15 年；四級公路因系縣鄉(xiāng)公路，交通量較小，故可根據(jù)實(shí)際情況確定，這不排除合理的延長或減少預(yù)測年。由于本次修訂理順了公路等級與設(shè)計(jì)速度的關(guān)系，對多車道公路而言設(shè)計(jì)速度范圍增大了，區(qū)別只是“完全控制出入”和“根據(jù)需要控制 出入 ”；對雙車道公路而言理順了設(shè)計(jì)速度，級差為 20km/ h和 10km/ h，選用更為靈活、方便。在實(shí)際運(yùn)用中，除有合理的設(shè)計(jì)外，還應(yīng)通過路面標(biāo)線和管理來實(shí)現(xiàn)。世界各國高速公路標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)速度最低為 80km/h（只有匈牙利、保加利亞和日本的城市道路中的高速公路有 60km/ h的設(shè)計(jì)速度）也是這個道理；何況如果高速公路選在一個區(qū)域的唯一走廊帶，待經(jīng)濟(jì)發(fā)展需改造時，采用 60km/h 設(shè)計(jì)的線形指標(biāo)是很難改善的，因此高速公路應(yīng)盡可能選用高的設(shè)計(jì)速度是由其功能決定的。 控制出入 控制 出入 就是對出、入口的數(shù)量，出、入口和主線的連接位置、方式加以控制。 一級公路具有“干線”和“集散”兩種功能。