【正文】 面等），并對(duì)相應(yīng)路段進(jìn)行安全性評(píng)價(jià)與完善設(shè)計(jì)。而強(qiáng)調(diào)不同設(shè)計(jì)路段相互銜接處前后，其路線線形主要技術(shù)指標(biāo)應(yīng)結(jié)合地形的變化隨之逐漸過渡，設(shè)計(jì)速度高的一側(cè)應(yīng)采用較低的平、縱技術(shù)指標(biāo)，反之則應(yīng)采用較高的平、縱技術(shù)指標(biāo)，使平、縱線形技術(shù)指標(biāo)較為均衡，避免出現(xiàn)突變。 這對(duì)實(shí)際應(yīng)用是不方便的，因?yàn)榈燃?jí)的確定應(yīng)該有交通量作基礎(chǔ)，而交通量預(yù)測首先應(yīng)該有預(yù)測年限。當(dāng)然，一條公路在超出設(shè)計(jì)年限后，仍會(huì)長期繼續(xù)服務(wù)下去，只是服務(wù)水平下降，例如運(yùn)行速度降低、駕駛自由度大大受限等。 設(shè)計(jì)速度 根據(jù)《標(biāo)準(zhǔn) 》（ 2020）對(duì)各級(jí)公路的設(shè)計(jì)速度作了相應(yīng)的調(diào)整。但均按“供汽車分向、分車道行駛”定義。它不同于公路正常情況下的養(yǎng)護(hù)、維修或大修。這種做法已成為進(jìn)行“動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)”，或“定量”地評(píng)價(jià)設(shè)計(jì)，以及提出對(duì)策的一種 方法和手段。因?yàn)檫\(yùn)行速度考慮了公路上絕大多數(shù)駕駛者的交通心理需求，以車輛的實(shí)際運(yùn)行速度作為線形設(shè)計(jì)速 度，從而有效地保證了路線所有相關(guān)要素，如視距、超高、縱坡、豎曲線半徑等指標(biāo)與設(shè)計(jì)速度的合理搭配，可以獲得連續(xù)、一致的均衡設(shè)計(jì)。一項(xiàng)設(shè)計(jì)并不是各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)都符合規(guī)定就是好設(shè)計(jì)；也不是各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)都符合最低限度要求其工程造價(jià)就最省。當(dāng)有多種方案時(shí)，應(yīng)作同等深度的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較。 規(guī)范的適用范圍。 遵照交通部要求，本次修訂《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（ JTJ 011 94） [以下簡稱《路規(guī)》 （ 94） ]工作與修訂《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（ JTJ 01 97） [以下簡稱 《 標(biāo)準(zhǔn)》（ 97） ]同步進(jìn)行，故本稿是根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（ JTG B01 2020） [以下簡稱《標(biāo)準(zhǔn)》（ 2020） ]所規(guī)定的公路分級(jí)、控制要素、路線和路線交叉基本要求及其主要技術(shù)指 標(biāo)而編制的。在確定公路等級(jí)時(shí)應(yīng)根據(jù)公路功能，并遵循照顧發(fā)展與適度超前的原則，處理好同其他工程的關(guān)系，以合理確定公路走廊。 路線線形設(shè)計(jì)的各單項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)是按相應(yīng)公路等級(jí)的設(shè)計(jì)速度規(guī)定的最小值。 公路透視圖是一種最有效、最豐富的表達(dá)語言。 交通部公路司在 2020 年度標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范項(xiàng)目中立專題開展《高速公路運(yùn)行速度設(shè)計(jì)方法和標(biāo)準(zhǔn)》專題研究，并擬編制《運(yùn)行速度指南》，已基本具備逐步推行使用的基礎(chǔ)。對(duì)此，本規(guī)范規(guī)定高速公路根據(jù)規(guī)劃、路網(wǎng)功能的要求或交通量等因素，宜采用縱向分段或按工 程項(xiàng)目分期修建的方式。 2 公路分級(jí)與等級(jí)選用 公路分級(jí) 公路根據(jù)使用任 務(wù)、功能和適應(yīng)的交通量分為高速公路、一級(jí)公路、二級(jí)公路、三級(jí)公路、四級(jí)公路五個(gè)等級(jí)。 根據(jù)《標(biāo)準(zhǔn)》（ 2020）的規(guī)定，設(shè)計(jì)車輛外廓尺寸是公路幾何設(shè)計(jì)中的重要控制因素。以上預(yù)計(jì)年限是以正常養(yǎng)護(hù)和構(gòu)造物不廢棄為前提的，橋梁的使用壽命隨重型載荷的累計(jì)頻率而變化；路面的使用壽命則取決于路面結(jié)構(gòu)和累計(jì)軸載。 同時(shí)在選定等級(jí)之前，功能是已知條件，故預(yù)測年限應(yīng)與功能掛鉤。例如川藏公路全長 2 000 余公里，要翻越 14個(gè)海拔 4 500m以上埡口，且當(dāng) 年是按六級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)修建的，因此完全沒有必要也不可能全線按一個(gè)標(biāo)準(zhǔn) ——三級(jí)公路改建。當(dāng)二級(jí)公路作“干線”公 路時(shí)，應(yīng)選較高的設(shè)計(jì)速度，并按交通組成情況確定相應(yīng)的橫斷面型式，注重平面交叉設(shè)計(jì)和設(shè)置交通安全設(shè)施以保證較高運(yùn)行速度時(shí)的運(yùn)行安全。國外亦很少有國家設(shè)置 60km/h 的高速公路，即使有，也有交通量或地域的限制。其作用是排除對(duì)交通流的縱向和橫向干擾，提高公路服務(wù)質(zhì)量、運(yùn)行速度、通行能力和交通安全程度。它具有供汽車分向行駛、承擔(dān)大交通量、設(shè)計(jì)速度較高，但又不完全封閉 的特點(diǎn)。 緊急出口 在控制 出入 的公路上，必要時(shí)應(yīng)在能夠提供緊急救援、消防、醫(yī)療等條件的地點(diǎn)設(shè)置緊急出口，專供處理事故的特定車輛使用。因此，需要對(duì)條件不同的公路 各組成部分分別進(jìn)行通行能力和服務(wù)水平的分析、評(píng)價(jià)，如：高速公路、一級(jí)公路的路段和互通式立體交叉匝道及其交織區(qū)；二、三級(jí)公路路段；平面交叉（無信號(hào)控制）等。公路通行能力反映 了公路設(shè)施所能疏導(dǎo)交通流的能力，作為公路規(guī)劃、設(shè)計(jì)和運(yùn)營管理的重要參數(shù)。服務(wù)水平通常由速度、交通密度、行駛自由度、交通中斷情況、舒適性和便利程度等來描述和衡量。 四級(jí)服務(wù)水平：交通需求繼續(xù)增大，行駛車輛受其他車輛的干擾更加嚴(yán)重，交通流處于不穩(wěn)定流狀態(tài)，靠近下限時(shí)每小時(shí)可通行的交通量達(dá)到最大值，駕駛者已無自由選擇速度的余地，交通流變成強(qiáng)制狀態(tài)。考慮到設(shè)計(jì)小時(shí)交通量是年第 30 位小時(shí)交通量，因此設(shè)計(jì)采用的服務(wù)水平不必過高，但也不能以四級(jí)服務(wù)水平作為設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，否則將會(huì)有更多時(shí)段的交通流處于不穩(wěn)定的強(qiáng)制運(yùn)行狀態(tài)，并由此導(dǎo)致更多的時(shí)段內(nèi)發(fā)生經(jīng)常性擁堵。 支路車輛（ EEV） ：路側(cè)每 200m 范圍、 1h 內(nèi)從支路 出入 公路的機(jī)動(dòng)車數(shù)量〔輛 /（ 200m 街道化程度（ LU） ：路側(cè)每 200m范圍內(nèi)的街道化程度（ %）。當(dāng)缺乏觀測資料時(shí)，設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù)（ K）也可按以下公式進(jìn)行計(jì)算： （ l）高速公路 K=[ 6In（ AADT） + 1]x（ 1+A） ＋△ （ 3 l） （ 2）一級(jí)公路 K=[ 3In（ AADT） + 0]x（ 1+A） ＋△ （ 3 2） （ 3）二級(jí)公路、三級(jí)公路 K=[ 8In（ AADT） + 0]x（ 1+A） ＋△ （ 3 3） 以上式中： K—設(shè)計(jì)小時(shí) 交通量系數(shù)（ %）； AADT—年平均日交通量（ veh/d）； △ —公路所在位置的修正系數(shù)；城市近郊取 0，公路取 %； A—地區(qū)氣象修正系數(shù)， 10%≤ A≤ 10%；一年中氣候變化顯著則選大值，平穩(wěn)則選小值，其中：華北地區(qū)平均值為 %，東北地區(qū)平均值為 %，西北地區(qū)平均值為 %，華東、中南和西南地區(qū)可不修正。 一級(jí)公路通行能力 一級(jí)公路為供汽車分向、分車道行駛并可根據(jù)需要控制 出入 的多車道公路，且必須設(shè)置中央分隔帶。為此，采用了基于速度 流量分析和延誤率 流量分析兩 種方法分別確定了理想條件下的二級(jí)公路、三級(jí)公路的通行能力值。 總體設(shè)計(jì)要點(diǎn) 高速公路、一級(jí)公路同一般公路相比，不但主體的平、縱線形指標(biāo)高，而且相應(yīng)增加了互通式立體交叉、分離式立體交叉、復(fù)雜的平面交叉、交通工程及沿線設(shè)施等諸多工程項(xiàng)目。 （ 6）重視并查明該區(qū)域的 工程地質(zhì)與地質(zhì)病害情況，論證并確定繞越、避讓或整治病害的方案與對(duì)策。路線控制點(diǎn)可以是路線起、終點(diǎn)，必須連 接的城鎮(zhèn)、工礦企業(yè)，以及橋梁、隧道、互通式立體交叉、鐵路交叉等的位置。實(shí)際工作中，從工程可行性研究開始，直至施工圖設(shè)計(jì)都應(yīng)重視這一工作。建設(shè)用地是指建造建筑物、構(gòu)筑物的土地，包括城鄉(xiāng)住宅和公共設(shè)施用地、工礦用地、交通水 利設(shè)施用地、旅游用地、軍事設(shè)施用地等。 選線應(yīng)運(yùn)用遙感、航測、 GPS、數(shù)字技術(shù)等新技術(shù)，以確?？辈斓膹V度、深度和質(zhì)量，避免遺漏有價(jià)值的比較方案。經(jīng)調(diào)查，大部分省、市的二級(jí)公路并不是采用 ~ 之間的任意寬度，多為 ，故本次修訂將二級(jí)公路的路基寬度歸納為 和 兩種寬度是合適的，要求各地在采用二級(jí)公路路基寬度時(shí)，也趨于規(guī)范化。鑒于上述情況，本次修訂不再推薦 。 二級(jí)公路為供汽車行駛的雙車道公路，三級(jí)公路為供汽車行駛的雙車道公路。同時(shí)也注意到廣州一增城二級(jí)公路有一縱坡大于 4%的路段，設(shè)置爬坡車道后，行車與安全情況大為改善的典型案例。國外規(guī)定高速公路的公共汽車停靠站的 加、減速車道的寬度為 ，但不得已時(shí)，可減少到；平面交叉的加、減速車道寬度為 。 中間帶 整體式路基的中間帶寬度 本條系按《標(biāo)準(zhǔn)》（ 2020） 條規(guī)定了中間帶寬度。該寬中間帶可隨地形變化而改變寬度，不必等寬度。 路肩 各級(jí)公路的右側(cè)路肩寬度 （ l）設(shè)計(jì)速度為 120km/ h 四車道高速公路的硬路肩寬度宜采用 ；六車道、八車道高速公路的硬路肩寬度宜采用 ，主要是考慮故障車輛臨時(shí)停放在硬路肩上時(shí)，對(duì)六車道、八車道高速公路的相對(duì)影響較小，同時(shí)考慮到四車道高速公路路基寬度為 ，故硬路肩保留了 。左側(cè)硬路肩，按設(shè) 計(jì)速度規(guī)定 120km/ h時(shí)采用 ，100km/h采用 ，等于或小于 80km/h時(shí)采用 。結(jié)合國內(nèi)經(jīng)驗(yàn)，出現(xiàn)故障較多的是輪胎出問題，另一類故障是發(fā)動(dòng)機(jī)的問題，車輛滑行距離與行車速度的 2 次方成正比，車速越高滑行距離越長，一般考慮200 ~ 300m的滑行距離。在積雪和有凍融地區(qū)，分隔帶兩側(cè)的車道也可各自設(shè)置路拱，采用雙向排水。而在曲線或位于過渡段較高一側(cè)的土路肩橫坡，應(yīng)采用 3%或 4%的反向橫坡值。因而在設(shè)計(jì)直線線形和確定直線長度時(shí)，必須慎重選用。對(duì)設(shè)計(jì)速度小于或等于 40km/ h的公路，只規(guī)定“可參照?qǐng)?zhí)行”，從“規(guī)范用詞嚴(yán)格程度”上講相當(dāng)于又降了一檔?！稑?biāo)準(zhǔn)》（ 2020）規(guī)定的圓曲線最小半徑“極限值”系在超高最大值為 8%時(shí)經(jīng)計(jì)算調(diào)整的取值。在實(shí)際使用中，若路拱橫坡采用 2%，有條件時(shí)不設(shè)超高的圓曲線半徑宜選用高一些。 圓曲線超高 對(duì)小于不設(shè)超高圓曲線半徑的曲線設(shè)置超高，目的是以形成向心力平衡高速行駛車輛的離心力。但對(duì)于積雪冰凍地區(qū)，考慮我國以貨車為主的特點(diǎn)，限定最大超高為 6%比較安全。 回旋線過長，超高漸變率過小，將導(dǎo)致曲線段路面排水不暢。 （ 2）不經(jīng)常通行集裝箱運(yùn)輸半掛車的公路，宜采用第 2 類加寬值。因此最小平曲線長度理論上至少應(yīng)該不小于 3 倍回旋線最小長度，即保證設(shè)置最小長度的回旋線后，仍保留一段相同長度的圓曲線。 作為引起駕駛者錯(cuò)覺的臨界角度也只是一種經(jīng)驗(yàn)值，因?yàn)橥ㄟ^選擇合適的圓曲線半徑，或設(shè)置足夠的長度的曲線可以改善視覺效果，這才提出小轉(zhuǎn)角的最小曲線長度的限制問 題。 雙向行駛的二、三、四級(jí)公路按相向的兩輛汽車會(huì)車同時(shí)制動(dòng)停車的視距考慮，所以會(huì)車視距應(yīng)不小于停車視距的 2 倍。一般情況下，至少在 3min 的行駛時(shí)間里，應(yīng)提供一次滿足超車視距的路段，超車路段的總長度以不小于路線總長度的 10% ~ 30%為宜。 本規(guī)范表 所列設(shè)計(jì)洪水頻率僅針對(duì)一般情況，路基邊緣標(biāo)高與地下水位的關(guān)系也只作了一般性規(guī)定。 高原地區(qū)公路，隨著海拔高度的增加，大氣壓力、空氣溫度和密度都逐漸減小。 位于市鎮(zhèn)附近及混合。研究及試運(yùn)轉(zhuǎn)表明，解放牌汽車發(fā)動(dòng)機(jī)平均功率在海拔1 000m處，下降 %； 2020m處下降 %； 3000m處下降 %； 4000m處下降 %； 4500m處下降 %。若遇特殊地質(zhì)、地理、氣候條件，尚應(yīng)進(jìn)行專項(xiàng)水文分析，并采取相應(yīng)的設(shè)計(jì)措施。 回頭曲線 回頭曲線是越嶺展線方法之一。 貨車存在空載時(shí)制動(dòng)性能差、軸間荷載難以保證均勻分布、一條軸側(cè)滑會(huì)引發(fā)其他車軸失穩(wěn)、半掛車鉸接剎車不靈等現(xiàn)象。另外，應(yīng)增加安全距離 5 ~ 10m。 平面設(shè)計(jì)中采用小轉(zhuǎn)角、大半徑圓曲線一般均屬條件限制不得已而為之。 分向行駛的公路，當(dāng)圓曲線半徑較小時(shí)，若將加寬僅設(shè)于曲線內(nèi)側(cè)，則內(nèi)側(cè)行車道寬度遠(yuǎn)超出車輛行駛轉(zhuǎn)彎軌跡的需求，而外側(cè)因不能侵占內(nèi)側(cè)車道則行車道寬度不能提供車輛轉(zhuǎn)彎所需的寬度，因此，應(yīng)按內(nèi)、外兩側(cè)分別加寬。 高速公路、一級(jí)公路，當(dāng)采用中央分隔帶外緣為旋轉(zhuǎn)軸時(shí)，即便超高 漸變率大于 1/330，在縱坡較平緩的情況下，行車道排水也會(huì)因斷面較寬而難以達(dá)到滿意的效果。 圓曲線半徑與超高值的對(duì)應(yīng)關(guān)系曾按最大超高值為 10%、 8%、 6%，路拱橫坡為 %，編制過一張表。超高設(shè)計(jì)及超高率計(jì)算應(yīng)考慮把橫向摩阻力減至最低程度。 （ 2）小圓曲線的回旋線內(nèi)移值按行駛力學(xué)上要求的小于 10cm計(jì)。參考國內(nèi)外使用的經(jīng)驗(yàn)，確定圓曲線最小半徑的“一般值”采用的橫向力系數(shù)值為 ~ 。圓曲線最小半徑的實(shí)質(zhì)是汽車行駛在曲線部 分時(shí)，所產(chǎn)生的離心力等橫向力不超過輪胎與路面的摩阻力所允許的界限。像意大利和日本這樣的多山之國，高速公路平面線形以曲線為主，如日本、德國規(guī)定直線最大長度不宜超過設(shè)計(jì)速度的 20 倍，即 72s 行程；西班牙規(guī)定不宜 超過 80%的設(shè)計(jì)速度的 90s 行程；法國認(rèn)為長直線宜采用半徑 5 000m以上的圓曲線代替；美國規(guī)定線形應(yīng)盡可能直捷，而應(yīng)與地形一致；俄羅斯對(duì)直線的運(yùn)用未作規(guī)定，且部分類似于高速公路的快速干道則不封閉，但都采用寬中央分隔帶改善路容，設(shè)置低路堤、緩邊坡以增加高速行車的安全度。 公路用地范圍 根據(jù)《標(biāo)準(zhǔn)》（ 2020） 條規(guī)定制定。 圖 6 1 雙路拱線 二、三、四級(jí)公路應(yīng)采用雙向路拱坡度。大型車輛 至少需要 3 ~ 4 人方可推動(dòng)，其可能推行的距離也沒有小型車長。 路緣帶是路肩的一部分并與行車道緊接，其作用為誘導(dǎo)視線、支撐路面并作為側(cè)向余寬的一部分，以保證充分發(fā)揮行車道功能。這是既考慮行車安全的需要，也考慮確保必要的側(cè)向凈空，還考慮了節(jié)省工程造價(jià)的可能。中間帶內(nèi)采用4:1 ~ 6:1 向中央傾斜的斜坡以利排水。 高速公路、一級(jí)公路整體式路基必須設(shè)置中間帶，它的主要功能是分 離兩個(gè)方向的車流，清晰顯示內(nèi)側(cè)邊緣、引導(dǎo)駕駛者視線、杜絕任意拐彎、防止對(duì)向行駛的車輛在高速行駛情況下互撞。本規(guī)范對(duì)此只作了通用性的規(guī)定，即寬度為。他們認(rèn)為國家干線公路上，在設(shè)計(jì)上造成載重汽車，特別是單掛車顯著減速是不適當(dāng)?shù)?，為了保證通行能力和交通安全，設(shè)置爬坡車道是恰當(dāng)?shù)摹? 爬坡車道 載重汽車的混合率大時(shí)，會(huì) 影響上坡路段的通行能力，這時(shí)應(yīng)設(shè)置爬坡車道。為此，本規(guī)范規(guī)定各部分尺寸應(yīng)配套使用，不應(yīng)采用任意搭配的形式組成路基