【正文】 根據實驗與分析，當海拔高度超過 3 000m時，應考慮對縱坡予以折減。根據交通部公路科學研究所 1991 年《關于縱坡與汽車運行速度和油耗之間關系的研究》實驗分析結論，和 2020 年《公路縱坡坡度與坡長限制》專題研究的結論，各級公路最大縱坡的規(guī)定是合理的。 本次修訂，增加了回頭曲線設計速度為 35km/h 的技術指標，主要是考慮在國道主干線建成后需要修建大量 40km/h 及 30km/ h 的三級公路作為次一級路網，特別我國西部國道、省道仍以二、三級公路為主，另外全國還有大量的三、四級公路及等外公路有 待逐步改善提高等級，故增加一檔以適應不同地區(qū)的需要。 雙車道公路根據需要應結合地形，設置具有超車視距的路段。 表 7 1 潮濕狀態(tài)下的停車視距 設計速度（ km/h） 行駛速度（ km/h） f1 計算值（ m） 規(guī)定值 120 102 210 100 85 160 80 68 110 60 54 75 40 36 40 30 30 30 20 20 20 制動停車距離隨縱坡不同而變化，表列計算值是采用縱坡為零時的平坦路面而求得，理論上下坡路段是危險的，上坡則比較有保障。 10176。只設超高不加寬時，按本規(guī)范“ 圓曲線超高”有關條款執(zhí)行；只設加寬不超高時，按本規(guī)范“ 圓曲線加寬”有關 條款執(zhí)行。故本規(guī)范規(guī)定：“六車道及其以上的公路宜增設路拱線”，以改善排水條件，如圖 7 1 所示。 超高過渡段中的超高漸變率，其取值在 % ~ %間變化。澳大利亞認為在超高較大的路段上，當貨車的運行車速小于設計速度時，將受到向心加速度的作用，若超高達 10%時，上述作用足以使貨物發(fā)生位移并導致翻車。理由是只要滿足半徑比小于 ， 即能保證內移差不超過 ，同時半徑比加大有利于復曲線半徑組合的選擇。當圓曲線半徑大于 9 000m時，視線集中的 300 ~ 600m范圍內的視覺效果同直線沒有區(qū)別，因此圓曲線半徑不宜過大。確定的情況下，圓曲線最小半徑Rmin取決于 f 和 i 的選值。 圓曲線間的直線長度不宜過短，是基于保證線形連續(xù)性而考慮的。 平面線形各要素的選擇應根據公路等級、設計速度，充分考慮沿線自然環(huán)境和社會環(huán)境，做到該直則直，該曲則曲，設計的平、縱面線形舒順流暢，采用的平、縱指標高低均衡，并與地形、景觀、環(huán)境等相協(xié)調。 硬路肩、土路肩的橫坡 本次修訂對硬路肩橫坡的方向及其橫坡值作了修改，即：當曲線超高小于或等于 5%時，采用與鄰近路面相同的橫坡值，以利于施工；當曲線超高大于 5%時，硬路肩橫坡值應不大于 5%，這是考慮載重車在橫坡值較大的硬路肩上?？恳资Х€(wěn)。有中間帶公路的路拱一般采用自中央分隔帶兩側邊緣向路基兩側邊緣傾斜的路拱。 緊急停車帶 高 速公路、一級公路，當右側硬路肩的寬度小于 ，為使發(fā)生故障的車輛因避讓其他車輛能盡快離開車道，應設置緊急停車帶。 （ 3）二級公路非汽車交通量大的路段，土路肩可予以加固，既可充分地利用硬路肩和加固的土路肩通行非機動車輛，還可保證汽車行駛的通暢。中央分隔帶開口間距應視需要而定，本規(guī)范只規(guī)定 最小間距應不小于 2km。當中央分隔帶采用剛性護欄，且無須設置中墩或埋設管線時，其寬度可采用 1m。 避險車道 按《公路縱坡坡度與坡長限制》專題研究的調查與分析，當長陡下坡，其平均縱坡大于或等于 4%，縱坡連續(xù)長度大于或等于 3km，交通組成中的大、中型載重車占 50%以上，且載 重車缺少輔助制動裝置的路段，在危及運行安全處應設置避險車道。 加速車道、減速車道 加速車道是為保證駛 入 干道的車輛，在 進入 干道車流之前，能安全加速以保證匯流所需的距離而設的變速車道。 《標準》（ 2020）規(guī)定：“高速公路、一級公路以及二級公路的連續(xù)上坡路段，當通行能力、運行安全受到影響時，應設置爬坡車道”。本次修訂根據設計速度規(guī)定了相應的車道寬度，設計速度為 120km/ h、 100km/h、 80km/h時采用 ； 60km/h、 30km/h時采用 ；20km/h時采用 。在這類“寬二級公路”上，行駛很不規(guī)范，非機動車經常侵占內側車道，汽車往往越過雙黃線駛入 對向車道超車。 本次修訂根據調整后的設計速度，分別對高速公路的六、八車道和一級公路的六車道的路基寬度作了規(guī)定。 （ 7）協(xié)調同路線控制點的銜接。 （ 3）注重工程地質調查、勘察，查清對公路工程的影響程度，并采取相應工程措施。 至于中、小橋涵，中、短隧道，以及一般構造物的位置，對路線方案而言，一般不起控制作用。 （ 11）對擬分期修建的工程，制訂分期修建方案，并作出相應的設計。 （ 3）論證并確定車道數與設置慢車道的條件。 圖 3 – 3 二級公路的速度 流量曲線 圖 3 – 4 二級公路的延誤率 流量曲線 4 總體設計 一般規(guī)定 總體設計是公路工程項目的總圖，要求協(xié)調專業(yè)間內外關系，確定標準、規(guī)模、方案，以形成完整的系統(tǒng)工程，實現安全、環(huán)保、可持續(xù)發(fā)展的總體目標。因此，對其設計通行能力除應考慮路側干擾、變換車道和側向余寬不足等因素外，還應根據平面交叉 間 距與 車輛停車延誤予以修正。因此，本規(guī)范中的通行能力與服務水平是在路面使用質量良好及氣象條件正常情況下的關系及參數值。但是，不恰當地降低設計小時交通量會使公路的交通條件惡化、交通阻塞和交通事故增多，公路的綜合經濟效益降低。 h） ］。 h）〕。 In）］和 V/C 比 密度［ pcu/（ h到二級下限時，車輛間的相互干擾較大，開始出現車隊，被動延誤增加，為駕駛者提供的舒適便利程度下降，超車需求等于超車能力。 以上三種通行能力并不能完全表達交通運行狀況與通行能力的關系，但考慮到工程設 計人 員的多年習慣，并與《標準》（ 2020）中的適應交通量指標相對應，因此，仍沿用了這三種通行能力的定義。通過分析，可評價公路運行狀況，為公路交通管理部門制定合理的交通管理措施提供依據，以保證公路處于良好的運行狀況?？烤o急出口的連接道路上應設置活動式柵欄，平時封閉以防止其他無關車輛 進入 主線。從廣義上來講，減少縱、橫向干擾也能起到防止進入的作用，對提高車速、通行能力和交通安全程度會起到某種程度的有利作用，但這與控制出入（不論是完全或是部分控制 出入 ）有質的區(qū)別。 高速公路是完全控制 出入 的公路。 三級公路的設計速度的選用主要視地形、地質等自然條件而定。 設計速度的選用 《標準》（ 2020）規(guī)定設計速度從 1 20km/h 到 20km/h，設計速度的級差不大于 20km/ h。二級公路為雙車道公路且供汽車行駛。 按照公路的使用任務、功能和遠景交通量可按設計路段分段采用不同的公路等級，或同一公路等級不同的設計速度。但由于預測交通量的各種因素不定性、投資限制、社會經濟發(fā)展等原因，預測年限越長準確性越差。交通量預測中一 個主要指標是預測年限。 二級公路為“供汽車行駛的雙車道公路 ”，為保證車輛行駛速度和交通安全，在混合交通量大的路段，可設置慢車道供非機動車行駛。隨著經濟的快速發(fā)展，交通量日益增 長，部分四車道高速公路的服務水平明顯下降，近年來沈大高速公路、滬杭甬高速公路、滬寧高速公路等，已（或正在）進行四車道高速公路拓寬為八車道高速公路的建設工程。 采用分期修建方案時，必須在綜合論證的基礎上作出總體設計和實施計劃，并根據近、遠期交通量以及資金籌措情況制訂分期修建方案和相應設計。運行車速的 引入 ，可以有效地解決路線設計指標與實際行駛速度所要求的線形指標脫節(jié)的問題。設計質量與水平的高低，就在于是否能結合工程實際在高限與低限之間科學合理地選擇技術指標，以及遇有特殊問題時能否作出特殊處理。 “沿線小區(qū)域氣候”是指公路沿線由于區(qū)域地形所形成的霧區(qū)、風口、暴雨中心等。 路線走廊是一種不可再生的資源，應遵照統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局、近遠結合、綜合利用的原則予以利用。附件 公路路線設計規(guī)范 （ JTG D20 2020） 條文說明 1 總則 制定規(guī)范的目的。工程可 行性研究階段應慎重研究并確定公路路線走向和走廊帶。 對環(huán)境、加強環(huán)境保護和合理利用土地資源是重要的國策，應減少因修建公路而帶來的自然景觀的影響，提高公路環(huán)境質量。 公路透視圖可以是某點的路線透視圖，或某路段的連續(xù)路線透視圖，或采用三維模型技術制作的虛擬公路透視圖等。本規(guī)范在相關章節(jié)中對需采用運行速度進行檢驗的路段、技術指標等作了規(guī)定。 我國修建高速公路的初期，由于認識與經濟基礎等原因曾走過一些彎路，如早期的橫向分幅分期修建（所謂“二改四”）對我們就有過深刻教訓，后曾被交通部行文明確予以制止。鑒于高速公路這類建設工程尚存在很多需要探索和進一步研究的技術問題，暫將在現有走廊內，充分利用原有線位，采用拼接或局部分離方案以增加車道數，提高通行能力與服務水平的拓寬工程稱為“擴建”，以茲與“改建”作以區(qū)別。 三、四級公路為“供汽車行駛的雙車道公路”，是指主要技術指標按供汽車行駛設計，但同時也允許拖拉機等慢速車和非機動車使用行車道，其混合交通特征明顯，設計速度在 40km/h以下。新建或改建公路，不應只根據現有交通量，而應考慮到遠期可能發(fā)展的交通量。根據多年的經驗，并借鑒國外做法，高速公路預測年限采用了 20 年。在公路等級選用中應遵照“按設計路段確定公路等級、設計速度的原則”。為保證雙車道供汽車行駛，規(guī)定了當混合交通大時，根據需要可設慢車道，并增加了所需寬度。高速公路的設計速度為 120km/ h、 100km/ h 和 80km/h，目的是保證高速公路的高速、安 全和舒適等特點。四級公路只有一檔，主要適用于地形、地質等自然條件復雜 的山區(qū)，或交通量很小的路段。為充分發(fā)揮快速、安全、舒適的性能，應在長距離內采取控制 出入 的措施；而位于城市 出入 口或經濟開發(fā)區(qū)的集散公路和雙車道公路均為不控制出入的公路?！翱刂?出入 ”是對出、入公路的車輛，對出、入的數目、位置和與主線的連接方式進行全面控制，以起到排除干擾的作用，這是局部或部分減少縱、橫向干擾所達不到和不能相比的。 3 公路通行能力 一般規(guī)定 通行能力和服務水平分析、評價 （ l）根據公路設施的重要程度，規(guī)定了需要進行通行能力和服務水平分析、評價的公路設施類型。 （ 3）通行能力是指公路設施在正常的公路條件、交通條件和駕駛行為等情況下，在一定的時段內（通常取 1 小時）可能通過設施的最大車輛數。 服務水平分級 通行能力分析的目的是為了確定交通運行質量，因此通行能力的分析、評價必須與服務水平的分析、評價同時進行。 三級服務水平：當交通需求超過二級服務水平對應的服務交通量后，駕駛者選擇車輛行 駛速度的自由度受到很大限制，行駛車輛受其他車輛的干擾很大，交通流處于穩(wěn)定流的下半部分，并已接近不穩(wěn)定流范圍，流量稍有增長就會出現交通擁擠，服務水平顯著下降。 ln）］和交通量（ pcu/h） 80km/h、 60km/h的二級公路路段 延誤率（ %）和平均速度（ km/h） 40km/h的三級公路路段 （含 40km/h的山區(qū)二級公路路段） 延誤率（ %） 平面交叉（無信號控制） 延誤（ s） 收費站 延誤（ s）和車輛排隊數（輛） 三級公路在我國公路網中，大多是為鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）村經濟、文化、行政提供短途的可達性運輸服務，對平均速度的要求不高，因此，設計速度較低的三級公路服務水平僅用延誤率作為評價指標。當拖拉機流量大于 10 輛 /h時每輛拖拉機折算為 4 輛小客車。 非機動車（ SMV） ：路側每 200m范圍、 1h內非機動車（包括自行車、三輪車、畜力車、人力車等）的流量［輛 /（ 200m因此將全年小時交通量從大到小按序排列，設計小時交通量的位置一般采用第 30 位小時，或根據當地調查結果控制在第 20 ~ 40位小時之間。 圖 3 1 高速公路的速度 流 量散點圖 圖 3 2 高速公路的流量 密度散點圖 另外，需要強調的是，在進行高速公路規(guī)劃和設計時，不僅要對高速公路路段通行能力與服務水平進行分析、評價，還必須對互通式立體交叉的匝道及其交織區(qū)進行分析、評價，以確定整條高速公路的綜合通行能力和鑒別可能產生“瓶頸”的地段，并提出應采取的交通工程措施，使全線服務水平保持一致。其修正系數計算公式如下： 式中： fj—平面交叉修正系數； SC—平面交叉間距（ m）； vD—設計速度（ km/h）； Am—車輛啟動時平均加速度，小客車采用 ； Dm—車輛制動時平均減速度，小客車采用 m/s2； Td—車輛在平面交叉處的平均停車延誤時間（ s）。 高速公路、一級公路應進行總體布局和作出設計，并要求在設計文件中以一定形式表達出來；二級公路，宜參照總體設計要點，予以考慮；三級公路、四級公路視具體情況而定。 （ 4）論證高速公路、一級公路采用分離式路基的可行性。 5 選線 選線工作所應涵蓋的全過程及其工作內容。故在確定其位置時，應服從路線走向。 （ 4）根據《中華人民共和國土地管理法》規(guī)定，國家實行土地用途管制制度，將土地分為農用地、建設用地和未利用地。 （ 8）選線時就應考慮平、縱、橫面的相互間組合 與合理配合。 《標準 》（ 2020）中規(guī)