【正文】 在這種路上車速高、事故多。本次修訂將設計速 度為 60km/h的二級公路的路基寬度規(guī)定為：“一般值”為 ,“最小值”為 ；對位于城鄉(xiāng)結合部混合交通量大的路段，其路基寬度經(jīng)技術經(jīng)濟論證可采用 。 《標準 》（ 2020）中規(guī)定設計速度為 80km/h的二級公路路基寬度“一般值”為 ,“最小值”為 。 路基寬度 本條系按《標準》（ 2020） 條規(guī)定了整體式路基寬度。 （ 8）選線時就應考慮平、縱、橫面的相互間組合 與合理配合。根據(jù)《中華人民共和國文物保護法》規(guī)定，古文化遺址、古墓葬、古建筑、石窟寺、石刻、壁畫、近代現(xiàn)代重要史跡和代表性建筑等為“不可移動文物”，根據(jù)其歷史、藝術、科學價值，可以分別確定為全國重點文物保護單位，省級文物保護單位，市、縣級文物保護單位，并予以保護。 （ 4）根據(jù)《中華人民共和國土地管理法》規(guī)定，國家實行土地用途管制制度，將土地分為農(nóng)用地、建設用地和未利用地。同一條件下，往往隨設 計人員的經(jīng)驗、水平與手法不同，其設計可能各異，故只能根據(jù)實踐經(jīng)驗的總結，擬定選線中應遵循的一般規(guī)律，作為原則性條文供設 計人員 使用，并通過 實踐，不斷取得經(jīng)驗、總結提高。故在確定其位置時，應服從路線走向。那么由這些控制點所決定的大的路線方案即稱為路線基本走向。 5 選線 選線工作所應涵蓋的全過程及其工作內(nèi)容。 （ 8）收費公路應論證收費制式，以確定收費方式與交叉型式等。 （ 4）論證高速公路、一級公路采用分離式路基的可行性。對于路線位置與各控制點、路線平縱線形與地 形及各種構造物、路線交叉、各項沿線設施的設置位置、間距等的銜接、協(xié)調(diào)與橫斷面之間的關系等，以及公路工程對自然環(huán)境的保護和協(xié)調(diào)、分期修建的總體布局及實施方案等，應在統(tǒng)籌布局的指導下系統(tǒng)地作好各項設計。 高速公路、一級公路應進行總體布局和作出設計，并要求在設計文件中以一定形式表達出來；二級公路，宜參照總體設計要點，予以考慮；三級公路、四級公路視具體情況而定。 “表 二級公路、三級公路路段的設計通行能力”中的二級公路基本通行能力取值主要反映了不同設計速度（ 80km/h、 60km/h、 40km/ h）和不同 路面寬度的影響，而不準超車區(qū)比例則反映不同地形的差異。其修正系數(shù)計算公式如下： 式中： fj—平面交叉修正系數(shù)； SC—平面交叉間距（ m）； vD—設計速度（ km/h）； Am—車輛啟動時平均加速度，小客車采用 ； Dm—車輛制動時平均減速度，小客車采用 m/s2； Td—車輛在平面交叉處的平均停車延誤時間（ s）。所以，在不考慮拖拉機和其他橫向干擾的理想條件下，一級公路的運行特性與高速公路相似，其通行能力可采用高速公路分析、評價的方法。 圖 3 1 高速公路的速度 流 量散點圖 圖 3 2 高速公路的流量 密度散點圖 另外，需要強調(diào)的是，在進行高速公路規(guī)劃和設計時，不僅要對高速公路路段通行能力與服務水平進行分析、評價，還必須對互通式立體交叉的匝道及其交織區(qū)進行分析、評價，以確定整條高速公路的綜合通行能力和鑒別可能產(chǎn)生“瓶頸”的地段，并提出應采取的交通工程措施，使全線服務水平保持一致。 影響通行能力的主要因素隨公路等級與公路設施類型的不同而異。因此將全年小時交通量從大到小按序排列，設計小時交通量的位置一般采用第 30 位小時，或根據(jù)當?shù)卣{(diào)查結果控制在第 20 ~ 40位小時之間。 如果無法觀測到各項路側干擾事件的詳細數(shù)據(jù)，也可按表 2 中對各干擾事件的典型狀況描述，粗略地確定該路段的路側干 擾等級。 非機動車（ SMV） ：路側每 200m范圍、 1h內(nèi)非機動車（包括自行車、三輪車、畜力車、人力車等）的流量［輛 /（ 200m 路側停車（ PSV） ：路側每 200m范圍、 1h內(nèi)的路側?？寇囕v數(shù)［輛 /（ 200m當拖拉機流量大于 10 輛 /h時每輛拖拉機折算為 4 輛小客車。 四級公路為支線公路和地方公路，主要提供短途的可達性運輸服務，因此，四級公路服務水平不作規(guī)定，可視其用途、作用、目的等需求而確定。 ln）］和交通量（ pcu/h） 80km/h、 60km/h的二級公路路段 延誤率（ %）和平均速度（ km/h） 40km/h的三級公路路段 （含 40km/h的山區(qū)二級公路路段） 延誤率（ %） 平面交叉（無信號控制） 延誤（ s） 收費站 延誤（ s）和車輛排隊數(shù)（輛） 三級公路在我國公路網(wǎng)中，大多是為鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）村經(jīng)濟、文化、行政提供短途的可達性運輸服務，對平均速度的要求不高，因此，設計速度較低的三級公路服務水平僅用延誤率作為評價指標。一 旦上游交通需求和來車強度稍有增加，或交通流出現(xiàn)小的擾動，車流就會出現(xiàn)走走停停的狀態(tài)，此時能通過的交通量很不穩(wěn)定，其變化范圍從通行能力到零，時常發(fā)生交通阻塞。 三級服務水平：當交通需求超過二級服務水平對應的服務交通量后，駕駛者選擇車輛行 駛速度的自由度受到很大限制，行駛車輛受其他車輛的干擾很大，交通流處于穩(wěn)定流的下半部分，并已接近不穩(wěn)定流范圍，流量稍有增長就會出現(xiàn)交通擁擠，服務水平顯著下降。服務水平的劃分，高速公路、一級公路以車流密度作為主要指標；二、三級公路以延誤率和平均運行速度作為主要指標；交叉口則用車輛延誤來描述其服務水平。 服務水平分級 通行能力分析的目的是為了確定交通運行質(zhì)量，因此通行能力的分析、評價必須與服務水平的分析、評價同時進行。 ②設計通行能力：其含義是設計某一公路設施時，根據(jù)對交通運行質(zhì)量的要求，即在一定服務水平要求下，公路設施所能通行的最大小時交通量。 （ 3）通行能力是指公路設施在正常的公路條件、交通條件和駕駛行為等情況下，在一定的時段內(nèi)（通常取 1 小時）可能通過設施的最大車輛數(shù)。 規(guī)劃、設計分析的目的是確定公路等級，計算在特定的運行狀況條件下，所承擔交通量所需的公路幾何構造，如車道數(shù)、車道寬度、交叉類型等，并預測其他一些設計要素（如預留中央分隔帶、調(diào)整路肩寬度、設置爬坡車道等）對通行能力和運行特性的影響。 3 公路通行能力 一般規(guī)定 通行能力和服務水平分析、評價 （ l）根據(jù)公路設施的重要程度，規(guī)定了需要進行通行能力和服務水平分析、評價的公路設施類型。緊急出口宜采用上、下線相對設置?！翱刂?出入 ”是對出、入公路的車輛，對出、入的數(shù)目、位置和與主線的連接方式進行全面控制，以起到排除干擾的作用，這是局部或部分減少縱、橫向干擾所達不到和不能相比的。 一級公路作為“干線”公路時，應采用較高的設計速度，并根據(jù)需要決定是否采取控制 出入 。為充分發(fā)揮快速、安全、舒適的性能，應在長距離內(nèi)采取控制 出入 的措施；而位于城市 出入 口或經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的集散公路和雙車道公路均為不控制出入的公路。 控制 出入 只對所選定的被相交公路或城市道路或服務設施提供 出入 連接。四級公路只有一檔，主要適用于地形、地質(zhì)等自然條件復雜 的山區(qū)，或交通量很小的路段。對這一設計路段在設計中一 定要注意到運行速度和設計速度的不一致性，并從設計和安全設施等方面采取措施保證其運行的安全。高速公路的設計速度為 120km/ h、 100km/ h 和 80km/h，目的是保證高速公路的高速、安 全和舒適等特點。 三、四級公路的功能是主要供汽車行駛，即允許各種車輛在車道內(nèi)混合行駛，設計指標應以供汽車行駛考慮。為保證雙車道供汽車行駛，規(guī)定了當混合交通大時，根據(jù)需要可設慢車道，并增加了所需寬度。 在 《 標準》（ 2020）中對于設計路段的長度已作過相應的規(guī)定，交公便字[2020]162 號指出，只要不同設計速度的路段相銜接處前后的平縱橫指標，隨設計速度由高向低（或反之）而逐漸由大向?。ɑ蚍粗┳兓?，使行駛速度自然過渡，就能確保車輛行駛順暢安全，沒有必要規(guī)定設計路段 長度的最短限值以及速度級差，故取消了對設計路段的相關規(guī)定。在公路等級選用中應遵照“按設計路段確定公路等級、設計速度的原則”。在標準中雖然提到功能，但沒有將公路的功能一一明確地與預測年限對應，而是依然與等級掛鉤規(guī)定了各級公路的預測年限 。根據(jù)多年的經(jīng)驗，并借鑒國外做法，高速公路預測年限采用了 20 年。如果預測年限長，初期投資大，養(yǎng)護 投入 也大，若初期不能充分發(fā)揮 效益，將導致資金和設施的閑置和浪費；如果預測年限短，通車幾年后很快飽和，而不得不擴建，既影響交通，又增加建設成本。新建或改建公路，不應只根據(jù)現(xiàn)有交通量，而應考慮到遠期可能發(fā)展的交通量。 根據(jù)我國行駛車輛的具體情況、汽車發(fā)展遠景規(guī)劃和經(jīng)濟發(fā)展水平，出于經(jīng)濟和實用的考慮，設計車輛的外廓尺寸是按現(xiàn)有車型的尺寸進行統(tǒng)計后，滿足85%以上車型的外廓尺寸作為設計標準。 三、四級公路為“供汽車行駛的雙車道公路”，是指主要技術指標按供汽車行駛設計，但同時也允許拖拉機等慢速車和非機動車使用行車道，其混合交通特征明顯，設計速度在 40km/h以下。 根據(jù)我國的具體情況，一級公路實際上存在兩種功能，即干線與集散功能。鑒于高速公路這類建設工程尚存在很多需要探索和進一步研究的技術問題，暫將在現(xiàn)有走廊內(nèi)，充分利用原有線位，采用拼接或局部分離方案以增加車道數(shù)，提高通行能力與服務水平的拓寬工程稱為“擴建”，以茲與“改建”作以區(qū)別。 關于“改建”，系指二、三、四級公路的功能發(fā)生變化、或通行能力不能滿足要求、或原主要技術標準偏低、或交通安全與狀況較差等，要求改進而需提高公路等級及其相應平、縱、橫技術指標，在原線位、或原走廊、或另選走廊進行的公路工程建設。 我國修建高速公路的初期，由于認識與經(jīng)濟基礎等原因曾走過一些彎路，如早期的橫向分幅分期修建（所謂“二改四”）對我們就有過深刻教訓，后曾被交通部行文明確予以制止。其目的是要求在主體工程調(diào)整公路平、縱線形設計的同時，據(jù)此指導設置相應交通安全設施、管理措施。本規(guī)范在相關章節(jié)中對需采用運行速度進行檢驗的路段、技術指標等作了規(guī)定。 《標準》（ 2020）在設計上 引入 了運行速度的概念，要求對線形設計受地形條件或其他特殊情況限制的地段，采用運行速度進行檢驗，以改善技術指標或采用必要的交通安全技術、管理措施。 公路透視圖可以是某點的路線透視圖，或某路段的連續(xù)路線透視圖，或采用三維模型技術制作的虛擬公路透視圖等。線形設計中應根據(jù)地形、地質(zhì)、技術難度及其工 程量大小等具體情況進行優(yōu)化。 對環(huán)境、加強環(huán)境保護和合理利用土地資源是重要的國策，應減少因修建公路而帶來的自然景觀的影響，提高公路環(huán)境質(zhì)量。在進行總體設計過程中，應對采用不同設計速度及其對自然環(huán)境等帶來的影響進行論證。工程可 行性研究階段應慎重研究并確定公路路線走向和走廊帶。其后按部公路司關于設計規(guī)范與設計細則分別編制以及交公便字 [2020]162 號“關于《公路路線設計規(guī)范》修改意見的函”等的要求，重新進行了調(diào)整與修改，刪除了本設計規(guī)范中有關“如何做”等方面的內(nèi)容。附件 公路路線設計規(guī)范 （ JTG D20 2020） 條文說明 1 總則 制定規(guī)范的目的。 在 2020 年召開的全國公路勘察設計工作會上確立了公路設計六點新理念，本稿遵照會議精神進行了補充、完善。 路線走廊是一種不可再生的資源，應遵照統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局、近遠結合、綜合利用的原則予以利用。 設計方案是路線設計的核心。 “沿線小區(qū)域氣候”是指公路沿線由于區(qū)域地形所形成的霧區(qū)、風口、暴雨中心等。在綜合考慮各種因素后所進行的組合設計必須符合第 9 章線形設計的有關規(guī)定。設計質(zhì)量與水平的高低，就在于是否能結合工程實際在高限與低限之間科學合理地選擇技術指標，以及遇有特殊問題時能否作出特殊處理。運用計算機生成的三維模型透視圖及其圖像處理技術，不僅可以更為形象地進行工程評價，同時亦可用于向公眾展示項目建成后的情況，征詢意見，進行溝通，幫助公眾直觀地理解意圖并作出反應。運行車速的 引入 ，可以有效地解決路線設計指標與實際行駛速度所要求的線形指標脫節(jié)的問題。 本規(guī)范在設計上 引入 了安全性評價的概念，但目前對安全性評價只要求對高速公路、一級公路的線形設計受地形條件限制的地段，或改、擴建工程，或其他特殊情況等，采用運行速度進行安全性評價、檢驗。 采用分期修建方案時，必須在綜合論證的基礎上作出總體設計和實施計劃，并根據(jù)近、遠期交通量以及資金籌措情況制訂分期修建方案和相應設計。四車道高速公路整體式斷面路基路段不得采用橫向分幅分期修建。隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，交通量日益增 長，部分四車道高速公路的服務水平明顯下降，近年來沈大高速公路、滬杭甬高速公路、滬寧高速公路等，已（或正在）進行四車道高速公路拓寬為八車道高速公路的建設工程。 本次修訂根據(jù)《標準》（ 2020）規(guī)定的原則，對公路等級強調(diào)了公路的功能、路網(wǎng)規(guī)劃與交通量，并 注入 了服務水平、通行能力等概念。 二級公路為“供汽車行駛的雙車道公路 ”，為保證車輛行駛速度和交通安全，在混合交通量大的路段，可設置慢車道供非機動車行駛。在公路設 計過程中，“設計車輛”是設計所采用的有代表性的車型，其外廓尺寸、載重量和運行性能是用于確定公路路線設計和路線交叉幾何設計的主要依據(jù)。交通量預測中一 個主要指標是預測年限。 設計交通量按多少年預測，這在很大程度上受經(jīng)濟的影響。但由于預測交通量的各種因素不定性、投資限制、社會經(jīng)濟發(fā)展等原因，預測年限越長準確性越差。也就是說，功能越強，預測年限應該越長，越需要長遠考慮土地的合理利用和布局。