【正文】 業(yè)設(shè)計(jì)（論文）專用紙 —————————————————————————————————————— 17 計(jì)算結(jié)果分析 計(jì)算所得兩模型在列車靜荷載作用下的最大沉降值，分別為 和 mm，僅差了 mm，證明兩種方法計(jì)算基本一致。 沉降觀測(cè)裝置的布置原則 沉降觀測(cè)斷面路堤全部?jī)?nèi)路堤中心不大于 50m 設(shè)置沉降板，橋涵過渡段必須設(shè)置沉降板，原則上每個(gè)工點(diǎn)不少于 2 個(gè)監(jiān)測(cè)斷面，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)地質(zhì)情況適當(dāng)加密。 (2)水平位移樁 (邊樁 )和觀測(cè)樁 邊樁采用 Ф 100mm 的硬質(zhì)圓木，長(zhǎng)度為 1000 mm 并浸泡瀝青進(jìn)行防腐保護(hù)，樁頂設(shè)金屬測(cè)頭，樁頂露出地表 10 cm，四周并用砼保護(hù)，確保邊樁埋設(shè)穩(wěn)定。路基中心沉降值每晝夜大于 10mm 的限值時(shí)，應(yīng)停止填筑，及時(shí)分析原因，待穩(wěn)定后再進(jìn)行繼續(xù)填筑施工。另外，超載預(yù)壓路基的一個(gè)關(guān)鍵問題是卸載時(shí)機(jī)的確定，它直接影響超載預(yù)壓的工程效果。 從以上變形規(guī)律可以看出，超載預(yù)壓路基的變形特征主要體現(xiàn)為：對(duì)于填筑完成后有較長(zhǎng)恒載期的觀測(cè)斷面，超載施加時(shí)，基底沉降變形發(fā)生突變，沉降過程曲線出現(xiàn)明顯的拐點(diǎn)；對(duì)于路基本體和超載連續(xù)填筑完成的觀測(cè)斷面，沉降過程曲線相對(duì)光滑，與常規(guī)路基無明顯的差異；卸載后，沉降變形速率明顯減小 ，沉降變形很快趨于穩(wěn)定；對(duì)于填筑完成后有較長(zhǎng)恒載期的觀測(cè)斷面，由超載引起的沉降增量與超載之比，一般要小于路基本體填筑引起的沉降增量與本體荷載之比。但由于鐵路客運(yùn)專線路基已進(jìn)行 過處理，在經(jīng)過堆載預(yù)壓后，其沉降變形量很小，甚至有可能發(fā)生回彈變形，采用卸載后的數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測(cè)分析的難度較大。 復(fù)合地基 客運(yùn)專線鐵路路基沉降控制標(biāo)準(zhǔn)高，地基處理多采用 cFG 樁、管樁、灌注樁等半剛性或剛性樁進(jìn)行加固 ， 下面從復(fù)合地基的定義、各種地基基礎(chǔ)的荷載作用等方面進(jìn)行一些探討。因此，淺基礎(chǔ)、樁基礎(chǔ)和復(fù)合地基三者的荷載傳遞特性 是不同的，復(fù)合地基的本質(zhì)是樁和樁問土共同直接承擔(dān)荷載。 在圖 14(c)中，路堤下直接設(shè)置碎石加筋墊層，其作用與剛性筏板基礎(chǔ)的柔性墊層的作用正好相反，碎石加筋墊層的剛度比路基本體要大，它的存在可以提高樁土荷載分擔(dān)比，充分發(fā)揮樁的承載潛能，可按復(fù)合地基進(jìn)行設(shè)計(jì)計(jì)算。 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）專用紙 —————————————————————————————————————— 27 第 5 章 結(jié)論 客 運(yùn)專線路基沉降控制標(biāo)準(zhǔn)高，目前地基處理的理論與設(shè)計(jì)方法主要是針對(duì)傳統(tǒng)的軟弱土地基，并不完全適合客運(yùn)專線路基工后沉降的設(shè)計(jì)計(jì)算與地基加固處理，隨著工程實(shí)踐的 日益增多，特別是工程試驗(yàn)和沉降觀測(cè)成果的積累，客運(yùn)專線路基沉降控制理論與設(shè)計(jì)方法將不斷得以完善，目前在沉降控制分析工作中，可以按以下建議進(jìn)行設(shè)計(jì) ： （ 1） 有限元“分級(jí)加載”模擬結(jié)果與實(shí)測(cè)結(jié)果趨勢(shì)基本一致，誤差在工程精度允許范圍內(nèi)。您治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)，學(xué)識(shí)淵博，思想深邃，視野雄闊，為我營(yíng)造了一種良好 的精神氛圍。 2020， 35(6)：45— 48． [17]金雷 ． 高速公路路堤逐級(jí)填筑下路基沉降變形數(shù)值仿真分析 ． 河南省交通廳 ,中外公路 2020， 34— 37 。 偉人、名人為我所崇拜，可是我更急切地要把我的敬意和贊美獻(xiàn)給一位平凡的人，我的導(dǎo)師。如下式壓縮層厚度按附加應(yīng)力等于 倍的自重應(yīng)力來確定 。 在圖 14(b)中，在剛性筏板基礎(chǔ)下設(shè)置一定厚度的柔性墊層，通過柔性墊層的協(xié)調(diào)，可以保證樁和樁問土共同承擔(dān)荷載，柔性墊層的存在可以減少樁土荷載分擔(dān)比，充分發(fā)揮樁問土的承載潛能。因此可以說，對(duì)樁基礎(chǔ)，荷載通過基礎(chǔ)先傳遞給樁體，再通過樁體傳遞給地基土體，如圖 12 所示。而按超載階段的數(shù)據(jù)來預(yù)測(cè)鋪軌時(shí)間點(diǎn)沉降時(shí)，應(yīng)將其轉(zhuǎn)換為路基本體荷載條件下的預(yù)測(cè)值，因此，應(yīng)在預(yù)測(cè)時(shí)間段的選擇上考慮卸載后的觀測(cè)數(shù)據(jù) 實(shí)際操作過程中，當(dāng)卸載階段沉降已趨于穩(wěn)定或有回彈的情況下，可以取鋪軌前的最終觀測(cè)值代替。 (3)預(yù)測(cè)時(shí)間起點(diǎn)和時(shí)間段 對(duì)于路基本體填筑完成后直接進(jìn)行堆載的路段沉降預(yù)測(cè)起點(diǎn)和時(shí)間段與一般路基無明顯的差異，即取填筑完成后或沉降曲線出現(xiàn)突變后的觀測(cè)數(shù)據(jù)，進(jìn)行分析預(yù)測(cè)；對(duì)于路基本體填筑完成后有較長(zhǎng)恒載期的觀測(cè)斷面，由于超載會(huì)引起沉降曲線出現(xiàn)明顯的拐點(diǎn)，因此建議采用拐點(diǎn)之后的觀測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測(cè)分析 。 第二階段：為預(yù)壓階段，此時(shí)停止加荷載，但沉降變形繼續(xù)增長(zhǎng)，沉降速率變緩，在沉降過程曲線上表現(xiàn)為上凸曲線。超載作為時(shí)荷載，在持續(xù)作用一定時(shí)間滿足使用荷載下的工沉降要求后，須卸荷到使 用荷載水平，其效果可以從載卸除后地基在建筑物荷載作用下的后續(xù)變形大小到反映，后續(xù)變形小，則處理效果好。 （ 4）地基基底沉降觀測(cè) 沉降板的測(cè)桿標(biāo)高觀測(cè)方法采用幾何水準(zhǔn)測(cè)量方法，測(cè)量技術(shù)應(yīng)嚴(yán)格按照《鐵路測(cè)量技術(shù)細(xì)則》的要求，確定測(cè)量精度，誤差應(yīng)小于 1mm。測(cè)桿和保護(hù)套管隨著填筑的高度而相應(yīng)接高，每節(jié)長(zhǎng)度不超過 50 cm，兩端用螺紋接頭與管箍相接。 圖 9 沉降與時(shí)間的關(guān)系 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）專用紙 —————————————————————————————————————— 18 第 4 章 路基沉降控制方法 客運(yùn)專線鐵路路基沉降控制標(biāo)準(zhǔn)高 ，主要從加強(qiáng)路基沉降觀測(cè)， 對(duì)地基進(jìn) 行 超載預(yù)壓和采用復(fù)合地基 來嚴(yán)格控制路基沉降。均布后的面分布荷載集度為 q= kN／ 2m 。地畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）專用紙 —————————————————————————————————————— 15 基采用水泥樁加固處理，樁徑為 ，樁間距為 ，樁長(zhǎng)為 22m，正 三角形布置，材料及參數(shù)如表 4 所示。 從沉降變形的角度來看對(duì)列車荷載的影響，應(yīng)考慮荷載作用的連續(xù)性，因?yàn)槌两底冃蔚陌l(fā)生不是在某一荷載瞬間作用下完成的。 (a)cj1 （ 2） cj2 (3)cj3 圖 3 沉降板有限元模擬結(jié)果與實(shí)測(cè)結(jié)果對(duì)比圖 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）專用紙 —————————————————————————————————————— 12 有限元模擬施工水平及豎向位移 通過有限元模擬得到了該路基水平位移、豎向位移云圖如 5所示，相對(duì)剪應(yīng)力圖如圖 6所示。高填方路基在分層填筑的過程中，有限元模擬施工沉降的計(jì)算結(jié)果與實(shí)測(cè)沉降的結(jié)果比較如圖 3所示。 與上面的過程相似，如果使單元處于“激活”的狀態(tài)，并不是將其加到模型中，而是重新激活它們。分步施工可以對(duì)各種加載、施工和開挖過程進(jìn)行較準(zhǔn)確和符合實(shí)際的模擬。網(wǎng)格的生成是基于穩(wěn)定的三角分割程 序，形成的是“非結(jié)構(gòu)化”網(wǎng)格。圖中 A區(qū)為路堤填筑體， B區(qū)為地基土， C區(qū)為基巖。 建立有限元分析模型 建模的過程就是對(duì)實(shí)體進(jìn)行有限元單元網(wǎng)格劃分并定義材料的性質(zhì)。路堤段為低山區(qū)，巖性為元古界黑云斜長(zhǎng)片石夾斜長(zhǎng)角閃片石，第四系坡洪積碎石土、砂礫土。 路堤填筑 路堤是路基的主要結(jié)構(gòu)型式之一。 路基沉降控制的標(biāo)準(zhǔn) 客運(yùn)專線路基工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn)的確定，既要考慮列車對(duì)路基的要求及線路維修能力，也要考慮前期建設(shè)投資與后期養(yǎng)護(hù)費(fèi)用的經(jīng)濟(jì)比較，在保證客運(yùn)專線列車高速、安全與平穩(wěn)運(yùn)行的前提下，應(yīng)取得經(jīng)濟(jì)上的合理平衡。 我國(guó)鐵路橋梁的建設(shè)正處于一個(gè)迅速發(fā)展的階段，從材料的開發(fā)應(yīng)用、科研成果的應(yīng)用，到設(shè)計(jì)水平、制造水平、施工技術(shù)水平的提高，都越來越與鐵路橋梁建設(shè)的規(guī)模相適應(yīng)。 28 參考文獻(xiàn) 25 復(fù)合地基沉降量計(jì)算 18 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）專用紙 —————————————————————————————————————— 4 沉降觀測(cè)裝置的布置原則 9 路基逐級(jí)填筑的模擬 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）專用紙 —————————————————————————————————————— 1 摘要 為確保高速列車的行車安全，盡量滿足旅客對(duì)舒適度的要求，并減少日常維修工作，客運(yùn)專線路基工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn)越來越高。 the cushion form of the embankment base 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）專用紙 —————————————————————————————————————— 3 目錄 第 1 章 緒論 6 路基沉降控制的目的 8 計(jì)算參數(shù) 11 有限元模擬施工水平及豎向位移 15 計(jì)算模型及荷載 16 計(jì)算結(jié)果分析 20 沉降變形分析評(píng)估的技術(shù)要求和經(jīng)驗(yàn) 22 復(fù)合地基 我國(guó)自改革開放以來，鐵路橋梁建設(shè)得到了飛速的發(fā)展，對(duì)改善人民的生活環(huán)境，改善投資環(huán)境，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的騰飛，起到了關(guān)鍵性的作用。所謂路基的工后沉降，是指軌道工程鋪設(shè)后在路基荷載和列車荷載作用下，路基發(fā)生的剩余沉降，即最終形成的總沉降量與路基竣工鋪軌開始時(shí)的沉降量之差。理論上講 路堤填筑或列車運(yùn)行必然引起地基內(nèi)附加應(yīng)力產(chǎn)生，從而 使地基土層壓縮變形引起 路基下沉。填料為風(fēng)化碎石，具有一定的代表性?？赡M巖土及混凝土材料，模擬逐級(jí)加荷條件下路基的變形過程，而且還可以得到路基在各級(jí)荷載作用下地基不同位置的應(yīng)力、應(yīng)變數(shù)值和圖形。根據(jù)高路基填筑的具體情況，可將其劃分為如圖 2所示的 3個(gè)區(qū)域。主要用于對(duì)應(yīng)力結(jié)果要求非常高的 2D有限元分析， 6節(jié)點(diǎn)三角形單元對(duì)于很多問題的計(jì)算精度要求已經(jīng)足夠。 分步施工是荷載輸入最重要的類型，它的一個(gè)特點(diǎn)就是允許通過關(guān)閉或再次激活在幾何圖形輸入里建立的荷載、塊類組或結(jié)構(gòu)對(duì)象，來修改幾何圖形和荷載設(shè)置。單元的應(yīng)變?cè)凇瓣P(guān)閉”的同時(shí)也將設(shè)為 0。該填筑體共