【正文】 懸索橋，斜拉橋是建設(shè)全焊勁鋼箱梁結(jié)構(gòu)得到較多的應(yīng)用 ．而鋼筋混凝土簡支梁在小跨度橋梁中應(yīng)用較早．從 20 世紀 年代起我國就開始對預(yù)應(yīng)力混凝土橋進行研制和試驗．于 1956 年建成第一座跨度為 20 米的公路預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁橋（京周公路啞巴河橋）和跨度為 的鐵路預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁橋 (東隴海線新 河橋 )．幾十年來，按各種標(biāo)準(zhǔn)跨度不同截面形式先張法和后 張法． 普通高度梁或低高度逐步形成了系列標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 ,使混凝土簡支梁橋在中小跨度范圍內(nèi)得到廣泛應(yīng)用 .1965年 ,我國采用懸臂施工方法 ,開始建造預(yù)應(yīng)力混凝土 T 型鋼構(gòu)橋 ,如江蘇鹽河公路橋 (分跨 ++)和河南五陵衛(wèi)河窄軌鐵路橋 (分跨 25+50+25m),這為以后修建大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土橋提供了有益的經(jīng)驗 .1966 年 ,我國鐵路上首次應(yīng)用懸臂拼裝法建成了成昆線舊莊河一號橋(預(yù)應(yīng)力混凝土懸臂梁 ,分跨 (25+48+25m).1968年 ,我國公路首次應(yīng)用懸臂澆筑法建成了廣西柳虹大橋 (T 鋼構(gòu) ,主跨 124m\。它使我國萬里長江無橋的狀況結(jié)束了，使我國的南北鐵路網(wǎng)連接起來了， 3 標(biāo)志著我國剛橋技術(shù)提高到嶄新的水平。 1192 年建成的位于北京西南的盧溝橋，橋欄上有栩栩如生的大小石獅 785 個，世所罕見。在拱式木橋中，宋代虹橋（ 10321033）構(gòu)造奇特。最后進行了下部結(jié)構(gòu)蓋梁進行了簡單的計算。后這一 橋式又被廣泛借鑒，如始建于明慶隆四年（ 1570 年， 1745 年重建， 1986 年重修）的浙江泰順縣泗溪東橋，以及建于 1802 年的 浙江云和梅橋（跨度為 米）等。至今尚保存下來的古代索橋有四川灌縣的竹索橋（世界上最古老的索橋）和瀘定縣的大渡河鐵 索橋。它是我國自 行設(shè)計，制造，施工并采用國產(chǎn)高強度鋼材的現(xiàn)代化公鐵兩用橋。其中板其 2 號橋采用曲線連續(xù)剛構(gòu)體系，主跨布置為 44+72+44 米，曲線半徑為 450 米，是我國鐵路上的第一座彎梁橋。從 20 世紀 90 年代中期起 ,我國開始規(guī)劃超長的跨海橋梁工程 .2021 年 6 月 ,寧潑杭州灣跨海大橋開始動工 ,已于 2021 年通車(預(yù)計 2021 年建成通車 )2021年 6 月 ,東?？绾４髽蜷_工建設(shè) .該橋是上海國際航運中心洋深水港區(qū)一期工程的重要配套工程 .全長約為 2021年底建成通車 .國外也有同我國橋梁一樣的經(jīng)典作品，如瑞士 Chapel 橋（ 1333 年）；法國加德水道橋（ 167158BC）；羅馬天使橋（ 134AD）；英國鑄 鐵拱橋（ 1779 年）；英國鍛鐵懸索橋（ 18201826 年） 。講究經(jīng)濟效益 ,力圖降低造價 。 二、相關(guān)研究的最新成果及動態(tài) 橋梁健康監(jiān)測的進展?fàn)顩r 基于結(jié)果系統(tǒng)識別、振動理論、振動測試技術(shù)、信號采集與分析等跨學(xué)科技術(shù)的試驗?zāi)B(tài)分析法 ,國內(nèi)外目前在橋梁健康監(jiān)測領(lǐng)域的試驗與研究中取得的進展有以下幾個方面 [ 3 ]。 (2) 缺乏有效的傳感器優(yōu)化布設(shè)算法 , 盡管此問題在軌道航天器的動態(tài)控制與 8 系統(tǒng)認識中得到了廣泛研究 , 但是橋梁模態(tài)試驗中的應(yīng)用還存在不少的難點 , 如怎樣在含噪聲的環(huán)境中 , 利用盡可能少的傳感器獲取全面、精確的結(jié)構(gòu)參數(shù)信息 。橋梁結(jié)構(gòu)荷載中 , 恒載占相當(dāng)大的比例 (70%～ 80% 以上 ) , 若僅著眼了整個結(jié)構(gòu)的動力監(jiān)測 , 而缺乏對恒載量值、分布及變化的了解 , 勢必使反映結(jié)構(gòu)狀態(tài)的指紋變化淹沒于恒載應(yīng)力變化之中而失去意義。 (5) 橋梁的剩余承載能力和結(jié)構(gòu)系統(tǒng)可靠度的研究。比如說巖石的太堅硬，造價的昂貴使得工程極其艱難，令人望而卻步。通常，這種光系 統(tǒng)相對直接的提供了在現(xiàn)存的街道分級系統(tǒng)和地下延伸的聯(lián)系坡道。使用 膨潤土泥漿 是使用 “ ICOSVeder”的過程的基礎(chǔ)。兩個這樣的地下連續(xù)墻之間的跨度可以很容易地 被 橋接 在一起，用 預(yù)制鋼筋混凝土梁 和 現(xiàn)澆鋼筋混凝土板完成隧道的主殼。最后，混凝土 是被混凝土輸送管送到作 填充溝槽 中 ?？偟膩碚f，對于車輛和行人，這種初步建設(shè)是還需要臨時的橋梁。與此次同時，很多城市也被建議采用這種方法來減緩他們的交通擁堵問題。 指導(dǎo)教師審核意見： 簽字： 年 月 日 專業(yè) 意見： 簽字： 年 月 日 院 （系） 意見： 簽字： 年 月 日 嘉興學(xué)院外文文獻翻譯譯文 題 目： 專業(yè)班級： 學(xué)生姓名： 學(xué)號 一、 外文原文 Traffic Tunnel Construction Whenever the proposed path of a road or railway is obstructed by a hillside, a waterway or some from of construction, the engineer designing the project has to decide 11 whether or not it is practice to construct a tunnel through or under the obstacle. In making his decision, he has not only to consider the economic aspect , but also weight up all the constructional advantages and disadvantages of the both tunneling and the alternative method of either passing around or over the obstruction. In practice, it is often found that tunneling, although costly, proves to be less expensive in the long run than any alternative system. There are instances, however, where the engineer has no choice but to pass around or over the obstacle. For example, intensely hard rock might well make tunneling extremely difficult and far too costly to even contemplate. The inability of existing road systems of many large towns to copy modern traffic requirements has made tunnel