【正文】 為了便于編制標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，增強(qiáng)構(gòu)件的互換性，對(duì)跨徑小于和等于 50m 的橋涵，本標(biāo)準(zhǔn)采用了標(biāo)準(zhǔn)化跨徑的概念，并對(duì)具體標(biāo)準(zhǔn)化跨徑的數(shù)值作了相應(yīng)的規(guī)定。 本次修訂，對(duì)橋涵分類的劃分標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了專題研究，并據(jù)此對(duì)橋涵分類標(biāo)準(zhǔn)作了適當(dāng)調(diào)整。 5 公路橋涵既是跨河、江、公路等的構(gòu)造物，又是人們?cè)谏a(chǎn)實(shí)踐中不斷積累經(jīng)驗(yàn)而建造的藝術(shù)品，是對(duì)人們視覺(jué)有較大影響的構(gòu)造物。同時(shí)要求河槽穩(wěn)定，主槽不宜變遷，大部分流量能在所布置橋梁的主河槽內(nèi)通過(guò)。本次修訂維持《標(biāo)準(zhǔn)》（ 97）的規(guī)定。 三、四級(jí)公路也作了一些調(diào)整。 路基高度設(shè)計(jì)應(yīng)考慮路基所處地段的地面積水情況、地下水位高度、基底和路基填料的毛細(xì)水作用、冰凍作用等。豎曲線最小半徑 “極限值”的計(jì)算及整理如表 39 和表 310 。根據(jù)專題研究結(jié)論：在車輛正常配載、行車制動(dòng)系工作完好、駕駛員操作正確的情況下，平均縱坡的控制可以保持《標(biāo)準(zhǔn)》（ 97）的規(guī)定不變。在較陡的坡道上，其速度則隨著上坡坡度的增大而逐步降低。沿雙車道中線軸旋轉(zhuǎn)的超高緩和長(zhǎng)度基本上可以概括并適用一般情況。本次修訂將原先所列μ =， i= 代入公式進(jìn)行計(jì)算整理得出的一組不設(shè)超高最小半徑值作為路拱大于 % 的情況下使用。這樣，行車將更加舒適，而且，這種半徑在大多數(shù)的情況下，有可能被采用。 橫向力系數(shù)的大小直接影響乘車人的舒適感。根據(jù)車輛在彎道上行駛時(shí)的受力狀況及各種力的幾何關(guān)系可推導(dǎo)出公式（ 31）： R = V 2/[127(μ+i ) ] （ 31） 式中： R—— 曲線半徑 (m) V—— 車輛速度 (km/ h) μ —— 橫向力系數(shù)，極限值為路面與輪胎之間的橫向摩阻系數(shù)； I—— 路面的橫向坡度。德國(guó)的規(guī)范規(guī)定，直線長(zhǎng)度不得超過(guò) 20 倍設(shè)計(jì)速度的值，即 120km /h 的設(shè)計(jì)速度，直線長(zhǎng)度可用到 2400m ； 100km/h 的設(shè)計(jì)速度直線長(zhǎng)度可用到 2021m 。曲線間的直線最小長(zhǎng)度還應(yīng)滿足超高漸變段的長(zhǎng)度要求。對(duì)于二、三、四級(jí)公路，除必須保證會(huì)車視距的要求外，雙車道公路還應(yīng)考慮超車視距的要求。 表 3— 1 高速公路一級(jí)公路停車視距及貨車停車視距 設(shè)計(jì)速度 km/h 120 100 80 60 停車視距 m 210 160 110 75 貨車停車視距 (m) 245 180 125 85 表 3— 2 二、三、四級(jí)公路停車視距及貨車停車視距 設(shè)計(jì)速度 km/h 80 60 40 30 20 停車視距 (m) 110 75 40 30 20 貨車停車視距 m 125 85 50 35 20 貨車停車視距在下坡路，段應(yīng)隨坡度大小進(jìn)行修正，其值如表 3— 3。近來(lái)，因考慮行車速度、制造成本等因素，小客車的全高有所降低。 二、三、四級(jí)公路均為雙車道公路，應(yīng)采用整體式斷面。整體式斷面包括車道、中間帶 (中央分隔帶及左側(cè)路緣帶 )、 路肩 (硬路肩及土路肩 )以及緊急停車帶、爬坡車道、加（減）速車道等；分離式斷面包括車道、路肩 (硬路肩及土路肩 )以及緊急停車帶、爬坡車道、加（減）速車道等。 避險(xiǎn)車道 在連續(xù)長(zhǎng)陡下坡路段應(yīng)在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)設(shè)置避險(xiǎn) 車道，以供制動(dòng)失效的車輛強(qiáng)制減速停車。 加（減）速車道 由于加（減）速車道分別在不同的地點(diǎn)使用，有不同的特點(diǎn)和要求，本標(biāo)準(zhǔn)對(duì)加（減）速車道僅作一般性規(guī)定。同時(shí)，考慮中小橋與前后線形的連接，在斷面組合方面，應(yīng)避免多變。二級(jí)公路混合交通量大，非汽車交通對(duì)汽車運(yùn)行影響較大時(shí)，可劃線分快、慢車道 (慢車道可利用硬路肩及土路肩的寬度 )，但這種公路仍屬雙車道范疇。 4 我國(guó)歷史悠久，歷史文物是我國(guó)的寶貴財(cái)富，應(yīng)該認(rèn)真地進(jìn)行保護(hù)，本標(biāo)準(zhǔn)明確地規(guī)定應(yīng)“盡可能避讓不可移動(dòng)文物”。各縣級(jí)和鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）土地利用總體規(guī)劃應(yīng)當(dāng)確定基本農(nóng)田保護(hù)區(qū)。這是總結(jié)了我國(guó)云南、四川、山東、廣東、江蘇、遼寧等地的部分震害調(diào)查資料，并結(jié)合國(guó)家的抗震防災(zāi)的基本要求提出的，與《標(biāo)準(zhǔn)》（ 97）一致。世界各國(guó)高速公路標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)速度最低為 80 km/h（只有匈牙利、保加利亞和日本的城市道路中的高速公路有 60 km/h 的設(shè)計(jì)速度）也是這個(gè)道理，何況如果高速公路選在一個(gè)區(qū)域的唯一走廊帶，待經(jīng)濟(jì)發(fā)展需改造時(shí)，采用60 km/h 設(shè)計(jì)的線形指標(biāo)是很難改善的，另外，設(shè)計(jì)速度低而運(yùn)行速度高，極易誘發(fā)交通事故。因?yàn)檫\(yùn)行速度考慮了公路上絕大多數(shù)駕駛員的交通心理需求，以車輛的實(shí)際運(yùn)行速度作為線形設(shè)計(jì)速度，從而有效地保證了路線所有相關(guān)要素如視距、超高、縱坡、豎曲線半徑等指標(biāo)與設(shè)計(jì)速度的合理搭配，可以獲得連續(xù)、一致的均衡設(shè)計(jì)。目前，基于設(shè)計(jì)速度的路線設(shè)計(jì)方法已被所有設(shè)計(jì)人員所掌握。它是在氣象條件良好，車輛行駛只受公路本身?xiàng)l件影響時(shí)，具有中等駕駛技術(shù)的人員能夠安全、順適駕駛車輛的速度，因此它與運(yùn)行速度有密切關(guān)系?？拷孪迺r(shí)每小時(shí)可通行的交通量達(dá)到最大值，駕 駛者已無(wú)自由選擇速度的余地，交通流變成強(qiáng)制狀態(tài)。因此，采用四級(jí)服務(wù)水平，可以方便地評(píng)價(jià)公路交通的運(yùn)行質(zhì)量。根據(jù)“九五”攻關(guān)項(xiàng)目《公路通行能力研究》的成果，以車輛運(yùn)行特性（運(yùn)行速度和 總體標(biāo)準(zhǔn)差）作為車輛分類標(biāo)準(zhǔn)，從對(duì)交通運(yùn)行的影響考慮，將公路上的常見(jiàn)機(jī)動(dòng)車歸并為小客車、中型車、大型車和拖掛車四類，并根據(jù)公路上拖拉機(jī)和非機(jī)動(dòng)車交通量所占比重持續(xù)下降這一趨勢(shì)，將構(gòu)成比例小于 5%的行人、畜力車與自行車等非汽車交通不再作為交通流中的獨(dú)立車型，僅作為路側(cè)干擾考慮。 根據(jù)我國(guó)行駛車輛的具體情況、汽車發(fā)展遠(yuǎn)景規(guī)劃和 經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，出于經(jīng)濟(jì)和實(shí)用的考慮，設(shè)計(jì)車輛的外廓尺寸是按現(xiàn)有車型的尺寸進(jìn)行統(tǒng)計(jì)后，滿足 85%以上車型的外廓尺寸作為設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。國(guó)外對(duì)高速公路的改（擴(kuò)）建的建設(shè)程序要求十分嚴(yán)格，并有完善的施工組織設(shè)計(jì)和維持通車的實(shí)施方案。本次修訂對(duì)公路的用地范圍做了進(jìn)一步細(xì)化，明確了特殊地質(zhì)地帶設(shè)置防護(hù)設(shè)施、橋梁、隧道、互通式立體交叉以及各種交通工程設(shè)施等根據(jù)需要?jiǎng)澏ü酚玫氐姆秶? 本條第 2 款規(guī)定“不同公路等級(jí)、設(shè)計(jì)速度、路基寬度間的銜接應(yīng)協(xié)調(diào)，過(guò)渡應(yīng)順適”，主要是考慮不論是設(shè)計(jì)速度、路基寬度還是橫斷面布置變化，均應(yīng)有過(guò)渡；同時(shí)還應(yīng)考慮設(shè)計(jì)速度差異的協(xié)調(diào)、運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度差異的協(xié)調(diào)，其目的是保證運(yùn)行的安全與順暢，應(yīng)能引導(dǎo)駕駛?cè)藛T提前意識(shí)到前方的變化以便采取相關(guān)措施。設(shè)計(jì)交通量的預(yù)測(cè)年限，高速公路和具干線功能的一級(jí)公路，因其所具備的功能、通行能力、服務(wù)水平及其造價(jià)、改擴(kuò)建等原因，預(yù)測(cè)年限應(yīng)長(zhǎng)些。根據(jù)交通調(diào)查資料統(tǒng)計(jì)：二、三、四級(jí)公路的設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù)平均值在 之間； 方向分布系數(shù)為 時(shí)，影響系數(shù)為 。高速公路每車道的基本通行能力與設(shè)計(jì)通行能力如表 14 所示： 表 14 高速公路的基本通行能力與設(shè)計(jì)通行能力 設(shè)計(jì)速度 km/h 120 100 80 基本通行能力 pcu/h/ln 2200 2100 2021 設(shè)計(jì)通行能力 pcu/h/ln 1600 1400 1200 （ 2） 一級(jí)公路的設(shè)計(jì)通行能力 一級(jí)公路作為干線公路時(shí)，其路段的設(shè)計(jì)通行能力與相同設(shè)計(jì)速度的高速公路相近；而 作為集散公路時(shí)，其主要差別在于未排除路側(cè)干擾、側(cè)向余寬不足等，運(yùn)行質(zhì)量不及干線公路。 以上規(guī)定都隱含著公路的功能，因此，應(yīng)將確定公路等級(jí)與相關(guān)章節(jié)的內(nèi)容聯(lián)系起來(lái)理解，如等級(jí)選用、設(shè)計(jì)速度、路基寬度、路線交叉以及交通工程設(shè)施（控制出入）等都與選定公路的功能有關(guān)。為突出與簡(jiǎn)化主要技術(shù)指標(biāo)本次修訂在《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》 [以下簡(jiǎn)稱《標(biāo)準(zhǔn)》，以前歷次發(fā)布的《標(biāo)準(zhǔn)》則用附注年號(hào)方式表示，如《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（ JTJ 00197 ）用《標(biāo)準(zhǔn)》（ 97）表示，下同 ]中只列出同控制公路工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)的技術(shù)指標(biāo)，其他相關(guān)技術(shù)指標(biāo)均移至相應(yīng)設(shè)計(jì)規(guī)范。根據(jù)我國(guó)現(xiàn)況，存在兩種功能，當(dāng)作為集散公路時(shí)，縱橫向干擾較大，為保證供汽車分道、分向行駛，可設(shè)慢車道供非汽車交通行駛；作為干線公路時(shí)，為保證運(yùn)行速度、交通安全和服務(wù)水平，應(yīng)根據(jù)需要采取控制出入措施。 1）各級(jí)公路的通行能力 從規(guī)劃設(shè)計(jì)的角度，通行能力分為基本通行能力和設(shè)計(jì)通行能力兩種。 表 二三四級(jí)公路的設(shè)計(jì)通行能力 公路等級(jí) 設(shè)計(jì)速度 km/h 基本通行能力 (pcu/h) 不準(zhǔn)超車區(qū)（ %） V/C 比 設(shè)計(jì)通行能力(pcu/h) 二級(jí)公路 80 2500 30% 550～ 1600 60 1400 30%～ 70% 40 1300 70% 三級(jí)公路 40 1300 30% 400～ 700 30 1200 70% 四級(jí)公路 20 1200 70% 小于 400 2)各級(jí)公路適應(yīng)交通量 (1 )高速公路、一級(jí)公路的年平均日交通量 高速公路、一級(jí)公路應(yīng)按單向單車道的設(shè)計(jì)小時(shí)交通量考慮，但為與我國(guó)一直沿用的適應(yīng)交通量指標(biāo)相銜接，本標(biāo)準(zhǔn)仍沿用高速公路的年平均日交通量指標(biāo)，其值按公式 （ 12 ）計(jì)算： AADT= CDN /（ K D） （ 12 ） 式中： AADT —— 預(yù)測(cè)年的年平均日交通量； CD —— 每車道設(shè)計(jì)通行能力； N —— 單向車道數(shù)； D —— 方向分布系數(shù)，根據(jù)公路所在位置和功能，值范圍為 50/50 ~40/60；亦可根據(jù)當(dāng)?shù)氐慕煌坑^測(cè)資料作適當(dāng)調(diào)整； K —— 設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù)，根據(jù)公路所在位置、地區(qū)經(jīng)濟(jì)、氣候特點(diǎn)等確定，K 值范圍：近郊公路 ~ ；公路 ~；亦可根據(jù)當(dāng)?shù)亟煌坑^測(cè)資料確定。故三級(jí)公路能適應(yīng)的年平均日交通量為 2021 ~6000（ pcu/d ）。當(dāng)一級(jí)公路的非汽車交通量大時(shí)，應(yīng)在縱向予以分隔。由國(guó)家編制土地利用總體規(guī)劃，規(guī)劃土地用途，將土地分為農(nóng)用地、建設(shè)用地和未利用地。 關(guān)于四車道高速公路的橫向分期修建，多個(gè)工程項(xiàng)目的實(shí)踐已證明其教訓(xùn)極為深刻，故明確規(guī)定高速公路整體式路基不得采用橫向分幅分期修建。在工程項(xiàng)目的整個(gè)壽命周期內(nèi)，根據(jù)公路的功能、交通量、服務(wù)水平，以及安全、環(huán)保、可持續(xù)發(fā)展等的社會(huì)效益進(jìn)行全過(guò)程、全方位的綜合論證，使得公路的綜合效益最佳。 考慮到本《標(biāo)準(zhǔn)》在公路建設(shè)中的重要地位，以及應(yīng)具有相對(duì)連續(xù)性與前瞻性，在確認(rèn)以小客車 作為交通量換算標(biāo)準(zhǔn)車型的基礎(chǔ)上，本條款僅提供了在公路建設(shè)前期階段用于確定公路建設(shè)規(guī)模與公路等級(jí)的車輛折算系數(shù)，而且大型車和拖掛車對(duì)于小客車的折算系數(shù)，仍采用《標(biāo)準(zhǔn)》（ 97）中的規(guī)定值。但是，不恰當(dāng)?shù)亟档驮O(shè)計(jì)小時(shí)交通量會(huì)使公路的交通條件惡化、交通阻塞和交通 事故增多，公路的綜合經(jīng)濟(jì)效益降低。 三 級(jí)服務(wù)水平：當(dāng)交通需求超過(guò)二級(jí)服務(wù)水平對(duì)應(yīng)的服務(wù)交通量后，駕駛者選擇車輛運(yùn)行速度的自由度受到很大限制，行駛車輛受別的車輛或行人的干擾很大，交通流處于穩(wěn)定流的下半部分，并已接近不穩(wěn)定流范圍，流量稍有增長(zhǎng)就會(huì)出現(xiàn)交通擁擠，服務(wù)水平顯著下降。因此，原則上高速公路和一級(jí)公路采用二級(jí)服務(wù)水平進(jìn)行設(shè)計(jì)，而二、三級(jí)公路和無(wú)控制交叉采用穩(wěn)定流的下半部分，即按三級(jí)服務(wù)水平設(shè)計(jì)。本著既保持其一定的延續(xù)性，又要保證邏輯性，同時(shí)能普遍接受的原則予以調(diào)整。只要條件允許，駕駛者總是傾向于采用較高的速度行駛。 現(xiàn)“高速公路運(yùn)行速度設(shè)計(jì)方法和標(biāo)準(zhǔn)” 專題研究已通過(guò)驗(yàn)收，正擬編制《運(yùn)行速度指南》，已具備逐步推行使用的基礎(chǔ)。 根據(jù)《中國(guó)地震動(dòng)參數(shù)區(qū)劃圖》（ GB 183062021 ），不再采用地震基本烈度的概念，取之為地震動(dòng)峰值加速度系數(shù)。本章僅規(guī)定了路線各主要技術(shù)指標(biāo)的“一般值”、“最小值”以及特殊情況下使用的指標(biāo)。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和公路運(yùn)輸事業(yè)需求的增加，在新建公路工程項(xiàng)目時(shí)必須作好這方面的協(xié)調(diào)工作，因此，本標(biāo)準(zhǔn)中明確規(guī)定：在確定公路路線線位時(shí)應(yīng)考慮同農(nóng)田與水利建設(shè)、城市規(guī)劃的配合。本條文仍沿用〈標(biāo)準(zhǔn)〉 (97)的規(guī)定，未再做工作。路緣帶提供了安全行車所必需的側(cè)向余寬，并能引導(dǎo)駕駛員的視線。橋 梁或隧道，考慮工程的造價(jià)宜采用 10m緩和長(zhǎng)度。他們認(rèn)為在國(guó)家干線公路上，從設(shè)計(jì)上就造成載重汽車顯著減速是不適當(dāng)?shù)?。本?biāo)準(zhǔn)對(duì)設(shè)置間距未作硬性規(guī)定，可結(jié)合地形等情況，在適當(dāng)距離內(nèi)設(shè)置錯(cuò)車道。對(duì)于城市出入口混合交通量大的路段，慢車道的設(shè)置寬度可根據(jù)實(shí)際情況及當(dāng)?shù)亟?jīng)驗(yàn)確定。 圖31 高 速公路、一級(jí)公路路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖路基路肩 車道 中間帶 車道 車道 硬路肩路緣帶土路肩中央分隔帶路緣帶路緣帶車道外側(cè)線 車道分界線 車道外側(cè)線圖32 二、三、四級(jí)公路路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面路基路肩 車道土路肩 車道車道外側(cè)線路肩車道中線車道硬路肩2 確定路基寬度時(shí)，中央分隔帶寬度、右側(cè)路緣帶、右側(cè)硬路肩寬度、土路肩寬度等的“一般值”和“最小值”應(yīng)同類相加。 停車視距：小客車行駛時(shí)，當(dāng)目高為 ， 物高為 時(shí)，駕駛?cè)藛T自看到前方障礙物時(shí)起，至障礙物前能安全停車所需的最短行車距離，即為小客車停車視距 (簡(jiǎn)稱停車視距 ) 。雙車道公路的行車特征是超車時(shí)經(jīng)常要占用對(duì)向車道，為保證行車安全，本標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定：“雙車道公路應(yīng)間隔設(shè)置具有超車視距的路段”。 直線路段的汽車運(yùn)行速度應(yīng)予以充分考慮，這一點(diǎn)非常重要。過(guò)去，我國(guó)西北、海南島、山東等地修建的公路上都有幾公里甚至幾十公里的長(zhǎng)直線路段。 圓曲線最小半徑 本條文系根據(jù)“公路橫向力系數(shù)”專題項(xiàng)目研究成果修訂。長(zhǎng)直線或線形較好路段，不能采用