【正文】 ~； 第四車道 ~ 。 表 19 二、三、四級公路能適應(yīng)的年平均日交通量 公路等級 設(shè)計速度 (km/h) 設(shè)計通行能 pcu/h 方向分布 影響系數(shù) 設(shè) 計 小時交 通 量系數(shù) 適應(yīng)的年平均日交通量 pcu/d 二級公路 40 ~80 550 ~1600 ~ 5000~ 15000 三級公路 30 ~40 400~ 700 ~ 2021~ 6000 四級公路 20 400 ~ 2021 注：二級公路的 40km/h 是位于地形、地質(zhì)等自然條件復(fù)雜的山區(qū)，經(jīng)論證后可采用的設(shè)計速度。 確定一條公 路的等級，應(yīng)首先確定該公路的功能，是干線公路，還是集散公路，即屬于直達(dá)還是連接，以及是否需要控制出入等，然后根據(jù)預(yù)測交通量初擬公路等級；然后再結(jié)合地形、交通組成等，確定設(shè)計速度、路基寬度。調(diào)研中很多省都反映一級公路進(jìn)行封閉改造的工程中無論是技術(shù)還是投資都存在很多問題，這一教訓(xùn)是極為深刻的。公路建設(shè)必須貫徹國家有關(guān)環(huán)境保護(hù)的政策，并貫穿于整個工程建設(shè)項目的全過程。條文中規(guī)定維持通車路段的服務(wù)水平降低一級是指在原設(shè)計采用的服務(wù)水平基礎(chǔ)上降低一級。 據(jù) 2021 年交調(diào)資料統(tǒng)計，大部分國道、省道的交通流以小客車為主，小客車已占汽車交通量的 %，超過了中型車等其他車型所占比例，而拖拉機(jī)與人、畜力車、自行車 等非機(jī)動車的比重逐年下降，分別占總交通量的 %、 % 和 %。 需要指出的是，在具體的公路幾何設(shè)計與運(yùn)行管理階段，需對公路通行能力進(jìn)行詳細(xì)的分析測算，此時應(yīng)針對不同的公路等級、公路設(shè)施類型、不同地形和不同的交通需求，采用《公路通行能力手冊》推薦的折算系數(shù)。 一級服務(wù)水平：交通量小、駕駛者能自由或較自由地選擇行車速度并以設(shè)計速度行駛，行駛車輛不受或基本不受交通流中其他車輛的影響，交通流處于自由流狀態(tài)，超車需求遠(yuǎn)小于超車能力，被動延誤少，為駕駛者和乘客提供的舒適便利程度高。一旦上游交通需求和來車強(qiáng)度稍有增加，或交通流出現(xiàn)小的擾動，車流就會出現(xiàn)走走停停的狀態(tài)，此時能通過的交通量很不穩(wěn)定，其變化范圍從基本通行能力到零，時常發(fā)生交通阻塞。這也說明設(shè)計速度與運(yùn)行安全有關(guān)。因?yàn)樵O(shè)計速度對一特定路段而言是一固定值，這一值作為基礎(chǔ)參數(shù)，用于規(guī)定一個路段的最低設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，但在實(shí)際的駕駛行為中，沒有一個駕駛員自始至終地去恪守這一固定車速。但由于國內(nèi)外的交通條件和駕駛員行為差別明顯，欲采納這種設(shè)計方法須對我國的運(yùn)行速度進(jìn)行深入的調(diào)查，確定適合國情的設(shè)計參數(shù)值。 3 本條提到的“論證”，其含義是包括技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、安全、環(huán)保和社會等方面的綜合比選論證；而“技術(shù)經(jīng)濟(jì)等論證”的含義則是以技術(shù)經(jīng)濟(jì)為主，兼顧其他相關(guān)因素的比選論證。簡支梁橋等橋梁結(jié)構(gòu)可通過一些簡單的抗震措施（如防止落梁措施等）提 高抗震設(shè)防能力。 根據(jù)〈城市規(guī) 劃法〉，國家規(guī)定大、中、小城市是分別以“市區(qū)和近郊非農(nóng)業(yè)人口”50 萬以上、 20~50 萬和不滿 20 萬劃定的。所謂車道寬度是為了交通上的安全和行車上的順適，根據(jù)汽車大小、車速高低而確定的各種車輛以不同速度行駛時所需的寬度。 2 中間帶由中央分隔帶和路緣帶組成。 路肩 為保證行車安全，考慮到八車道高速公路小客車因事故等臨時緊急停車的需要，有條件時應(yīng)設(shè)置左側(cè)硬路肩。在實(shí)際應(yīng)用中，要考慮路段內(nèi)大型車的爬坡性能和混入率對通行能力的影響，并分析工程投資與運(yùn)營費(fèi)用的綜合效益，以確定是否設(shè)置爬坡車道。 錯車道 四級公路采用單車道路基時，應(yīng)設(shè)置錯車道。二級公路位于中、小城市城鄉(xiāng)結(jié)合部、混合交通量大的連接線路段，實(shí)行快、慢車道分開行駛時，可根據(jù)當(dāng)?shù)亟?jīng)驗(yàn)設(shè)置慢車道或加寬右側(cè)硬路肩。設(shè)計速度為 80km/h 的路基寬度最大為 ；設(shè)計速度為 60km/h的路基寬度最大為 。 我國從駕駛員的身高、車型等多種因素考慮，目 高采用 。 積雪冰凍路段的停車視距，考慮到在這些路段行駛的車速會有 較大幅度的降低，也可不再調(diào)增。據(jù)國外資料介紹，對于設(shè)計速度大于或等于 60km/h 的公路，最大直線長度為以汽車按設(shè)計速度行駛 70s 左右的距離控制；一般直線路段的最大長度 (以 m 計 )應(yīng)控制在設(shè)計速度 (以 km/h 計 )的 20 倍為宜；另外，同向曲線之間直線的最小長度 (以 m 計 )以不小于設(shè)計速度 (以 km h 計 )的 6 倍為宜；反向曲線之間的最小直線長度 (以 m 計 )以不小于設(shè)計速度 (以 km h 計 )的 2 倍為宜。 順著自然地形平滑的線形比以直線為主而填挖方多的公路線形在美觀上還要好，可以避免由于修建公路而破壞沿線的生態(tài)環(huán)境，從保護(hù)自然的角度或從施工、工程費(fèi)、養(yǎng)護(hù)費(fèi)以及節(jié)省勞力的角度看都是好的。當(dāng)然，針對我國的實(shí)際情況，如何采用，還要因 地制宜，因等級而異。公路線形設(shè)計時，應(yīng)根據(jù)沿線地形等情況，盡量選用較大半徑。 圖 33 橫向力系數(shù)取值示意圖 車輛在曲線上穩(wěn)定行駛的必要條件是橫向力系數(shù)不能超過路面與輪胎之間的橫向摩阻系數(shù)。 表 36 圓曲線最小半徑一般值的橫向力系數(shù)和超高值 設(shè)計速度 km/h 120 100 80 60 40 30 20 橫向力系數(shù) 超高值 % 圓曲線最小半徑 一般值 (m) 1000 700 400 200 100 65 30 4 不設(shè)超高的圓曲線最小半徑的確定 圓曲線半徑大于一定數(shù)值時，可以不設(shè)置超高，而允許設(shè)置等于直線路段路拱的反超高。不設(shè)超高圓曲線最小半徑如表 37 。緩和段長度一經(jīng)確定，就應(yīng)在其中同時進(jìn)行各種需要的漸變。 3%、 4%的最大縱坡適合于高速公路和一級公路以較高行車速度行駛，當(dāng)高速公路受地形條件或其他特殊情況限制時，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證，最大縱坡可增加 1%； 8% 、9%的最大縱坡適合于設(shè)計速度為 30km/h 的三級公路以及設(shè)計速度為 20km/h 的四級公路上低速行駛； 5%、 6%、 7%的最大縱坡適合于 80km/h 、 60km/h、 40km/h 的設(shè)計速度。 縱坡長度限制主要是依據(jù) 8t 載重車（“功率 /重量比”是 ） 的爬坡性能曲線，同時考慮坡底的入口速度與允許速度差確定的。 表 310 凹形豎曲線最小半徑極限值的計算 設(shè) 計 速度 km/h 緩沖沖擊所要求的曲線長度 (m) LV1= v2△ /360 前燈光束距離所要求的曲線長度 (m) LV2=D2△ / （ 150+△） 跨線橋下視距所要求的 曲線長度 (m) LV2= D 2△ /1927 采用值 Lt (m) 極限值 (m) R=1000Lt /△ 120 △ △ △ 40△ 4000 100 △ △ △ 30△ 3000 80 △ △ △ 20△ 2021 60 △ △ △ 10△ 1000 40 △ △ △ △ 250 30 △ △ △ △ 100 豎曲線長度過短 ,給駕駛員在縱面上一個很急促折曲的感覺 ,條文中規(guī)定的最小豎曲線長度是按 3s 設(shè)計速度行程長度而確定的。 1 路基施工規(guī)范對路堤基底原地面壓實(shí)度的規(guī)定偏低，且在公路設(shè)計和施工中，對于非軟基地段的原地面的壓實(shí)和處理亦缺乏足夠重視，從而導(dǎo)致出現(xiàn)較大的工后沉降。 （ 2） 三級公路修筑瀝青混凝土或水泥混凝土路面時，其路基壓實(shí)度應(yīng)采用二級公路的標(biāo)準(zhǔn)。 《標(biāo)準(zhǔn)》（ 97）將路面分為四個等級，即高級、次高級、中級及低級，并與公路等級相對應(yīng)。橋位若處于斷 層地帶，要分析斷層的性質(zhì)，如為非活動斷層，宜將墩臺設(shè)置在同一盤上。上跨高速公路、一級公路的橋梁在橋型、構(gòu)造選擇時宜注意構(gòu)造物與自然和環(huán)境的協(xié)調(diào)。為此，本次修訂將特大橋的起點(diǎn)跨徑 由 100m 調(diào)整至 150m 。 本次修訂，對洪水頻率標(biāo)準(zhǔn)的使用進(jìn)行了重點(diǎn)調(diào)研。本次修訂將多孔跨徑總長大于等于 500m 的特大橋的起點(diǎn)指標(biāo)調(diào)整為大于 1000m，該指標(biāo)也基本涵蓋了隨著高速公路、一級公路的修建而出現(xiàn)的旱地跨線橋。橋面應(yīng)設(shè)縱坡，便于縱向排水；橫向應(yīng)設(shè)路拱并設(shè)洩水管以利橫向排水，橋面面層以下宜設(shè)防水層。在國家經(jīng)濟(jì)實(shí)力不斷增強(qiáng)的時期，我們應(yīng)該提倡公路工程設(shè)計的環(huán)保要求，保持公路的可持續(xù)發(fā)展，故增加了“有利環(huán)?！钡脑瓌t。 5 橋涵 一般規(guī)定 1 橋梁的設(shè)置，尤其是特大、大橋的設(shè)置應(yīng)根據(jù)公路功能及其等級、通行能力，結(jié)合地形、河流水文、河床地質(zhì)、通航要求、河堤防洪、環(huán)境影響等進(jìn)行綜合考慮，并設(shè)置完善的防護(hù)設(shè)施，增強(qiáng)橋梁的抗災(zāi)能力。 高速公路、一級公路高填、深挖較多，邊坡防護(hù)工程量大，考慮到環(huán)境保護(hù)和美化景觀，本次修訂強(qiáng)調(diào)路基防護(hù)應(yīng)與公路景觀相協(xié)調(diào)。 綜合考慮上述意見，為保證路基強(qiáng)度和穩(wěn)定性，本次修訂為： （ 1） 將高速公路、一級公路 以下的路堤壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)從 90 %提高到 93%， 以上各層分別提高一個百分點(diǎn)。本次修訂為：高速公路、一級公路的路面不宜分期修建，但位于軟土地區(qū)、高填方路段等可能產(chǎn)生較大工后沉降的路段，可按“一次設(shè)計、分期實(shí)施”的原則進(jìn)行建設(shè)，這是因?yàn)椋? （ 1） 高速公路、一級公路的交通量大，且對路面的使用品質(zhì)有較高的要求，一旦投入運(yùn)營，再中斷交通維修養(yǎng)護(hù)或邊施工邊通車，不僅影響行車安全和經(jīng)濟(jì)效益，給交通管理帶來困難，而且也易造成不良的社會影響?！皹O限值”是汽車在縱坡變更處行駛時，為了緩和沖擊和保證視距所需的最小半徑的計算值，該值在受地形等特殊情況約束時方可采用。重型載重車輛的快速行駛更易引發(fā)重大、惡性交通事故。 縱坡 本條文在《標(biāo)準(zhǔn)》 (97) 基礎(chǔ)上并依據(jù)“公路縱坡坡度及坡長限制”專題項目部分結(jié)論而擬定。 條文規(guī)定：“回旋線參數(shù)及其長度 應(yīng)根據(jù)線形設(shè)計以及對安全、視覺、景觀等的要求，選用較大的數(shù)值”?？紤]到這一實(shí)際情況，擬將橫向力系數(shù)的采用以一個幅度的值來表示，在本次修訂中，將橫向力系數(shù)按 ~ 取用，并規(guī)定當(dāng)路拱橫坡為 %時橫向力系數(shù)采用 ；當(dāng)路拱橫坡為 %時橫向力系數(shù)采用，這樣代入公式后進(jìn)行計算并整理得出的結(jié)果，仍為《標(biāo)準(zhǔn)》（ 97）中的一組不設(shè)超高最小半徑值。將計算結(jié)果取整，即得出本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的圓曲線最小半徑“極限值”如表 35 ，條文中所列的為常用 8%超高的圓曲線最小半徑極限值。從地形條件好的區(qū)段進(jìn)入地形條件較差區(qū)段時，線形技術(shù)指標(biāo)應(yīng)逐漸過渡，防止突變。 1 確定最小半徑的原則 本標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的圓曲線最小半徑是以汽車在曲線部分能安全而又順適地行駛所需要的條件而確定的。例如新疆長直線路段長達(dá) ， 20 ~30km 的路段也不少。應(yīng)對此進(jìn)行檢查，確保直線段與相鄰曲線段上的車速差不超過 20km/h 。 會車視距：參照國內(nèi)外的普遍做法，取停車視距的兩倍。載重貨車行駛時，當(dāng)目高為 ， 物高為 時，駕駛?cè)藛T自看到前方障礙物時起，至障礙物前能安全停車所需的最短行車距離，即為貨車停車視距。這個規(guī)定的目的是為了充分發(fā)揮斷面的整體功能，避免因任意抽換而影響各部分功能應(yīng)有的作用。 高速公路、一級公路根據(jù)地形、地物等情況，其路基橫斷面形式可分段采用整體式或分離式。錯車位置至少可以看到相鄰兩個錯車道的情況。在雙車道公路上，為了保證交通安全，也應(yīng)設(shè)適當(dāng)?shù)呐榔萝嚨?。有效長度的確定應(yīng)考慮車輛的最大長度，本標(biāo)準(zhǔn)采用 30m 。 3 中間帶的寬度規(guī)定了一般值和最小值。 車道數(shù)的確定 高速公路、一級公路各路段的車道數(shù)根據(jù)預(yù)測的設(shè)計交通量、設(shè)計速度、服務(wù)水平等確定。 3 避讓不可移動文物 根據(jù)〈〈文物保護(hù)法〉〉，古文化遺址、古墓葬、古建筑、石窟寺、石刻、壁畫、近代現(xiàn)代重要史跡和代表性建筑等為“不可移動文物”，國家根據(jù)它們的歷史、藝術(shù)、科學(xué)價值等分別定為全國重點(diǎn)、省級和縣級文物保護(hù)單位。 本次修訂對路線設(shè)計強(qiáng)調(diào)如下： 1 加強(qiáng)工程地質(zhì)、水文地質(zhì)與不良地質(zhì)等的調(diào)查與勘 察 公路建設(shè)中經(jīng)常會遇到滑坡、泥石流、崩坍、溶洞、采空區(qū)或軟基等不良地質(zhì)問題，因之必須在勘察設(shè)計階段作好地質(zhì)災(zāi)害評價，加大對不良地質(zhì)地段的調(diào)查與勘察工作的力度，并在此基礎(chǔ)上論證路線通過的合理方案以及應(yīng)采取的工程措施，避免造成地質(zhì)病害。地震基本烈度與地震動峰值加速度系數(shù)之間的關(guān)系如表 21 所示。建議通過一段時間的試運(yùn)用，待條件成熟后正式納入《標(biāo)準(zhǔn) 》。從公路使用者安全角度的考慮，在進(jìn)行公路路線設(shè)計時，不能簡單地以設(shè)計速度來控制公路線形指標(biāo)，因?yàn)檐囕v是連續(xù)行駛的，需要以動態(tài)的觀點(diǎn)來考慮車輛進(jìn)入曲線時的運(yùn)行速度，所選擇的設(shè)計速度要與車輛運(yùn)行速度相適應(yīng)，從而提高公路的安全性。 設(shè)計速度是公路設(shè)計時確定其幾何線形的最關(guān)鍵參數(shù)，我國從 20 世紀(jì) 50 年代起引入了設(shè)計車速的概念，作為路線 設(shè)計的基礎(chǔ)指標(biāo)，根據(jù)車輛動力性能和地形條件，確定了不同等級公路的設(shè)計速度指標(biāo)，各級公路按地形條件的差別，從到 20km/h 120km/h 。四級公路主要服務(wù)于地方經(jīng)濟(jì)，因此服務(wù)水平不作規(guī)定。到三級下限時行車延誤的車輛達(dá)到 80%，所受的限制已達(dá)到駕駛者所允許的最低限度，超車需求超過了超車能力，但可通行的交通量尚未達(dá)到最大值。因此，將全年小時交通量從大到小按序排列，設(shè)計小時交通量的位置一般采用第 30 位小時，或根據(jù)當(dāng)?shù)卣{(diào)查結(jié)果控制在第 20~40 位小時之間。鑒于我國目前交通組成與車輛性能正在經(jīng)歷重大轉(zhuǎn)變，可以預(yù)計：隨著交通組成的簡化，駕駛行為的規(guī)范，車輛折算系數(shù)會相應(yīng)地逐步趨近本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定值。 2 控制要素 設(shè)計車輛外廓尺寸以及行