【正文】 在我國，隨著東部沿海地區(qū)“長三角”、“珠三角”、“京津環(huán)渤海”三大經(jīng)濟圈的形成和實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略后整個西部地區(qū)的迅速發(fā)展，地區(qū)競爭出現(xiàn)了新的局面：由過去單 一的城市之間的競爭，轉(zhuǎn)為依賴大經(jīng)濟圈綜合生產(chǎn)力的競爭，進而形成大經(jīng)濟區(qū)域之間的競爭。這一圈層的鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)發(fā)展較晚，第一產(chǎn)業(yè)所占比重較大，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平較低。 34 167。廣東產(chǎn)業(yè)要進一步提升，進軍更廣闊的國際舞臺，技術(shù)的引進、消化和創(chuàng)新，始終是重要的引擎。在廣東省也要連通與周 邊省份，主要規(guī)劃的鐵路有：與福建相連的汕潮漳鐵路，與江西相連的龍贛韶鐵路，與廣西相連的黎湛鐵路、洛湛鐵路、羅定至岑溪地方鐵路，與海南相連的粵海鐵路。遠期，隨著區(qū)域合作的加強和區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，最終走向區(qū)域一體化。 隨著廣東山區(qū)綜合投資環(huán)境的改善和珠三角產(chǎn)業(yè)升級的迫切需要，目前粵北山區(qū)已成為珠三角產(chǎn)業(yè)梯次轉(zhuǎn)移、低成本擴張的新戰(zhàn)場。 從區(qū)域發(fā)展趨勢看建設(shè)中南國際物流港的必要性 167。其中客運專線 7000 公里，這些客運專線主要有京滬、京廣、京哈、沈大、隴海等，列車時速將達到 200 至 300 公里。 以北京、上海、廣州、武漢、成都、西安樞紐為重點，調(diào)整編組站，改造客運站，建設(shè)機車車輛檢修基地，完善樞紐結(jié)構(gòu)，使鐵路點線能力協(xié)調(diào)發(fā)展。 三個城際客運系統(tǒng) ：環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲 地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)城際客運系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。 如果按里程比較的話， 5457 公里的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，也遠遠超過法國、日本和德國現(xiàn)有高速鐵路規(guī)模。 28 中長期鐵路網(wǎng)建設(shè)： 投資規(guī)?？涨? 由于高速鐵路造價數(shù)倍于常規(guī)鐵路，所以“十 一五”期間的投資規(guī)模，比“十五”期間翻了兩番。 建立和完善綜合運輸體系，要求公路交通作出應(yīng)有的貢獻。 4．連接周邊國家，形成國際高速公路通道 適應(yīng)經(jīng)濟全球化和對外開放需要，形成連接周邊國家、與亞洲公路網(wǎng)相配合的國際高速公路通道。這將大大拉近郴州與珠三角經(jīng)濟圈的距離。 中南國際物流港將能很好的提供這樣的市場基礎(chǔ)建設(shè)，為建設(shè)社會主義新農(nóng)村，為進一步的城市化作出重要貢獻。城市作為一個發(fā)展極能夠把周圍的農(nóng)村帶進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，進入市場大循環(huán)；同時，成為一個發(fā)展極的城市，隨著產(chǎn)業(yè)的壯大，又有力量從市場獲得各種資源、要素，并使之流向農(nóng)村。促進中部地區(qū)崛起，最重要的戰(zhàn)略途徑應(yīng)當是加快推進中部地區(qū)的城鎮(zhèn)化進程。目前 ,上海在長三角的中心城市地位更加明顯 ,而珠三角也應(yīng)該盡快確立廣州、深圳的龍頭地位 ,發(fā)揮中心城市的帶動作用。如中山市以 一鎮(zhèn)一品 為特色 ,北部為小家電、小五金 ,中部為服裝業(yè)和家具業(yè) ,西北部為燈飾加工 ,南部以外向出口加工企業(yè)為主。 167。政府還要積極鼓勵技術(shù)創(chuàng)新，加強對知識產(chǎn)權(quán)的保護。 政府直接控制、配置資源必然導(dǎo)致粗放增長。 改革開放 20 多年來，我國在轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式方面取得明顯成效，但是與發(fā)達國家甚至發(fā)展中國家相比仍具有相當?shù)牟罹?，表現(xiàn)出比較粗放的特征。 信息化和標準化是現(xiàn)代物流發(fā)展的重要趨勢和特征。而這就需要加強中部的交通、通訊等物流商貿(mào)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，形成以鐵路、高等級公路、航空港為主體的現(xiàn)代化立體交通樞紐，形成大通道，加快培育中部商品與要素市場，更多地通過市場的力量優(yōu)化配置資源，使人流、物流、信息流在中部有效地聚合，并通過中部向西部輻射。 三、中部物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標和主要思路 (一 )中部地區(qū)物流產(chǎn) 業(yè)的宏觀定位和目標 開拓中部地區(qū)大市場，發(fā)展大流通是建設(shè)中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的基本要求，中部地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)要通過流通體制改革，加快市場體系建設(shè)，將其建設(shè)成為促進中部崛起的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，充分發(fā)揮承接?xùn)|西，貫通南北的區(qū)位優(yōu)勢，建立起現(xiàn)代物流體系，形成一批在全國和國際上擁有重要地位的商品集散地、出口商品基地、 19 商品交易中心和物流樞紐基地以及完善的、網(wǎng)絡(luò)化的區(qū)域內(nèi)部物流分工協(xié)作體系。 20xx 年中部地區(qū)限額以上的商品市場數(shù)目總計達 10402 個，占全國的 %，其中消費品市場 7928 個，占全國的 %，生產(chǎn)資料市場 2474 個，占全國的 %；商品市場成交額 億元，占全國的%，其中消費品市場成 交額 億元，占全國的 %，生產(chǎn)資料市場 億元，占全國的 %。 20xx 年中部地區(qū)限額以上批發(fā)業(yè)法人企業(yè)數(shù)為 2413 個，僅占全國的 %；批發(fā)銷售總額為 億元，占全國的比重更低，只有 %；從業(yè)人數(shù) 萬人，占全國的 %(見表 1)。 (四 )發(fā)展中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)能夠促進中部地區(qū)承接國際和國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移 。 中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展包括完善的交通運輸和通信信息處理等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、物流園區(qū)和物流樞紐的規(guī)劃與建設(shè)以及便捷高效的商品和服務(wù)的流通體系等多方面的內(nèi)容，是建設(shè)中部地區(qū) “大市場、大流通 ”的主要內(nèi)容。同時伴隨著中部地區(qū)加工 制造業(yè)的發(fā)展以及能源原材料基地的建設(shè)，中部地區(qū)將形成我國繼東部沿 海地帶之后的又一個市場中心。 東中西優(yōu)勢互補，促進中國區(qū)域經(jīng)濟均衡發(fā)展是我國區(qū)域發(fā)展的重要目標，中部地區(qū)如果不能崛起，中國區(qū)域發(fā)展的總體目標 就不能實現(xiàn)。再一條是主觀原因，即中部地區(qū)經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)換滯后，計劃經(jīng)濟思想嚴重制約了生產(chǎn)力的解放和發(fā)展。 14 在全球信息一體化的背景下，對信息流、資金流、物流與勞動力流的釋放就成為必然。雖然其影響所及必然導(dǎo)致人類對自然資源利用率的提高，但它是通過改變?nèi)祟愋畔⒌膫鬏?、儲存方式來實現(xiàn)的。目前，中國的物流產(chǎn)業(yè)處于由傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的階段，中國的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展正在成為中國經(jīng)濟生活中的熱點。過去物流企業(yè)進行流通加工時，一般都限于拴價簽、貼條形碼等簡單作業(yè)；現(xiàn)在流通加工業(yè)務(wù)的范圍已大大拓寬，比如進口衣料的染色、刺繡、機器檢驗、組裝等多種流通加工服務(wù)。這是買方市場中企業(yè)之間銷售競爭激化；消費者要求多樣化、個性化；消費者可以通過網(wǎng)絡(luò)進行購物，選擇的范圍是國際性的，因此，生產(chǎn)企業(yè)已無法自行決定價格，考慮問題的角度也由自己的角度轉(zhuǎn)向了消費者。供應(yīng)鏈的有效實施需要具備一定條件，比如供應(yīng)鏈成員企業(yè)的誠信度和合作精神，這是最起碼的要素。近些年來國際跨國物流企業(yè)，如美國總統(tǒng)輪船、聯(lián)邦快遞，丹麥馬士基，日本通運、佐川急便，德國西門子等都在角逐世界物流市場，與他們供應(yīng)鏈中的生產(chǎn)企業(yè)結(jié)伴進人各國物流領(lǐng)域。 167。 在這個龐大的市場體系中，發(fā)展極是市場交換的一級主體。但大多數(shù)小城鎮(zhèn)的工商經(jīng)濟只是局限于滿足內(nèi)部需要的內(nèi)部交換，這樣的小城鎮(zhèn)仍然是一個自給自足的封閉經(jīng)濟體，只與外部進行著有限的交換。 167。 8 其次，新一輪產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移為我國擴大招商引資創(chuàng)造了良機。它的主要內(nèi)容是：工業(yè)發(fā)達國家走向信息化，向外轉(zhuǎn)移實物制造業(yè)；與此同時，發(fā)展中國家加快工業(yè)化發(fā)展，并利用信息化推進工業(yè)化。 20世紀下半葉以來，最典型的國際產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟現(xiàn)象之一，就是一些勞動密集型產(chǎn)業(yè)，甚至資本密集型產(chǎn)業(yè)或技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，由發(fā)達國家轉(zhuǎn)移到一些發(fā)展中國家或地區(qū)。 第二， 自由貿(mào)易全球化。 有考驗才有意義，有挑戰(zhàn)才有 動力， XXX 全體同仁愿意奉獻自己的專業(yè)和敬業(yè)，為郴州中南國際物流港的論證、策劃與營運盡自己最大的努力。同時又能牽引舊的交通與市政格局，促進舊的商貿(mào)與物流產(chǎn)業(yè)升級換代。所有的問題以最精練的話來概括，就是： 亂而不活，雜而無序。 正值暮春四月，我們 XXX 投資管理公司東南區(qū)事業(yè)部一行四人，懷著對“自古瀟湘清絕地”的仰慕之情，來到這 塊美麗的土地：郴州。 開發(fā)成本 167。 專業(yè)物業(yè)管理與保全體系 167。 項目分區(qū) 項目可持續(xù)發(fā)展與投資經(jīng)營風(fēng)險 167。 拉動上下游產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展 167。 中南國際物流港的功能 167。 華南與華中經(jīng)濟一體化的大勢所趨 167。 區(qū)域 產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的梯度性要求 167。 經(jīng)濟全球化帶來的歷史性機遇 167。 從國家發(fā)展戰(zhàn)略看建設(shè)中南國際物流港的重要性 167。 長三角 —— 長江流域經(jīng)濟的間接滲透 167。 物流產(chǎn)業(yè)自身特點的限制性 167。 拉動城市 GDP 增長 167。 項目對合理利用自然資源的影響 167。 合理分期與梯級開發(fā) 3 167。 環(huán)境監(jiān)測投入 167。 同質(zhì)同類項目上馬 167。這是 XXX 投資管理公司全體同仁的榮幸，也是一種莫大的責(zé)任。 郴州面臨的戰(zhàn)略機遇是：對外，郴州需要成為珠三角與長株潭之間的中心城市；對內(nèi)， 郴州需要培育幾個可持續(xù)發(fā)展的有比較優(yōu)勢的核心產(chǎn)業(yè)集群 。最近簽訂的《日美防務(wù)條約》，其實質(zhì)就是日本承諾向美軍提供在亞太地區(qū)軍事行動的物流保障支持。 167。 改革開放以來，我國吸引外資不斷發(fā)展，尤其加入 WTO 后，我國對外開放進入了一個嶄新的階段。 80 年代起，全球掀起了戰(zhàn)后第三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的高潮，尤其是世紀之交知識經(jīng)濟的興起，給世界經(jīng)濟社會的發(fā)展帶來了深刻的變革，全球產(chǎn)業(yè)的競爭性加強，經(jīng)濟與科技的結(jié)合日益緊密，國際制造業(yè)向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移步伐大大加快。 4. 發(fā)展中國家紛紛利用跨國公司的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，促進和加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和升級。 然而從中國內(nèi)部各區(qū)域比較來看，東中西部的差別是很大的。市場的運轉(zhuǎn)，實際上也是要素在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和層次間的流轉(zhuǎn)。發(fā)展極的輻射能力與建立市場體系的廣度和 深度成正比。對于企業(yè)，對于城市，這都是戰(zhàn)略性的機會。國際化采購、國際化生產(chǎn)、國際化銷售格局的形成，伴隨而來的是國際化物流。由于逐漸由單個企業(yè)與單個企業(yè)之間的競爭，轉(zhuǎn)向了企業(yè)群體與企業(yè)群體之間的競爭，物流的功能便顯得乏力，只有形成供應(yīng)鏈才能滿足這種競爭的需要，所以 ，作為一種重要的發(fā)展趨勢，物流漸漸地被涵蓋在供應(yīng)鏈管理之中，或者說物流向更高的階段發(fā)展了。企業(yè)不僅把物流看作為降低成本、提高服務(wù)水平、加強企業(yè)競爭力、創(chuàng)造“第三利潤”的源泉，而且還把物流提升到經(jīng)濟的增長點、經(jīng)濟發(fā)展的支柱和關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)的高度。為了社會效益，有的國家已考慮限制卡車運輸，鼓勵鐵路運輸。除了智能化交通運輸外，無人搬運小車、機器人堆碼、無人操作叉車、自動分類分揀系統(tǒng)、無紙化辦公系統(tǒng)等現(xiàn)代物流技術(shù)，都大大地提高了物流機械化、自動化和智能化水平。 167。 因此，可以這樣認為， 新經(jīng)濟的實質(zhì)，就是信息化與全球化，新經(jīng)濟的核心是高科技創(chuàng)新及由此帶動的一系列其它領(lǐng)域的創(chuàng)新。 助推中部崛起的時代性要求 中部地區(qū)發(fā)展相對慢，最根本的原因一個是客觀原因，一個是主觀原因。支持發(fā)展礦山機械、汽車、農(nóng)業(yè)機械、機車車輛、輸變電設(shè)備等裝備制造業(yè)以及軟件、光電子、新材料、生物工程等高技術(shù)產(chǎn)業(yè)。 (一 )中部物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展是國家物流產(chǎn)業(yè) “承東啟西、貫通南北 ”的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，有利于形成完整的國家物流產(chǎn)業(yè)體系 。 溫家寶總理指出，中部地區(qū)崛起要 “開拓中部地區(qū)大市場，發(fā)展大流通 ”。從宏觀上看，物流是“第三利潤源泉 ”，可以提高社會再生產(chǎn)各環(huán)節(jié)的效率，從微觀上看，物流要消耗大量的人力、物力和時間等資源，只有大力發(fā)展物流業(yè)，提高物流效率，才能降低物流成本，最終降 低各生產(chǎn)企業(yè)的成本。對于中部而言，一方面是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，一方面是國際、國內(nèi)市場的開拓，轉(zhuǎn)移進來的產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品要有市場，這其中的一進一出都與物流業(yè)的發(fā)展息息相關(guān)，沒有中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展就不會有產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和市場開拓。按經(jīng)營單位所在地劃分的進出口總額要少于按境內(nèi)目的地和貨源地統(tǒng)計的進出口總額，說明中部地區(qū)的商貿(mào)尤 其是進出口經(jīng)營能力要比企業(yè)的生產(chǎn)能力偏弱，在全國的地位還有待提高。 2. 現(xiàn)代化物流集散和儲運設(shè)施不足，能夠有效連接不同運輸方式的大型綜合貨運樞紐和服務(wù)于區(qū)域經(jīng)濟或城市內(nèi)部的各種物流基地、物流中心建設(shè)明顯落后。 從市場形態(tài)上講，中部地區(qū)是我國的糧食主產(chǎn)區(qū)，既要通過實施 “進村下鄉(xiāng) ”措施，建立貼近農(nóng)村的農(nóng)產(chǎn) 品市場，搞活農(nóng)村市場和農(nóng)產(chǎn)品流通，減少交易費用，幫助農(nóng)民從流通環(huán)節(jié)中獲益，也需要建立以大宗農(nóng)產(chǎn)品為交易對象的農(nóng)產(chǎn)品期貨交易市場，例如在中部地區(qū)設(shè)立稻谷、棉花期貨交易市場等。 4. 統(tǒng)籌規(guī)劃物流基礎(chǔ)設(shè)施，減少重復(fù)建設(shè)和資源浪費 當前，物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃和建設(shè)中存在部門分割的問題，公路、鐵路、倉儲、商貿(mào)和交通等部門分別制定自己的中、長期發(fā)展規(guī)劃，側(cè)重于本部門的資源配置，未能從完善物流系統(tǒng)的角度綜合解決問題， 對大規(guī)模的、綜合性的物流基地建設(shè)的重視程度還不夠，物流基地相對位置、布局、銜接和市場取向不銜接、不合理的狀況。 167。因為集約增長和粗 22 放增長的區(qū)別主要在于：經(jīng)濟增長的實現(xiàn)是靠效率提高還是靠要素投入的增加，其中決定經(jīng)濟效率高低的最基本和最根本的因素是經(jīng)濟體制模式。放手讓市場機制在社會經(jīng)濟資源配置和價格形成方面發(fā)揮更大的作用。 新的集約型可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟增長方式，要以政府職能和經(jīng)濟體制的轉(zhuǎn)變?yōu)橹攸c。目 23 前 ,珠三角已經(jīng)形成了三大具有一定特色的產(chǎn)業(yè)分工體系： 第一是以珠三角東岸的東莞、深圳、惠州的電子及通訊設(shè)備制造業(yè)為主的全國最大的電子通信制造業(yè)基地 ,被稱為 廣東電子信息產(chǎn)業(yè)走廊 。目前存在的重要問題之 一是各地級市行政地位和經(jīng)濟實力相當?shù)某鞘兄g的畸形競爭。 郴州作為最靠近華南區(qū)的內(nèi)地城市，借助中南國際物流港的產(chǎn)業(yè)推動力，將能充分承接到這波產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的利益。應(yīng)當重點建設(shè)好以武漢為中心的大都市經(jīng)濟圈、以鄭州為中心的中原城市群和長 (沙 )株 (洲 )(湘 )潭城市群。 郴州作為中部地區(qū)的南大門，在建設(shè) 社會主義新農(nóng)村方面任重道遠，也具有一些獨有的優(yōu)勢。全國二十萬人以上的城市都將通行高速公路。實現(xiàn) 800~1000 公里以內(nèi)相鄰省會城市之間當日到達。即使在我國經(jīng)濟最發(fā)達、人口最稠密的東部沿海地區(qū)，高速公路依然沒有實現(xiàn)真正的網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)。面臨的形勢和需求