【正文】 如果車輛在供應(yīng)商貨物調(diào)整完畢之前到達(dá)的話，就等待裝車并向調(diào)度中心報(bào)告延誤時(shí)間。若造成貨損，應(yīng)將貨損情況立即通報(bào)公司調(diào)度和技術(shù)安全部領(lǐng)導(dǎo)尋求處理辦法， 以便及時(shí)補(bǔ)貨按時(shí)到達(dá)下一提貨點(diǎn)。 只有考慮充分且方案成熟的應(yīng)急準(zhǔn)備，才能夠最大程度地在各種意外層出不窮的情況下保障生產(chǎn)的順利進(jìn)行。j++) { if(aarray[i][j]darray[i]) darray[i]=aarray[i][j]。 for(j=1。i++) { j=0,ji。 int xarray[4][1]={26,2,70,45}。 (3)安排發(fā)車時(shí)間間隔：取每個(gè)時(shí)段 60 除以車次數(shù)，得到該時(shí)段的平均發(fā)車時(shí)間間隔： sij=60/ cij ，固有 sij=12min (4)日需車輛數(shù) 由汽車平均速度 30 公里 /小時(shí)，且線路 1 的歷程為 ，可求得車輛一個(gè)循環(huán)平均用時(shí)為 小時(shí)；線路 2 的歷程為 ，可求得車輛一個(gè)循環(huán)平均用時(shí)為 ；線路 3的歷程為 ，可求得車輛一個(gè)循環(huán)平均用時(shí)為 小時(shí)；線路 4 的歷程為 ，可求得車輛一個(gè)循環(huán)平均用時(shí)為 小時(shí)；而且各個(gè)供應(yīng)商點(diǎn)的需裝載的箱數(shù)如下圖： 供應(yīng)商點(diǎn) 裝箱數(shù) 供應(yīng)商點(diǎn) 裝箱數(shù) 供應(yīng)商店 裝箱數(shù) 1 28 8 45 15 28 2 32 9 2 16 26 3 63 10 59 17 2 4 1 11 2 18 127 5 18 12 17 19 24 6 70 13 1 20 2 7 15 14 6 21 2 則可根據(jù)上面的資料可得每條線路每點(diǎn)的需安排的車輛，這一方面數(shù)據(jù)可通過(guò) C++ 程序得到（程序見附頁(yè)），則得到的數(shù)據(jù)且根據(jù)假設(shè)條件可以得到每條線路每點(diǎn)的應(yīng)需車輛數(shù)，每條線路上的總車輛數(shù)，車輛到達(dá)各條線路上各點(diǎn)的時(shí)刻，其具體數(shù)據(jù)如下表格： 線路1 車輛數(shù) 到達(dá)時(shí)間 線路2 車輛數(shù) 到達(dá)時(shí)間 線路3 車輛數(shù) 到達(dá)時(shí)間 線路 4 車輛數(shù) 到達(dá)時(shí)間 16 1 7:43 3 1 7:05 4 1 7:38 13 1 8:06 9 1 8:26 14 1 11:26 1 1 8:15 7 1 8:48 基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 34 頁(yè) 6 3 9:48 10 3 12:52 20 1 9:08 19 1 9:22 8 1 10:56 12 1 13:53 2 2 9:49 18 4 10:07 0 0 13:02 0 0 18:15 21 1 10:30 11 1 10:46 5 1 11:32 17 1 11:29 15 2 12:31 0 0 13:23 0 0 13:11 總車輛數(shù) 6 6 9 9 滿意度分析 根據(jù)問題，在考慮滿意度時(shí)，應(yīng)該考慮安吉物流和供應(yīng)商兩方的利益，我們已經(jīng)知道安吉物流的滿意度取決于每一趟車的滿載率，安排的車次越少，對(duì)安吉物流的利益就越大，且滿載率越高，公交公司的滿意度越高；供應(yīng)商的滿意度取決于供應(yīng)商等待的時(shí)間度和貨物能否裝載，而供應(yīng)商等待時(shí)間取決于車輛的班次，班次越多等待時(shí)間越少，滿意度越高；供應(yīng)商的貨物能否裝載取決于車輛的裝載率，裝載率越低，供應(yīng)商越滿意。 a） 與貨車有關(guān)的因素：離開主機(jī)廠的時(shí)間，到達(dá)每一供應(yīng)商的時(shí)間，在每一供應(yīng)商取貨的箱數(shù)，在每一供應(yīng)商的停留時(shí)間，載重總數(shù)，行進(jìn)速度等。 （ 2）如何將這個(gè)調(diào)度問題抽象成一個(gè)明確、完整的數(shù)學(xué)模型，指出求解模型的方法。而且，安吉物流的運(yùn)輸成本占總成本的 40%，車輛調(diào)度問題處理的好壞直接影響到安吉物流的經(jīng)濟(jì)效益和顧客的利益。s 0/1。 FOR( CITY( K): ! It must be entered。 LINK( CITY, CITY): DIST, ! The distance matrix。巡視路線要盡可能均衡，因而每組循環(huán)的運(yùn)貨量要大致一樣。 考慮到實(shí)際情況下的利用價(jià)值，我們按照頻次對(duì)所有的提貨點(diǎn)進(jìn)行分組。目標(biāo)函數(shù)是總運(yùn)輸成本最小。在需求可拆分的路徑規(guī)劃 (Split Delivery Vehicle Routing， SDVR)問題中，供應(yīng)商的零件可以被分到多條不同的路徑以求運(yùn)輸成本最低。隨著取貨頻次的增加，供應(yīng)商的最大庫(kù)存減少。否則 ,供應(yīng)商備貨至指定區(qū)域、準(zhǔn)備好裝卸工具及票據(jù)； ②取貨駕駛員到供應(yīng)商處驗(yàn)收零部件、交接空容器和相關(guān)票據(jù) ,并及時(shí)將取貨信息反饋到 Milkrun 信息平臺(tái)。在配送總量一定的情況下 ,運(yùn)輸總里程大大下降 ,從而節(jié)約了運(yùn)輸成本。如何在供應(yīng)商的規(guī)模不斷擴(kuò)大的情況下，解決運(yùn)輸車輛的路徑選擇及優(yōu)化問題。 基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 13 頁(yè) 第二章 零部件循環(huán)取貨 背景分析 汽車零部件物流是各個(gè)環(huán)節(jié)必須銜接得十分流暢的高技術(shù)物流行業(yè)，是國(guó)際物流業(yè)公認(rèn)的最復(fù)雜、最具專業(yè)性的物流領(lǐng)域 ， 特別是零部件的入廠物流更體現(xiàn)出極高的專業(yè)性和復(fù)雜性。隨著市場(chǎng)需求的增加，公司的業(yè)務(wù)量也與日俱增，面對(duì)如此巨大的業(yè)務(wù)量，安吉零部件必須不斷的改進(jìn)才能適應(yīng)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。方案以業(yè)務(wù)為設(shè)計(jì)核心，對(duì)其貨運(yùn)系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)的整合。 在零部件物流配送過(guò)程中，一些異常運(yùn)行流程 通常會(huì)出現(xiàn)。 當(dāng)安吉零部件的 SAP 系統(tǒng)接到 4S 店或分中心的訂單后會(huì)根據(jù)訂單要求向訂單中涉及到的發(fā)貨倉(cāng)庫(kù)發(fā)送零部件配送要求，然后接到訂單請(qǐng)求的發(fā)貨倉(cāng)庫(kù)會(huì)根據(jù)規(guī)定的 發(fā)貨流程（圖102 為倉(cāng)庫(kù)發(fā)貨流程），外庫(kù)（發(fā)貨倉(cāng)庫(kù)）會(huì)將訂單中的零部件集齊后用載重量為 5T的欄板車 (每個(gè)發(fā)貨外庫(kù)配備一輛 5T 的欄板車）將零部件短駁至 CPD 倉(cāng)庫(kù)， CPD 倉(cāng)庫(kù)集齊訂單上的零部件后再統(tǒng)一向 4S店或分中心配送。 目前 ,雖然很多企業(yè)已經(jīng)在物流信息化方面取得了很多先進(jìn)的經(jīng)驗(yàn) ,比如 ,對(duì)物流信息系統(tǒng)的升級(jí)和完善 ,逐步形成了適合企業(yè)自身的物流信息系統(tǒng) ,也建立了比較穩(wěn)定的物流管理信息交換系統(tǒng)。 我國(guó)汽車零部件物流約占產(chǎn)品成本的 16%，而歐美汽車物流行業(yè)成本約為 8%，日本甚至已經(jīng)降低到 5%。 對(duì)于汽車制造企業(yè)來(lái)講，摒棄“大而全”、“小而全”的傳統(tǒng)“縱向一體化”的管理思想，整合企業(yè)資源，對(duì)外通過(guò)業(yè)務(wù)外包選擇物流合作伙伴實(shí)現(xiàn)企業(yè)外環(huán)資源的借用，對(duì)內(nèi)則集中精力抓好關(guān)鍵性業(yè)務(wù)，真正提升企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力，是十分重要的戰(zhàn)略舉措。作為本屆全國(guó)大學(xué)生物流設(shè)計(jì)方案的一 支參賽隊(duì)伍，通過(guò)我們對(duì)安吉物流案例的研讀，真正走進(jìn)安吉，深入剖析安吉的成功做法，同時(shí)尋找問題，發(fā)現(xiàn)問題，并針對(duì)存在的問題提出定性與定量的解決方案，以期對(duì)安吉有所裨益。公司以 “服務(wù)產(chǎn)品技術(shù)化 ”的理念，從基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 3 頁(yè) 事汽車整車物流、零部件物流、口岸 物流以及相關(guān)物流策劃、物流技術(shù)咨詢、規(guī)劃、管理培訓(xùn)等服務(wù)。一直以來(lái)，世界汽車制造業(yè)十分重視其物流管理，千方百計(jì)降低成本、拓寬利潤(rùn)空間。在我們本次方 案的研究主體 —— 安吉汽車物流公司就是一家十分成功的為汽車及零部件制造企業(yè)提供服務(wù)的第三方物流公司。公司歷年來(lái)多次獲得上海大眾、上海通用、上汽通用五菱、一汽豐田、廣汽豐田等客戶授予的最佳供應(yīng)商等獎(jiǎng)。在歐美，以第三方物流供應(yīng)商加入汽車供應(yīng)鏈已成為主流， 80％以上的汽車制造企業(yè)己把汽車物流外包。每次運(yùn)輸都會(huì)使用相同的包裝容器，相同的運(yùn)輸方式，如室內(nèi)燈、方向盤、遮陽(yáng)板、標(biāo)準(zhǔn)緊固件等。 作為為汽車制造企業(yè)提供物流服務(wù)的第三方物流企業(yè)，如何利用自身資源，更好地開展物流業(yè)務(wù)，高效地滿足企業(yè)生產(chǎn)及物資 流通的需要，降低物流成本，負(fù)責(zé)物流體系的設(shè)計(jì)和維護(hù)、調(diào)貨、庫(kù)存管理、裝卸、配送等物流業(yè)務(wù)。8個(gè)外庫(kù)與 CPD倉(cāng)庫(kù)間距離因建庫(kù)的地址不同而遠(yuǎn)近不等，近的約 2KM左右，遠(yuǎn)的則 35KM（表 101 為 9 個(gè)倉(cāng)庫(kù)的基本情況表，圖 101 為汽車零部件多級(jí)倉(cāng)庫(kù)網(wǎng)絡(luò)示意圖） 類別 倉(cāng)庫(kù)名稱 倉(cāng)庫(kù)編號(hào) 地址 面積 m2 距 CPD 路程 (km) 發(fā)貨倉(cāng)庫(kù) CPD CPD 上海嘉定區(qū)園汽路 1000 號(hào) 42,000 1 1101 上海嘉定區(qū)民豐路 24 號(hào) 3,600 2 1102 上海嘉定于塘路 379 號(hào) 15,000 3 1103 上海嘉定區(qū)園工路 1169 號(hào) 1,000 4 1104 上海嘉定區(qū)園國(guó)路 1366 號(hào) 14,500 5 1105 昆山市淀山湖鎮(zhèn)北苑路 288 號(hào) 25,000 6 9106 上海嘉定區(qū)泰豐路 225 號(hào) 2,118 非發(fā)貨倉(cāng)庫(kù) 1 1001 上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)墨玉北路 98 號(hào) 5,000 2 1002 上海市嘉定區(qū)和靜東路 318 號(hào) 9,000 表 101. 9 個(gè)倉(cāng)庫(kù)的基本情況表 基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 9 頁(yè) 圖 101. 多級(jí)倉(cāng)庫(kù)網(wǎng)絡(luò)示意圖 （ 2）現(xiàn)行零部件儲(chǔ)存方式。 汽車的零部件眾多，一家供應(yīng)商提供的零部件產(chǎn)品也是多種類的，零部件的包裝尺寸也不盡相同，因此運(yùn)輸卡車在其 Milkrun 路徑上實(shí)施循環(huán)取貨時(shí)，在哪些供應(yīng)商中對(duì)哪些零部件進(jìn)行裝箱操作能夠滿足運(yùn)輸卡車的配載實(shí)現(xiàn)最大裝載率的要求，同時(shí)在該條 Milkrun 路徑中配置多少輛運(yùn)輸卡車（ 可循環(huán)使用 ）能夠在保證主機(jī)廠的生產(chǎn)需求訂單的前提下，能夠有效控制運(yùn)輸成本。必須 考慮充分 且方案成熟的應(yīng)急準(zhǔn)備，才能夠最大程度地在各種意外層出不窮的情況下保障生產(chǎn)的順利進(jìn)行。 零部件物流。 （ 2）零部件售后物流同步配送。 公司引入循環(huán)取貨的運(yùn)作模式的目的在于 如何對(duì)零部件供應(yīng)商現(xiàn)有的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)加以優(yōu)化，使之既能夠盡量滿足生產(chǎn)波動(dòng)的需求，同時(shí)又能將運(yùn) 營(yíng)成本控制在一定 范圍 內(nèi)。 循環(huán)取貨的概念 循環(huán)取貨（ Milk— Run) 是企業(yè)根據(jù)需求，每天在固定時(shí)刻派貨車從生產(chǎn)企業(yè)或配送中心出發(fā)；根據(jù)設(shè)計(jì)好的路線，按既定順序到多家零部件供應(yīng)商提貨取零部件，同時(shí)返還空容器，最后把零部件運(yùn)回生產(chǎn)企業(yè)或配送中心的過(guò)程。 安吉物流基于 Milkrun 模式的運(yùn)作流程 根據(jù)時(shí)間和任務(wù)可將安吉物流基于 Milkrun 模式的汽車零部件物 流運(yùn)作流程劃分為 3 個(gè)階段 :取貨前的計(jì)劃階段、取貨時(shí)的執(zhí)行階段和取貨后的配送階段。針對(duì)循環(huán)取貨運(yùn)作模式建立相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型，并設(shè)計(jì)適當(dāng)?shù)姆椒ㄇ蠼?。就安吉零部件物流的?shí)際而言也不能只單純的考慮運(yùn)輸成本，如果單純地追求運(yùn)輸成本最低，自然的路徑策略是一條路徑上訪問相對(duì) 較少的供應(yīng)商，每個(gè)供應(yīng)商的取貨量較大，整條路線的取貨頻率不要太高。 it 為供應(yīng)商 i 的裝卸貨時(shí)間 。 在實(shí)際情況中安吉公司要到 222 個(gè)提貨點(diǎn)提取不同的貨物，并將基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 23 頁(yè) 其運(yùn)送到主機(jī)廠?？紤]到每一條循環(huán)路徑中的總裝載量不宜過(guò)大，并且要盡量平衡。從主機(jī)廠出發(fā)的最短路生成樹，或者原圖的單旅行商路線等等子圖作為依據(jù)，對(duì)邊界進(jìn)行合理劃分后向內(nèi)擴(kuò)展等直觀方法作近似處理。 Laporte, OR Letters, Feb. 91。 ! These are not very powerful for large problems。 END 由以上程序可得到第三條循環(huán)的具體優(yōu)化路徑為： 041202215150 按照以上的程序再將其他循環(huán)的具體數(shù)據(jù)代入運(yùn)算可得其具體循環(huán)路徑為： 第一條循環(huán)： 0169680 第二條循環(huán)： 031410120 第四條循環(huán)： 0137191811170 到此有關(guān)線路優(yōu)化的求解過(guò) 程就已經(jīng)完結(jié)了，在對(duì)其他頻次的點(diǎn)優(yōu)化時(shí)也可以按照這個(gè)過(guò)程，先分成若干循環(huán)然后再對(duì)各循環(huán)內(nèi)進(jìn)行具體的優(yōu)化。即大約為 立方米，查資料得到 5t 的貨車容積為 20 立方米， 8t 的貨車為 28 立方米， 12t 的貨車為 32 立方米，在本文假定貨車統(tǒng)一規(guī)格均為 8t,因此，其一車大概可裝載 48 個(gè)標(biāo)準(zhǔn)級(jí)裝箱，另外假定在該線路上運(yùn)行的平均速度為 30 公里 /小時(shí)，車輛在不超載的情況下滿載率盡可能高； （ 4）供應(yīng)商裝貨時(shí)間設(shè)為 30 分鐘。 安吉物流的滿意度取決于每一趟車的滿載率，且滿載率越高，公交公司的滿意度越高；供應(yīng)商的滿意度取決于供應(yīng)商等待的時(shí)間度和貨物能否裝載，而供應(yīng)商 等待時(shí)間取決于車輛的班次，班次越多等待時(shí)間越少，滿意度越高；供應(yīng)商的貨物能否裝載取決于車輛的裝載率，裝載率越低，供應(yīng)商越，所以我們需要在這個(gè)因素中找出一個(gè)合理的基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì)