【正文】 軸力最大值發(fā)生在單元號為 26 的單元處，該處所配受拉鋼筋的面積為： mm2；所配受壓鋼筋的面積為： mm2。㈡、鋼筋參數(shù)鋼筋種類：HPB235鋼筋類型：螺紋鋼筋。彎矩最大值發(fā)生在單元號為 7 的單元處，其值為： kN第五章第二節(jié)計(jì)算參數(shù)：基本烈度：7度重要性修正系數(shù)：綜合影響系數(shù)：水平地震系數(shù)：地震作用方向：水平向右單元塊體寬度(網(wǎng)格劃分的長度)： m右部：墻、拱結(jié)構(gòu)單元塊體平均厚度： m右部：仰拱結(jié)構(gòu)單元塊體平均厚度： m左部：墻、拱結(jié)構(gòu)單元塊體平均厚度： m左部：仰拱結(jié)構(gòu)單元塊體平均厚度： m襯砌材料重度： kN/m3地震荷載設(shè)計(jì)值：墻，拱結(jié)構(gòu)水平地震荷載設(shè)計(jì)值： kN/m2仰拱結(jié)構(gòu)水平地震荷載設(shè)計(jì)值： kN/m26）工況和荷載組合本次計(jì)算中，共定義了 2種 工況。 計(jì)算參數(shù)1） 斷面參數(shù)隧道斷面類型：三心圓襯砌斷面設(shè)仰拱(二襯)__分離式隧道 隧道斷面參數(shù)表參數(shù)名參數(shù)值隧道結(jié)構(gòu)中心線與R1的夾角θ1 176。 —：表示“無須驗(yàn)算”。鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)構(gòu)件的強(qiáng)度安全系數(shù)K：2）正常使用極限狀態(tài)驗(yàn)算的相關(guān)參數(shù)計(jì)算方法依據(jù)《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范（JTG D70—2004）》鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)構(gòu)件最大裂縫寬度允許值δfmax： mm。該處的軸力為： kN。軸力最小值發(fā)生在單元號為 13 的單元處，其值為： kN。3） 圍巖基本參數(shù)圍巖級別變形模量E(kN/m2)重度(容重)γ(kN/m3)泊松比內(nèi)摩擦角堅(jiān)固系數(shù)Ⅳ級+0034 ）地層彈簧參數(shù)單位彈性抗力： kN/m5 ）荷載㈠、圍巖壓力圍巖壓力計(jì)算方法：泰沙基法。 淺埋隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)上的荷載Ⅳ類圍巖結(jié)構(gòu)內(nèi)力計(jì)算與分析Ⅳ類圍巖計(jì)算說明 計(jì)算程序計(jì)算所采用的軟件是：“同濟(jì)曙光－公路隧道設(shè)計(jì)系統(tǒng)”。50176。 據(jù)正弦定理可得： （） 將式（）代入式（）可得： 式中： λ—側(cè)壓力系數(shù)；其他符號意義同前。 在礦山法施工的條件下，Ⅳ～Ⅵ級圍巖取HP=；Ⅰ～Ⅲ級圍巖取HP=2hq；所以取HP=。統(tǒng)計(jì)法是目前常用的方法，本設(shè)計(jì)采用的統(tǒng)計(jì)法。結(jié)構(gòu)自重按混凝土容重乘以體積來計(jì)算。本隧道采用了復(fù)合式襯砌。 —地層重度（kN/m3） λ—側(cè)壓力系數(shù)； ω—墻背土體破裂角； b—洞門墻計(jì)算條帶寬度（m），取b=1m； ξ—土壓力計(jì)算模式不確定系數(shù)，可取ξ=。15020～1:43～4518～1:38～4017～ 洞門墻主要驗(yàn)算規(guī)定強(qiáng)身截面荷載效應(yīng)值Sd≤結(jié)構(gòu)抗力效應(yīng)值Rd（按極限狀態(tài)算）強(qiáng)身截面荷載效應(yīng)值Sd≤結(jié)構(gòu)抗力效應(yīng)值Rd（按極限狀態(tài)算墻身截面偏心距e≤滑動穩(wěn)定安全系數(shù)Kc≥基底效應(yīng)值σ≤地基容許承載力傾覆穩(wěn)定安全系數(shù)Ko≥基底偏心距e巖石地基≤B/5～B/4土質(zhì)地基≤B/6———— 1 、計(jì)算參數(shù)計(jì)算參數(shù)如下：1) 邊、仰坡坡度1:1；2) 仰坡坡腳ε=45176。；。特別是位于城鎮(zhèn)、風(fēng)景區(qū)附近的隧道，行人及旅游者多，車輛也多，設(shè)計(jì)一個(gè)好的洞門，將給人留下美的感受。隧道洞門形式不提倡宏大、雄偉、醒目，應(yīng)提倡簡潔、隱蔽，淡化洞口處理，營造一種“悄悄進(jìn)洞”的氣氛，使車輛自然駛?cè)胨淼?。端墻式洞門的應(yīng)用端墻式洞門，適用于仰坡陡峻、山凹地形、斜交地形的狹窄地帶。洞門也是標(biāo)志隧道的建筑物，與隧道規(guī)模、使用特性以及周圍建筑物、地形條件等要相協(xié)調(diào)。 公路隧道建筑限界橫斷面組成最小寬度（m）公路等級設(shè)計(jì)速度車道寬度W側(cè)向?qū)挾扔鄬扖人行道R檢修道J隧道建筑凈寬左側(cè)LL右側(cè)LR左側(cè)右側(cè)設(shè)檢修道設(shè)人行道不設(shè)人行道檢修道高速公路一級公路1202　　11　　10021　　　　802　　　　602　　　　二級公路三級公路四級公路802　1　　　11　602　1　　　10　402　　　　9　302　　　　　注：1）三車道隧道除增加車道數(shù)外，其它寬度同表；。并符合以下規(guī)定：1）建筑限界高度，高速公路、一級公路；三、。 隧道建筑限界的確定隧道建筑限界的定義隧道建筑限界是為了保證隧道內(nèi)各種交通的正常運(yùn)行，而規(guī)定在一定寬度和高度范圍內(nèi)不得有任何障礙物的空間限界。1 ）應(yīng)根據(jù)地質(zhì)、地形、路線走向、通風(fēng)等因素確定隧道的平曲線線形。當(dāng)隧道與相鄰建筑物互有影響時(shí)，應(yīng)在設(shè)計(jì)與施工中采取必要的措施。2）隧道總體設(shè)計(jì)應(yīng)遵循一下原則：在地形、地貌、地質(zhì)、氣象、社會人文和環(huán)境等調(diào)查的基礎(chǔ)上，綜合比選隧道各軸線方案的走向、平縱線行、洞口位置等，提出推薦方案。是確定洞口位置的過程中，需要多次前后挪動洞口位置反復(fù)比選，以確定最為合理的位置?！?1176。圍巖主要為弱風(fēng)化板巖、石英砂巖?！?1176。左右?！?1176?？辈炱陂g孔內(nèi)未測得地下水，從該場地地形及地下水分布特征推測，隧道在地下水位以上?！?1176。前震旦系板溪群馬底驛組（Ptbnm）：② 板巖：灰色，中厚層狀，發(fā)育節(jié)理強(qiáng)風(fēng)化層，灰黃色，巖芯破碎，多呈碎石狀，；弱風(fēng)化巖，巖質(zhì)堅(jiān)硬，巖石較完整，巖芯呈柱狀極少量碎塊狀。距319國道較近，交通較便利。許多特長隧道、大跨度扁平隧道、雙層隧道、沉管隧道、盾構(gòu)隧道、高海拔隧道、寒區(qū)隧道相繼建成。所以，對于長大公路隧道衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)的制定，必須兼顧國家環(huán)境衛(wèi)生規(guī)和投資者所承受能力兩方面的因素，仔細(xì)研究，慎重取值。二次支護(hù)時(shí)間主要是指實(shí)施兩次支護(hù)的時(shí)間，特別是對地質(zhì)條件較差的情況，初次支護(hù)和掌子面的距離，二次支護(hù)的實(shí)施時(shí)間，仰拱的成環(huán)作用時(shí)間等?？偨Y(jié)國內(nèi)外長大公路隧道的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，分析現(xiàn)代公路隧道的存在問題和發(fā)展趨勢，對今后長大公路隧道的成功修建和運(yùn)營服務(wù)水平的提高，都有重要的現(xiàn)實(shí)和歷史意義。隧道進(jìn)出口洞門均采用翼墻式洞門，進(jìn)口里程為K108+310，出口里程為K108+475。隧道采用新奧法施工；洞身開挖采用超短臺階法施工，采用光面爆破，以減小對圍巖的擾動，并配合監(jiān)控量測，及時(shí)反饋，進(jìn)行動態(tài)設(shè)計(jì)與施工。一、現(xiàn)代公路隧道的特點(diǎn)隧道越修越長；曲線隧道逐漸增多；雙洞取代單洞；縱向通風(fēng)方式占主導(dǎo)地位；隧道服務(wù)水平高；跨海隧道成為共識；單功能向多功能轉(zhuǎn)變。都是關(guān)系到隧道支護(hù)成敗的關(guān)鍵。運(yùn)營監(jiān)控運(yùn)營監(jiān)控，除了整體監(jiān)控方案的適當(dāng)選擇外，高敏感的檢測元器件和適時(shí)信息反饋傳輸技術(shù)是關(guān)鍵，并且應(yīng)在監(jiān)視的基礎(chǔ)上，完善突發(fā)事件的控制能力。在堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展，切實(shí)保護(hù)生態(tài)環(huán)境和有限土地資源的戰(zhàn)略指導(dǎo)下，公路隧道的建設(shè)必然任務(wù)越來越重，技術(shù)要求越來越高。隧道區(qū)為低山丘陵地貌，地形起伏較大，切割較深，沖溝較發(fā)育。③ 變質(zhì)砂巖：灰白色，厚層狀，強(qiáng)風(fēng)化巖，灰黃色，巖石破碎，多呈碎石狀，；弱風(fēng)化巖，巖質(zhì)堅(jiān)硬，巖石較完整。、21176。地下氣體根據(jù)洞身圍巖性質(zhì)、成份來看，隧道中存在有害氣體的可能性不大。、130176。巖層產(chǎn)狀325176。傾角陡立，對邊坡及仰坡穩(wěn)定影響也不大。巖層產(chǎn)狀325176。巖層產(chǎn)狀及產(chǎn)狀5176。比選時(shí)應(yīng)將洞門位置和洞門結(jié)構(gòu)綜合考慮 ，并就可能的方案（除一般隧道結(jié)構(gòu)外尚有明洞，偏壓，斜交等結(jié)構(gòu)類型）進(jìn)行比較。地質(zhì)條件很差時(shí)，特長隧道的位置應(yīng)控制路線走向，以避開不良地質(zhì)地段；長隧道的位置亦應(yīng)盡可能避開不良地質(zhì)地段，并與路線走向綜合考慮；中、短隧道可服從路線走向。隧道位置應(yīng)選擇在穩(wěn)定的地層中，盡量避免穿越工程地質(zhì)和水文地質(zhì)極為復(fù)雜以及嚴(yán)重不良地質(zhì)地段；當(dāng)必須通過時(shí)，應(yīng)有切實(shí)可靠的工程措施。當(dāng)設(shè)為曲線時(shí)，不宜采用設(shè)加寬的平曲線。在設(shè)計(jì)的時(shí)候，應(yīng)充分研究各種車道與公路之間所處的空間關(guān)系，任何部件（包括隧道本身的通風(fēng)、照明、安全、監(jiān)控及內(nèi)部裝修等附屬設(shè)施）均不得侵入隧道限界之內(nèi)。2）當(dāng)設(shè)置檢修道或人行道時(shí)，不設(shè)余寬；當(dāng)不設(shè)檢修道或人行道時(shí)，應(yīng)設(shè)不小于25cm的余寬。2）連拱隧道的左側(cè)可不設(shè)檢修道或人行道，但應(yīng)設(shè)50cm（120km/h與100km/h時(shí)）或25cm（80km/h與60km/h時(shí)的余寬）。隧道洞門具有支擋洞口正面仰坡和路塹邊坡、保持仰坡和邊坡穩(wěn)定的作用；具有防止仰坡上方小量的滾石、滑坍、碎落，雪崩、風(fēng)吹雪等自然災(zāi)害對路面危害的作用；將坡面水引離隧道的作用；具有改善洞口環(huán)境、美化洞口環(huán)境的作用。洞門端墻和翼墻是具有抵抗來自邊坡，仰坡土壓力的支擋 結(jié)構(gòu)， 須按承受主動土壓力的擋土墻進(jìn)行設(shè)計(jì)，對地基承載力要求較高：1) 當(dāng)仰坡陡峻，且仰坡較高時(shí)，可采用端墻式洞門。 端墻式洞門，形式變化較多、設(shè)計(jì)人員有較寬廣的創(chuàng)作空間。本隧道總長為165米屬于短隧道，基本服從于路線走向，路線與地形等高線基本正交，洞門按受力結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)?；茁裰蒙疃葢?yīng)大于墻邊各種溝、槽基底的埋置深度。tanε=1，α=6176。把數(shù)據(jù)代入各式，得：=由三角關(guān)系可得：洞門土壓力E： 式中： δ—墻背摩擦角 δ=抗傾覆驗(yàn)算翼墻計(jì)算時(shí)，擋土墻在荷載作用下應(yīng)繞O點(diǎn)產(chǎn)生傾覆時(shí)應(yīng)滿足下式： 式中： K0—傾覆穩(wěn)定系數(shù)，； —全部垂直力對墻趾O點(diǎn)的穩(wěn)定力矩； —全部水平力對墻趾O點(diǎn)的穩(wěn)定力矩；墻身重量G：Ex對墻趾的力臂：；Ey對墻趾的力臂：G對墻趾的力臂：代入上式得：故抗傾覆穩(wěn)定性滿足要求抗滑動驗(yàn)算對于水平基底，按如下公式驗(yàn)算滑動穩(wěn)定性： 式中： Kc—滑動穩(wěn)定系數(shù) —作用于基底上的垂直力之和； —墻后主動土壓力之和，取=Ex； F—基底摩擦系數(shù)，取f=：故抗滑穩(wěn)定性滿足要求基底合力偏心矩驗(yàn)算設(shè)作用于基底的合力法向分力為，其對墻趾的力臂為ZN，合力偏心矩為e，則： 0合力在中心線的右側(cè)。在進(jìn)行力學(xué)檢算之前，首先確定模筑混凝土襯砌的厚度。 圍巖壓力的含義及分類圍巖壓力是指引起地下開挖空間巖體和支護(hù)變形或破壞的作用力。具體到不同的隧道埋深和明暗洞情況下，計(jì)算又不同：深埋隧道在開挖過程中，圍巖可以形成自然拱，圍巖本身分擔(dān)部分荷載；淺埋隧道由于覆土層小，不能形成自然拱，在沒有支護(hù)結(jié)構(gòu)時(shí)，上覆土?xí)ぢ浔容^大的高度，圍巖壓力相對較大；明洞拱圈為回填土，側(cè)壓力比較大。 （） 式中： s—圍巖的級別，s=5； γ—圍巖的重度，γ=20kN； ω—寬度影響系數(shù)，ω=1+i（B5）； B—隧道寬度，B= i以B=5m為基準(zhǔn)，B每增加1m時(shí)的圍巖壓力的增減率，當(dāng)B5m時(shí)，取i=，當(dāng)B5m時(shí)，取i=。 至此，極限最大阻力T值可求得。/2) =Ⅳ級圍巖隧道的寬度B和高度H確定 Ⅳ級圍巖隧道的寬度B與高度H確定按下式進(jìn)行計(jì)算，計(jì)算結(jié)果為： B=2r1+2d+2e=2+2+2= H=H1+r1+d+e=+++=式中： r1—拱部圓弧半徑； d—； e—； H1—路面至起拱線的高度。規(guī)范依據(jù)《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》JTG D702004，由上海同巖土木工程科技有限公司和同濟(jì)大學(xué)地下建筑與工程系聯(lián)合編制。計(jì)算參數(shù)：水平應(yīng)力與垂直應(yīng)力之比：上覆層厚度： m( 其他圍巖信息請參考“圍巖基本信息參數(shù)表”)圍巖壓力折減系數(shù)：頂部：左側(cè)：底部：右側(cè)：圍巖壓力：垂直均布壓力： kN/m2左側(cè)水平側(cè)壓力： kN/m2右側(cè)水平側(cè)壓力： kN/m2㈡、外水壓力地下水位線深度（從隧道底部中心線算起）： m外水壓力折減系數(shù)：㈢、地震荷載計(jì)算方法：地震荷載僅考慮水平作用。該處的彎矩為： kN 1） 配筋的相關(guān)參數(shù)㈠、混凝土參數(shù)混凝土等級：C30受壓區(qū)保護(hù)層厚度： mm。3） 配筋及正常極限狀態(tài)驗(yàn)算結(jié)果 ㈠、各節(jié)點(diǎn)配筋及驗(yàn)算結(jié)果詳細(xì)的配筋及正常極限狀態(tài)驗(yàn)算結(jié)果從略。2. 左值：由公式的左邊求出的值；右值：由公式的右邊求出的值。側(cè)墻結(jié)構(gòu)圓弧段夾角θ2 176。分列如下：工況 1：二襯工況組合圍巖壓力 ＋ 外水壓力 ＋ 襯砌自重 ＋ 地層彈簧工況 2：初襯工況組合圍巖壓力 ＋ 襯砌自重 ＋ 地層彈簧其中參與計(jì)算的當(dāng)前工況為：二襯工況組合7）圍巖壓力分擔(dān)比例二襯分擔(dān)比例：初襯分擔(dān)比例：1）內(nèi)力計(jì)算成果㈠、內(nèi)力圖 彎矩圖