【正文】 :43:3713:43:37January 24, 2023 1意志堅強的人能把世界放在手中像泥塊一樣任意揉捏。 2023年 1月 下午 1時 43分 :43January 24, 2023 1少年十五二十時，步行奪得胡馬騎。 下午 1時 43分 37秒 下午 1時 43分 13:43: 沒有失敗，只有暫時停止成功！。 13:43:3713:43:3713:431/24/2023 1:43:37 PM 1以我獨沈久，愧君相見頻。 xx咨詢 ? 本人正在與這家公司的所有者兼董事長進行聯(lián)系 ? 繼續(xù)擴大候選合作伙伴的名單 ? ? 工作的下一步根基 XX航空的授權(quán)而定（組建項目管理團隊，制定項目目標(biāo)，明確項目的重要階段及職責(zé)劃分） 意向書 ? 向理想合作伙伴發(fā)意向書 ? 合作范圍 ? ? 合作方的合同及新公司（NewCo) 的建立都以業(yè)務(wù)計劃為基礎(chǔ) ? 財務(wù)及組織上的實施 ? 操作上的實施 58 H. 組織和文化 1. 組織 2. 文化 文化審計表明三個航空公司之間沒有明顯的文化差異，但是文化現(xiàn)狀和 理想的文化之間存在的明顯差異說明三個公司現(xiàn)有文化都存在明顯弱點 CZ CJ XO 業(yè)績導(dǎo)向 CJ CZ XO 中國民航業(yè)的國企文化 共同的 文化特征 相對獨立的文化特征 ? 人情味濃 ? 官本位思想強烈 ? 注重面子 ? 安全需求強烈 ? 物質(zhì)需求程度高 ? 同一性 …… ? 講義氣 ? 開放 ? 獨立性 ? 吃苦耐勞 接受沖突 客戶導(dǎo)向 注重成本 決策科學(xué) 創(chuàng)新能力 團隊合作 包容性 適應(yīng)變革 開放性 尊重個人 現(xiàn)狀 理想 差距 共同的價值觀與微小的觀念差距 文化現(xiàn)狀 , 理想的文化 , 及相互差距 60 這種相似但存在明顯缺點的文化形成于以下這些共同且審計結(jié)果相似 的驅(qū)動要素 管理人員能力和潛力 (主動性，誠信、表率和榜樣、創(chuàng)造性方面存在差距） 航空業(yè) (計劃經(jīng)濟特色明顯 ) 對整合的擔(dān)憂 (對整合中管理人員選拔的公平性、薪酬與業(yè)績掛鉤方面、以及打破利益格局方面，溝通方面有擔(dān)憂 ) 人力資源系統(tǒng) (公平的薪酬系統(tǒng)、職業(yè)發(fā)展規(guī)劃、系統(tǒng)科學(xué)的招聘，員工意見調(diào)查機制、建設(shè)性批評意見方面存在差距 ) 員工激勵要素 (高收入、公平薪酬系統(tǒng)、福利、培訓(xùn)機會、職業(yè)發(fā)展方面存在差距 ) 公司藍(lán)圖 (希望公司運力最大，持續(xù)盈利、安全領(lǐng)先 ) 國營企業(yè) (所有權(quán)與治理結(jié)構(gòu) ) 企業(yè)文化 61 從個人利益出發(fā)而表現(xiàn)出對重組的不同看法不應(yīng)理解為文化上的差異，盡管這些看法可能會給聯(lián)合重組帶來非常大的困難，需要引起足夠注意 ? 少部分中高層管理人員對聯(lián)合重組持懷疑甚至否定態(tài)度 ：有些人認(rèn)為 XX航空大家庭無法克服聯(lián)合重組中將面臨的困難，特別是機制方面的問題；另外也有人對自己的個人位置和利益表示擔(dān)憂。 這種組織結(jié)構(gòu)違反了國際民航組織的規(guī)定 ? XX航空安全管理分為總部和分公司 /子公司兩級管理體制。 IT協(xié)調(diào)、 IT管理和軟件開發(fā)應(yīng)進行集中化的管理 ? XX航空應(yīng)通過建立一個 獨立的安全管理部門，并 輔之以一種 以預(yù)防為主（非懲誡性）的安全文化 來進一步完善其安全管理體系 24 F. 關(guān)鍵業(yè)務(wù)流程分析 1. 飛行運行控制管理（ SOC） 2. 網(wǎng)絡(luò)和收益管理 3. 預(yù)算和績效管理 飛行運行控制管理目前面臨的主要問題是缺乏有效的控制和存在著多頭管理 ? 對航班起飛前的 72小時內(nèi)的運行沒有絕對控制權(quán) ? 職責(zé)劃分不清：舉例 運行控制中心，兩個值班經(jīng)理同時 值班 航班計劃：航班計劃的臨時更該由 運行控制中心和運力網(wǎng)絡(luò)部共同承擔(dān) 乘務(wù)員和 A320飛行機組排班由運行控 制中心負(fù)責(zé)，其它機型飛行機組排班 由飛行部負(fù)責(zé) . 飛行簽派由運行控制中心負(fù)責(zé)。吸引國內(nèi)最杰出，最有抱負(fù)和最具企業(yè)家精神的人才 ? 尊重并支持環(huán)?；顒? 未來 2年內(nèi) 全面完成聯(lián)合重組，在重組效果方面優(yōu)于我們的競爭對手 未來 5年內(nèi) 進一步提升我們作為中國最具規(guī)模和最成功的航空公司的地位 未來 10年內(nèi) 使我們的角色國際化 5 C. 公司 總體戰(zhàn)略 建議 XX航空尋求集中化的業(yè)務(wù)組合以支持和加強其核心航空業(yè)務(wù)的發(fā)展 對 XX航空 業(yè)務(wù)組合 的 建議 Source: Roland Berger 2 3 4 聚焦于核心的航空業(yè)務(wù) (客運和貨運 ) 對航空產(chǎn)生支持和協(xié)同作用的業(yè)務(wù)進行優(yōu)化管理和控制 在特定條件下支持第三方業(yè)務(wù)的發(fā)展 堅定在中長期集中發(fā)展核心業(yè)務(wù)組合的決心 ? 目前占收入的比例超過 98% – 公司成長的源動力 ， 核心競爭力和資產(chǎn)的基石 ? 從上市公司的利益出發(fā)，從支持和加強航空主業(yè)的角度對其進行管理 ? 僅限于在為數(shù)不多的具有吸引力的市場充分利用自身的強大優(yōu)勢 ? 在時機允許的時候，收縮業(yè)務(wù)組合并集中在航空配套業(yè)務(wù)和與航空業(yè)務(wù)具有協(xié)同效應(yīng)的業(yè)務(wù)上 1 7 尋求多元化的業(yè)務(wù)組合會給 XX航空在未來的五到十年間帶來一系列的風(fēng)險 尋求 多元 化 的業(yè)務(wù)組合的主要風(fēng)險 降低融資能力 財務(wù) 管理層的關(guān)注和控制 ? XX航空需要利用股票市場的 融資 機會來 支撐 其機隊的擴張 ? 國際金融市場對于經(jīng)營過于分散的航空公司的股票進行折價 : – 如果發(fā)現(xiàn) 各業(yè)務(wù)之 間沒有實質(zhì)的 協(xié)同效應(yīng) 存在 – 如果業(yè)務(wù) 組合 降低 了公司業(yè)務(wù)的透明度 ? 公司通過資本市場融資來 將 購 /租飛機 的成本將上升 ? 盈利能力 : – 非航空 業(yè)務(wù) 的盈利能力常低于航空 業(yè)務(wù) , 從而降低 公司整體利潤水平 ? 占用資本 : – 航空 業(yè)是資本密集型行業(yè) ，在 市場增長和飛機更新 時 需要 大量的資金 ， – XX航空的非航空業(yè)務(wù) 目前占用 資金 幣，足夠投資一架新的 B737800飛機 Source: Roland Berger ? 分散 了 管理資源 ? 增加了 公司 總部決策 的 復(fù)雜性 ? 使 相互依存的業(yè)務(wù)之間的關(guān)系 復(fù)雜化 – 將對航 空主業(yè)務(wù) 產(chǎn)生負(fù)面影響 ? 例如，如果子公司管理層的激勵機制 促使其關(guān)注于是核心 業(yè)務(wù)范圍之外的目標(biāo) ，就會出現(xiàn)利益沖突 8 典型的航空公司業(yè)務(wù)組合集中在與航空業(yè)務(wù)聯(lián)系最密切的業(yè)務(wù)領(lǐng)域 典型 的航 空 業(yè)務(wù)組合 航空業(yè)務(wù) 航空支持業(yè)務(wù) ? 網(wǎng)絡(luò)管理 ? 銷售和營銷 ? 飛行 ? 售后 ? 戰(zhàn)略和計劃 ? 行政和支持 ? 如維護和修理 ? 地勤 ? 配餐 ? 信息技術(shù) ? 培訓(xùn) (內(nèi)部 /外包 ) 非航空業(yè)務(wù) 功能性活動 /營運 在其它航空公司中的股份 ? 大股東 ? 小股東 協(xié)作業(yè)務(wù) 政治投資 財務(wù)投資 ? 影響力 ? 象征意義 ? 例如 CRSs, 當(dāng)?shù)鼗A(chǔ)設(shè)施建設(shè) ? 謀求回報 ? 或謀求增值 ? 與航空業(yè)務(wù)有實質(zhì)性 的關(guān)系 ? 如特許經(jīng)營、 旅游 核心航空業(yè)務(wù) 核心航空業(yè)務(wù)在運營上對 該業(yè)務(wù)的依賴程度 低 高 在全部業(yè)務(wù)中所占的比例 (收入 , 利潤 , 投資 , 管理層 精力 ) 低 高 BACKUP 9 建議 XX航空根據(jù)以下路徑來改造現(xiàn)有的業(yè)務(wù)組合 政策性和福利性 投資 ? 在可能情況下，高級管理層應(yīng)該對投資的政治性或社會性進行明確界定 ? 僅在必要或有利的情況下保留 財務(wù)投資 ? 不宜占用大量航空公司資本或管理層的注意力 ? XX航空可以利用這類機會 ? 應(yīng)該以 投資 回報為 決策依據(jù)和管理目標(biāo) ? 不宜直接介入具體的運營管理 XX航空業(yè)務(wù)組合管理方案 A. XX航空是否有 “ 重要的 ” 即戰(zhàn)略性的相關(guān)利害關(guān)系 ？ 務(wù)是否具有依賴性 ？ 1. 必要時作為政策性或福利性投資保留 2. 贏得控制權(quán) (如果其與航空公司間存在潛在協(xié)作可能 ) 3. 作為財務(wù)投資進行管理 4. 從航空公司中剝離 C. 保留此業(yè)務(wù)的利益有多大 ？ 它與航空公司間是否存在實質(zhì)性的協(xié)同效應(yīng)？ 福利性投資保留 理 維持該業(yè)務(wù) ， 保留控制權(quán) 。 對該項業(yè)務(wù)的管理以上市公司的利益最大化為目標(biāo) 力發(fā)展 ？ 將業(yè)務(wù)作為一個職能或部門 。但配 載平衡卻由客運部負(fù)責(zé)。這在一定程度上妨礙了總部全面掌握分公司 /子公司安全工作的情況 ? 由于涉及到個人利益或獎懲，對子公司安全運行的審核通常不能做到實事求是 安全文化 ? 注重事故調(diào)查而不是強調(diào)以預(yù)防為主； ? 追究個人責(zé)任而不探究系統(tǒng)可能存在的問題 – 由于害怕受到處罰，匿名舉報制度得不到推廣 – 由于害怕受到處罰，基層工作人員不能與高層領(lǐng)導(dǎo)就安全問題進行溝通 – 存在違反國際民航組織有關(guān)規(guī)定的風(fēng)險 – 這種安全文化的形成受民航總局管理的影響 ? 不具挑戰(zhàn)性的安全工作目標(biāo) 代碼共享安全評估結(jié)果 與 XX航空進行代碼共享的兩家航空公司都建議 XX航空設(shè)立獨立的飛行安全部。這種因個人利益原因而對重組持不同看法（因而可能成為重組的障礙）不能理解為企業(yè)文化上的差異，需要通過果斷的人事政策加以解決。 :43:3713:43Jan2324Jan23