【正文】 :43:3713:43:37January 24, 2023 1意志堅(jiān)強(qiáng)的人能把世界放在手中像泥塊一樣任意揉捏。 2023年 1月 下午 1時(shí) 43分 :43January 24, 2023 1少年十五二十時(shí)，步行奪得胡馬騎。 下午 1時(shí) 43分 37秒 下午 1時(shí) 43分 13:43: 沒有失敗，只有暫時(shí)停止成功！。 13:43:3713:43:3713:431/24/2023 1:43:37 PM 1以我獨(dú)沈久，愧君相見頻。 xx咨詢 ? 本人正在與這家公司的所有者兼董事長(zhǎng)進(jìn)行聯(lián)系 ? 繼續(xù)擴(kuò)大候選合作伙伴的名單 ? ? 工作的下一步根基 XX航空的授權(quán)而定（組建項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)，制定項(xiàng)目目標(biāo)，明確項(xiàng)目的重要階段及職責(zé)劃分） 意向書 ? 向理想合作伙伴發(fā)意向書 ? 合作范圍 ? ? 合作方的合同及新公司（NewCo) 的建立都以業(yè)務(wù)計(jì)劃為基礎(chǔ) ? 財(cái)務(wù)及組織上的實(shí)施 ? 操作上的實(shí)施 58 H. 組織和文化 1. 組織 2. 文化 文化審計(jì)表明三個(gè)航空公司之間沒有明顯的文化差異，但是文化現(xiàn)狀和 理想的文化之間存在的明顯差異說明三個(gè)公司現(xiàn)有文化都存在明顯弱點(diǎn) CZ CJ XO 業(yè)績(jī)導(dǎo)向 CJ CZ XO 中國(guó)民航業(yè)的國(guó)企文化 共同的 文化特征 相對(duì)獨(dú)立的文化特征 ? 人情味濃 ? 官本位思想強(qiáng)烈 ? 注重面子 ? 安全需求強(qiáng)烈 ? 物質(zhì)需求程度高 ? 同一性 …… ? 講義氣 ? 開放 ? 獨(dú)立性 ? 吃苦耐勞 接受沖突 客戶導(dǎo)向 注重成本 決策科學(xué) 創(chuàng)新能力 團(tuán)隊(duì)合作 包容性 適應(yīng)變革 開放性 尊重個(gè)人 現(xiàn)狀 理想 差距 共同的價(jià)值觀與微小的觀念差距 文化現(xiàn)狀 , 理想的文化 , 及相互差距 60 這種相似但存在明顯缺點(diǎn)的文化形成于以下這些共同且審計(jì)結(jié)果相似 的驅(qū)動(dòng)要素 管理人員能力和潛力 (主動(dòng)性，誠(chéng)信、表率和榜樣、創(chuàng)造性方面存在差距） 航空業(yè) (計(jì)劃經(jīng)濟(jì)特色明顯 ) 對(duì)整合的擔(dān)憂 (對(duì)整合中管理人員選拔的公平性、薪酬與業(yè)績(jī)掛鉤方面、以及打破利益格局方面，溝通方面有擔(dān)憂 ) 人力資源系統(tǒng) (公平的薪酬系統(tǒng)、職業(yè)發(fā)展規(guī)劃、系統(tǒng)科學(xué)的招聘，員工意見調(diào)查機(jī)制、建設(shè)性批評(píng)意見方面存在差距 ) 員工激勵(lì)要素 (高收入、公平薪酬系統(tǒng)、福利、培訓(xùn)機(jī)會(huì)、職業(yè)發(fā)展方面存在差距 ) 公司藍(lán)圖 (希望公司運(yùn)力最大，持續(xù)盈利、安全領(lǐng)先 ) 國(guó)營(yíng)企業(yè) (所有權(quán)與治理結(jié)構(gòu) ) 企業(yè)文化 61 從個(gè)人利益出發(fā)而表現(xiàn)出對(duì)重組的不同看法不應(yīng)理解為文化上的差異，盡管這些看法可能會(huì)給聯(lián)合重組帶來(lái)非常大的困難，需要引起足夠注意 ? 少部分中高層管理人員對(duì)聯(lián)合重組持懷疑甚至否定態(tài)度 ：有些人認(rèn)為 XX航空大家庭無(wú)法克服聯(lián)合重組中將面臨的困難，特別是機(jī)制方面的問題；另外也有人對(duì)自己的個(gè)人位置和利益表示擔(dān)憂。 這種組織結(jié)構(gòu)違反了國(guó)際民航組織的規(guī)定 ? XX航空安全管理分為總部和分公司 /子公司兩級(jí)管理體制。 IT協(xié)調(diào)、 IT管理和軟件開發(fā)應(yīng)進(jìn)行集中化的管理 ? XX航空應(yīng)通過建立一個(gè) 獨(dú)立的安全管理部門，并 輔之以一種 以預(yù)防為主（非懲誡性）的安全文化 來(lái)進(jìn)一步完善其安全管理體系 24 F. 關(guān)鍵業(yè)務(wù)流程分析 1. 飛行運(yùn)行控制管理（ SOC） 2. 網(wǎng)絡(luò)和收益管理 3. 預(yù)算和績(jī)效管理 飛行運(yùn)行控制管理目前面臨的主要問題是缺乏有效的控制和存在著多頭管理 ? 對(duì)航班起飛前的 72小時(shí)內(nèi)的運(yùn)行沒有絕對(duì)控制權(quán) ? 職責(zé)劃分不清：舉例 運(yùn)行控制中心，兩個(gè)值班經(jīng)理同時(shí) 值班 航班計(jì)劃：航班計(jì)劃的臨時(shí)更該由 運(yùn)行控制中心和運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)部共同承擔(dān) 乘務(wù)員和 A320飛行機(jī)組排班由運(yùn)行控 制中心負(fù)責(zé)，其它機(jī)型飛行機(jī)組排班 由飛行部負(fù)責(zé) . 飛行簽派由運(yùn)行控制中心負(fù)責(zé)。吸引國(guó)內(nèi)最杰出，最有抱負(fù)和最具企業(yè)家精神的人才 ? 尊重并支持環(huán)保活動(dòng) 未來(lái) 2年內(nèi) 全面完成聯(lián)合重組，在重組效果方面優(yōu)于我們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手 未來(lái) 5年內(nèi) 進(jìn)一步提升我們作為中國(guó)最具規(guī)模和最成功的航空公司的地位 未來(lái) 10年內(nèi) 使我們的角色國(guó)際化 5 C. 公司 總體戰(zhàn)略 建議 XX航空尋求集中化的業(yè)務(wù)組合以支持和加強(qiáng)其核心航空業(yè)務(wù)的發(fā)展 對(duì) XX航空 業(yè)務(wù)組合 的 建議 Source: Roland Berger 2 3 4 聚焦于核心的航空業(yè)務(wù) (客運(yùn)和貨運(yùn) ) 對(duì)航空產(chǎn)生支持和協(xié)同作用的業(yè)務(wù)進(jìn)行優(yōu)化管理和控制 在特定條件下支持第三方業(yè)務(wù)的發(fā)展 堅(jiān)定在中長(zhǎng)期集中發(fā)展核心業(yè)務(wù)組合的決心 ? 目前占收入的比例超過 98% – 公司成長(zhǎng)的源動(dòng)力 ， 核心競(jìng)爭(zhēng)力和資產(chǎn)的基石 ? 從上市公司的利益出發(fā)，從支持和加強(qiáng)航空主業(yè)的角度對(duì)其進(jìn)行管理 ? 僅限于在為數(shù)不多的具有吸引力的市場(chǎng)充分利用自身的強(qiáng)大優(yōu)勢(shì) ? 在時(shí)機(jī)允許的時(shí)候，收縮業(yè)務(wù)組合并集中在航空配套業(yè)務(wù)和與航空業(yè)務(wù)具有協(xié)同效應(yīng)的業(yè)務(wù)上 1 7 尋求多元化的業(yè)務(wù)組合會(huì)給 XX航空在未來(lái)的五到十年間帶來(lái)一系列的風(fēng)險(xiǎn) 尋求 多元 化 的業(yè)務(wù)組合的主要風(fēng)險(xiǎn) 降低融資能力 財(cái)務(wù) 管理層的關(guān)注和控制 ? XX航空需要利用股票市場(chǎng)的 融資 機(jī)會(huì)來(lái) 支撐 其機(jī)隊(duì)的擴(kuò)張 ? 國(guó)際金融市場(chǎng)對(duì)于經(jīng)營(yíng)過于分散的航空公司的股票進(jìn)行折價(jià) : – 如果發(fā)現(xiàn) 各業(yè)務(wù)之 間沒有實(shí)質(zhì)的 協(xié)同效應(yīng) 存在 – 如果業(yè)務(wù) 組合 降低 了公司業(yè)務(wù)的透明度 ? 公司通過資本市場(chǎng)融資來(lái) 將 購(gòu) /租飛機(jī) 的成本將上升 ? 盈利能力 : – 非航空 業(yè)務(wù) 的盈利能力常低于航空 業(yè)務(wù) , 從而降低 公司整體利潤(rùn)水平 ? 占用資本 : – 航空 業(yè)是資本密集型行業(yè) ，在 市場(chǎng)增長(zhǎng)和飛機(jī)更新 時(shí) 需要 大量的資金 ， – XX航空的非航空業(yè)務(wù) 目前占用 資金 幣，足夠投資一架新的 B737800飛機(jī) Source: Roland Berger ? 分散 了 管理資源 ? 增加了 公司 總部決策 的 復(fù)雜性 ? 使 相互依存的業(yè)務(wù)之間的關(guān)系 復(fù)雜化 – 將對(duì)航 空主業(yè)務(wù) 產(chǎn)生負(fù)面影響 ? 例如，如果子公司管理層的激勵(lì)機(jī)制 促使其關(guān)注于是核心 業(yè)務(wù)范圍之外的目標(biāo) ，就會(huì)出現(xiàn)利益沖突 8 典型的航空公司業(yè)務(wù)組合集中在與航空業(yè)務(wù)聯(lián)系最密切的業(yè)務(wù)領(lǐng)域 典型 的航 空 業(yè)務(wù)組合 航空業(yè)務(wù) 航空支持業(yè)務(wù) ? 網(wǎng)絡(luò)管理 ? 銷售和營(yíng)銷 ? 飛行 ? 售后 ? 戰(zhàn)略和計(jì)劃 ? 行政和支持 ? 如維護(hù)和修理 ? 地勤 ? 配餐 ? 信息技術(shù) ? 培訓(xùn) (內(nèi)部 /外包 ) 非航空業(yè)務(wù) 功能性活動(dòng) /營(yíng)運(yùn) 在其它航空公司中的股份 ? 大股東 ? 小股東 協(xié)作業(yè)務(wù) 政治投資 財(cái)務(wù)投資 ? 影響力 ? 象征意義 ? 例如 CRSs, 當(dāng)?shù)鼗A(chǔ)設(shè)施建設(shè) ? 謀求回報(bào) ? 或謀求增值 ? 與航空業(yè)務(wù)有實(shí)質(zhì)性 的關(guān)系 ? 如特許經(jīng)營(yíng)、 旅游 核心航空業(yè)務(wù) 核心航空業(yè)務(wù)在運(yùn)營(yíng)上對(duì) 該業(yè)務(wù)的依賴程度 低 高 在全部業(yè)務(wù)中所占的比例 (收入 , 利潤(rùn) , 投資 , 管理層 精力 ) 低 高 BACKUP 9 建議 XX航空根據(jù)以下路徑來(lái)改造現(xiàn)有的業(yè)務(wù)組合 政策性和福利性 投資 ? 在可能情況下，高級(jí)管理層應(yīng)該對(duì)投資的政治性或社會(huì)性進(jìn)行明確界定 ? 僅在必要或有利的情況下保留 財(cái)務(wù)投資 ? 不宜占用大量航空公司資本或管理層的注意力 ? XX航空可以利用這類機(jī)會(huì) ? 應(yīng)該以 投資 回報(bào)為 決策依據(jù)和管理目標(biāo) ? 不宜直接介入具體的運(yùn)營(yíng)管理 XX航空業(yè)務(wù)組合管理方案 A. XX航空是否有 “ 重要的 ” 即戰(zhàn)略性的相關(guān)利害關(guān)系 ？ 務(wù)是否具有依賴性 ？ 1. 必要時(shí)作為政策性或福利性投資保留 2. 贏得控制權(quán) (如果其與航空公司間存在潛在協(xié)作可能 ) 3. 作為財(cái)務(wù)投資進(jìn)行管理 4. 從航空公司中剝離 C. 保留此業(yè)務(wù)的利益有多大 ？ 它與航空公司間是否存在實(shí)質(zhì)性的協(xié)同效應(yīng)？ 福利性投資保留 理 維持該業(yè)務(wù) ， 保留控制權(quán) 。 對(duì)該項(xiàng)業(yè)務(wù)的管理以上市公司的利益最大化為目標(biāo) 力發(fā)展 ？ 將業(yè)務(wù)作為一個(gè)職能或部門 。但配 載平衡卻由客運(yùn)部負(fù)責(zé)。這在一定程度上妨礙了總部全面掌握分公司 /子公司安全工作的情況 ? 由于涉及到個(gè)人利益或獎(jiǎng)懲，對(duì)子公司安全運(yùn)行的審核通常不能做到實(shí)事求是 安全文化 ? 注重事故調(diào)查而不是強(qiáng)調(diào)以預(yù)防為主； ? 追究個(gè)人責(zé)任而不探究系統(tǒng)可能存在的問題 – 由于害怕受到處罰，匿名舉報(bào)制度得不到推廣 – 由于害怕受到處罰，基層工作人員不能與高層領(lǐng)導(dǎo)就安全問題進(jìn)行溝通 – 存在違反國(guó)際民航組織有關(guān)規(guī)定的風(fēng)險(xiǎn) – 這種安全文化的形成受民航總局管理的影響 ? 不具挑戰(zhàn)性的安全工作目標(biāo) 代碼共享安全評(píng)估結(jié)果 與 XX航空進(jìn)行代碼共享的兩家航空公司都建議 XX航空設(shè)立獨(dú)立的飛行安全部。這種因個(gè)人利益原因而對(duì)重組持不同看法（因而可能成為重組的障礙）不能理解為企業(yè)文化上的差異，需要通過果斷的人事政策加以解決。 :43:3713:43Jan2324Jan23