【正文】 劃的關(guān)鍵成功因素 G 評(píng)估不同的戰(zhàn)略聯(lián)盟伙伴 F 評(píng)估 XX航空發(fā)展自己航空快遞產(chǎn)品的吸引力 22 整合的工作將集中于整合效益高且整合難度低的 “黃金流程 ” 整合優(yōu)先順序矩陣 (初步建議 ) 整合的利益 整合難度 中 高 中 低 低 高 “瘦狗 “黃金流程 “不可能” “容易” “困難” “較高的協(xié)同效應(yīng)” “較低的協(xié)同效應(yīng)” “很少 /幾乎不存 在協(xié)同效應(yīng)” 23 管理概要 – 2 ? 重新組織運(yùn)行控制中心（流程單一負(fù)責(zé)制）和 建立一套完整清晰的指導(dǎo)方針和規(guī)章制度是 XX航空 運(yùn)行控制管理所面臨的主要挑戰(zhàn)。戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃報(bào)告范例 （ 航空公司整合 ） 1 內(nèi)容 頁(yè)碼 A. 愿景和使命 5 B. 公司總體戰(zhàn)略 7 C. 主營(yíng)業(yè)務(wù)的關(guān)鍵成功因素 12 D. 主營(yíng)業(yè)務(wù)戰(zhàn)略 22 E. 關(guān)鍵流程分析 26 F. 飛行運(yùn)行控制管理 26 G. 職能戰(zhàn)略 37 1. IT 2. 航空安全 H. 組織和文化 48 I. 下一步計(jì)劃 67 2 管理概要 – 1 ? XX航空大家庭的愿景（又稱遠(yuǎn)景）和使命包括： – 兩年內(nèi)全面完成 XX航空大家庭的聯(lián)合重組工作 – 進(jìn)一步建立并鞏固 XX航空大家庭的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者地位 （價(jià)值，利潤(rùn)，規(guī)模） – 十年內(nèi)成為亞洲前五位的航空公司 ? XX航空大家庭應(yīng)該將管理層的工作重心和投資 重點(diǎn)放在客運(yùn)和貨運(yùn)業(yè)務(wù)上 。集中于區(qū)域間市場(chǎng) 根據(jù)市場(chǎng)需求調(diào)整飛機(jī)機(jī)型及配置：目前機(jī)隊(duì)的規(guī)模已經(jīng)能滿足增長(zhǎng)的需要，而機(jī)隊(duì)的配置需要進(jìn)行重新評(píng)估 滿足不斷增長(zhǎng)的國(guó)內(nèi)旅游市場(chǎng)的需求 利用規(guī)模優(yōu)勢(shì)來(lái)緩解由于旅客流量季節(jié)性波動(dòng)帶來(lái)的壓力 提高航班正點(diǎn)率來(lái)提高客戶滿意度 將資源重點(diǎn)放在幾條關(guān)鍵國(guó)際航線上并提高市場(chǎng)份額。最新出臺(tái)的法律監(jiān)管措施的效果有待觀察 ? 一些銷售部門不按艙位的價(jià)格區(qū)間來(lái)制定運(yùn)價(jià) ? 沒有得到銷售部門及時(shí)有力的信息反饋 ? 銷售代理低艙高占的違規(guī)行為依然十分普遍 ? 可能的價(jià)格管制的放松會(huì)帶來(lái)更大的定價(jià)的自由空間 –可以更好地滿足更多的旅客的需求 為了更好地發(fā)揮收益管理的作用， XX航空應(yīng)該進(jìn)一步提高收益管理的地位 XX航空收益管理系統(tǒng)的強(qiáng)項(xiàng)和弱點(diǎn) 優(yōu)勢(shì) 弱點(diǎn) 機(jī)會(huì) 威脅 32 F. 關(guān)鍵流程分析 1. 飛行運(yùn)行控制管理 2. 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和收益管理 3. 預(yù)算和績(jī)效管理 建議 XX航空集中精力于解決決策準(zhǔn)備，項(xiàng)目立項(xiàng)和流程控制方面的問題 ? 目前 XX航空已經(jīng)設(shè)立了用于評(píng)估投資方案的財(cái)務(wù)評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，但在過(guò)去的幾年內(nèi)沒有使用 ? 重新導(dǎo)入 標(biāo)準(zhǔn)的 凈現(xiàn)值評(píng)估方法 ? 保證 項(xiàng)目建議書的 標(biāo)準(zhǔn)化 , 例如通過(guò)計(jì)劃部門來(lái)實(shí)施控制 XX航空的現(xiàn)狀 建議 ? 由于組織結(jié)構(gòu)上的原因， IT系統(tǒng)的潛力未能很好地發(fā)揮 – 運(yùn)行控制中心目前僅管理著 31架飛機(jī) – 機(jī)組人員管理職責(zé)分別由不同的部門承擔(dān) ? 在建議書階段 清晰地闡述該項(xiàng)目在 組織上需要具備的 必要條件 ? 將 業(yè)務(wù)流程和組織變革 作為整個(gè)項(xiàng)目任務(wù)的 一部分 ? 由 高層提供 實(shí)施變革所需的支持 ? 在項(xiàng)目實(shí)施階段，系統(tǒng)的功能需要大量進(jìn)行擴(kuò)充例如：維修系統(tǒng) ? 給用戶部門界定整體的 預(yù)算責(zé)任 ? 用特定的文件 來(lái)界定用戶和 IT部門之間的關(guān)系 ? 在項(xiàng)目實(shí)施后沒有對(duì)項(xiàng)目結(jié)果進(jìn)行跟蹤評(píng)估 ? 擴(kuò)大 負(fù)責(zé)項(xiàng)目結(jié)果評(píng)估部門的 職責(zé)范圍 34 分散的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃功能導(dǎo)致了對(duì)分 /子公司的績(jī)效管理體系始終存在缺陷 始發(fā)收入 分公司的利潤(rùn) 分公司利潤(rùn)與收入 /成 本分配相結(jié)合的方式 描述 ? 分 /子公司的業(yè)績(jī)是以分 /子公司基地始發(fā)航班的總收入來(lái)衡量的 ? 分 /子公司是通過(guò)他們所擁有的飛機(jī)所產(chǎn)生的利潤(rùn)來(lái)衡量的 ? 分 /子公司的業(yè)績(jī)是通過(guò)它們所擁有飛機(jī)所產(chǎn)生的利潤(rùn)來(lái)衡量的 ? 收入和成本在雙方共同運(yùn)營(yíng)的航線上分配 優(yōu)點(diǎn) ? 鼓勵(lì)分 /子公司之間進(jìn)行合作 ? 簡(jiǎn)單易用 ? 總體上是以利潤(rùn)為導(dǎo)向的 ? 簡(jiǎn)單易用 ? 鼓勵(lì)分 /子公司之間進(jìn)行合作 ? 總體上是以利潤(rùn)為導(dǎo)向的 缺點(diǎn) ? 該方法獎(jiǎng)勵(lì)的是 高飛機(jī)利用率而非利潤(rùn) ? 分子公司之間會(huì)如同 競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手一樣來(lái)競(jìng)爭(zhēng) ? 該方法難以應(yīng)用 – 需要大量的協(xié)商和談判 – 鼓勵(lì)分公司將成本更多地分?jǐn)偟焦蚕淼暮骄€上去 35 G. 職能戰(zhàn)略 1. IT 2. 航空安全 貨運(yùn)系統(tǒng) 數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù) 訂座系統(tǒng) /定座數(shù)據(jù) 離港數(shù)據(jù) 人力資源管 理系統(tǒng) 航班數(shù)據(jù) 分析系統(tǒng) 收益管理 系統(tǒng) 收益接口管 理系統(tǒng) 始發(fā)收入管理系統(tǒng) 財(cái)務(wù)管 理系統(tǒng) 機(jī)務(wù)航 材系統(tǒng) 技術(shù)資料管理系統(tǒng) 收入結(jié)算系統(tǒng) 常旅客系統(tǒng) 工卡 /工作包/EO 結(jié)算數(shù)據(jù)分 析系統(tǒng) 網(wǎng)上訂座 系統(tǒng) 電 子客票 系統(tǒng) 辦公自動(dòng)化 平臺(tái)系統(tǒng) XX航空 IT系統(tǒng)圖 目前 XX航空的 IT系統(tǒng)在中國(guó)航空公司中處于領(lǐng)先地位 SOC 37 XX航空家庭應(yīng)確定每一個(gè)業(yè)務(wù)領(lǐng)域內(nèi)的最佳 IT系統(tǒng)并在內(nèi)部推廣 ? 中航信 – 管理或授權(quán)使用的 DCS， CRS， ICS， 收入結(jié)算及財(cái)務(wù)管理系統(tǒng)已在三家航空公司普遍使用 ? 一些業(yè)務(wù)有不同的系統(tǒng)支持 – 運(yùn)行控制系統(tǒng) (SOC) – 維修和機(jī)務(wù)工程 – 常旅客管理 ? 部分流程在 XX航空已有系統(tǒng)支持，但在北航和新航還沒有（如收益管理） ? 應(yīng)直接重組 ? 多個(gè)系統(tǒng)平行發(fā)展及重復(fù)的軟件支持成本高昂 ? 應(yīng)在所有公司采用最佳系統(tǒng) ? 把已有的 XX航空系統(tǒng)向“空白點(diǎn)”推廣 應(yīng)用系統(tǒng)類別 評(píng)估 38 IT 系統(tǒng)協(xié)調(diào)和軟件開發(fā)的理想管理模式應(yīng)是集中化管理 當(dāng)?shù)鼗? 集中化 IT協(xié)調(diào)管理 ? 項(xiàng)目管理 ? 預(yù)算和項(xiàng)目組合管理 ? 戰(zhàn)略與系統(tǒng)框架 軟件開發(fā) ? 為整個(gè)新 XX航空開發(fā)集中化的應(yīng)用系統(tǒng) ? (功能中心 ) 應(yīng)用支持 IT運(yùn)行 行政管理 – ? 一般性支持 ? 集中化的 系統(tǒng) /硬件采購(gòu) ? 資產(chǎn)管理 ? 成本管理 ? 向當(dāng)?shù)胤咒N商采購(gòu)零配件 ? 當(dāng)?shù)鼐W(wǎng)絡(luò) ? 溝通 ? 當(dāng)?shù)氐挠布? ? 所集中團(tuán)粒系統(tǒng)的服務(wù)和支持 ? 集中管理硬件運(yùn)行 職能 39 在 IT部門內(nèi)部建立技術(shù)型崗位的 職業(yè)發(fā)展路徑會(huì)有助保留住 XX航空的技術(shù)業(yè)務(wù)骨干 技術(shù)發(fā)展的推廣應(yīng)用需要專家 目前的職業(yè)發(fā)展選擇不能令人滿意 技術(shù)人員職業(yè)發(fā)展路徑有助于保留住專家人才 ? 專業(yè)人員只有 通過(guò)行政職位的提升得到 個(gè)人發(fā)展 ? 由于工資結(jié)構(gòu)問題，一些業(yè)務(wù)骨干紛紛離開 XX航空 ? 對(duì) 高級(jí)專家 來(lái)說(shuō)，他們必須能夠 – 通過(guò)提升 得到承認(rèn) – 在 收入提高 的同時(shí)，仍專注于從事專業(yè)工作 ? IT應(yīng)用的重要性 急劇增長(zhǎng) ? 日常職能 日益 專業(yè)化 ，如 SOC 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 收益管理 40 G. 職能戰(zhàn)略 1. IT 2. 航空安全 XX航空應(yīng)該充分利用現(xiàn)在的機(jī)遇進(jìn)一步提高安全管理的績(jī)效，使 XX航空擁有世界級(jí)的安全管理體系 XX航空航空安全現(xiàn)狀及歷史回顧 XX航空 19972023年安全記錄（事故征候萬(wàn)時(shí)率） ? 在過(guò)去的 5年中 XX航空對(duì)其航空安全管理進(jìn)行了一系列改革 – 全面審核與公司航空安全管理有關(guān)的操作手冊(cè) 和訓(xùn)練大綱 – 加強(qiáng)并改善了飛行員的模擬飛行訓(xùn)練 ? 但在航空安全上，任何航空公司都有進(jìn)一步完善的空間。企業(yè)文化有可能成為 XX航空大家庭發(fā)展的障礙 46 H. 組織與文化 1. 組織 2. 文化 XX航空現(xiàn)有的組織系統(tǒng)已經(jīng)難以支持自身發(fā)展的需要，而新 XX航空家庭的聯(lián)合重組將使這一矛盾更加突出 XX航空現(xiàn)有組織的主要問題 因聯(lián)合重組而帶來(lái)的新挑戰(zhàn) ? 對(duì)分、子公司實(shí)施的松散型的財(cái)務(wù)管理模式無(wú)法發(fā)揮巨大的協(xié)同效應(yīng)潛力 ? 在組織職能結(jié)構(gòu)、領(lǐng)導(dǎo)分工、考核體系等方面還沒有遵循以總體利潤(rùn)最大化為導(dǎo)向的原則 ? 多頭管理和管理層級(jí)過(guò)多并存導(dǎo)致流程效率的進(jìn)一步降低 ? AA和 BB的許多核心職能也未實(shí)現(xiàn)集中管理 (如：網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 /航班安排、定價(jià)、運(yùn)力調(diào)配、銷售等 ) ? 有待整合的分、子公司數(shù)量從 10個(gè)增加到14個(gè)。這些期望中有些是有一定道理的，有些則是不切實(shí)際的。 2023年 1月 24日星期二 下午 1時(shí) 43分 37秒 13:43: 1比不了得就不比，得不到的就不要。 13:43:3713:43:3713:43Tuesday, January 24, 2023 1不知香積寺，數(shù)里入云峰。 13:43:3713:43:3713:431/24/2023 1:43:37 PM 1越是沒有本領(lǐng)的就越加自命不凡。 下午 1時(shí) 43分 37秒 下午 1時(shí) 43分 13:43: MOMODA POWERPOINT Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Fusce id urna blandit, eleifend nulla ac, fringilla purus. Nulla iaculis tempor felis ut cursus. 感 謝 您 的 下 載 觀 看 專家告訴