【正文】 ④ 按不同條件實行的差別運價 。 (2)在實行鐵路網(wǎng)運分離改革后 ， 將鐵路建設基金直接轉為路網(wǎng)通行費 。 （ 3） 轉變運價形成方式 。 運價形成機制主要包含兩方面內(nèi)容： 一是運價形成的主體，即運價制定、運價調(diào)整及運價管理的主體； 二是運價形成的方式。 ? 互不貼定價是有效率定價原則的擴大：交通運輸設施的多個使用者形成的群體和多項服務，交通運輸?shù)目偸杖氪笥诨虻扔诳偝杀尽? 擁擠價格理論 就是采用經(jīng)濟的辦法來解決高峰擁擠問題 。 運價 =貨物價格 X承受能力系數(shù) 這種方式 需要 經(jīng)驗或 進行 市場 調(diào)查 ， 是一種補充定價形式。 – 。 ? 交通價格在調(diào)節(jié)國民經(jīng)濟各部門的比例關系，資源分配、社會總勞動時間的分配、調(diào)節(jié)或平衡供求關系等方面。 依據(jù)生產(chǎn)能力決策的邊際成本定價法是一般公共物品定價的基本方法。 按公共物品定價 公共產(chǎn)品定價方式 ： 公共物品是具有不完全市場評價的共享性經(jīng)濟物品。 負擔能力定價論有兩種解釋 : 第一種解釋：交通運輸負擔能力定價論是指每種貨物對運價都有一個負擔能力，有的貨物可負擔的運價高一些，有的貨物對運價的負擔能力小一些，因此，貨物運價應該根據(jù)貨物對運價的負擔能力來確定。 邊際成本是指增加單位運量而引起的總成本的增加量 ， 它是總成本對運量的導數(shù) 。 ? 邊際成本是指當企業(yè)的產(chǎn)量增加一個單位時，其總成本的增量。 （ 4） 市場信息完全是通暢的 。該理論認為，社會必要勞動時間決定商品的價值量。通常解決辦法是政府給予財政補貼 。其目的不鼓勵過遠交通。 遞遠遞減價格 ：為減少交通運輸企業(yè)的固定成本，對遠距離交通價格采取鼓勵政策，即隨運距增加，相對降低交通價格率。 兩種情況 : 一是，在國家指導價格下的浮動，有價格上限和下限。 公里、人 第二部分 交通運輸價格 二、交通價格的構成及交通運輸價格類型 交通價格的構成 交通價格是交通價值的貨幣表現(xiàn)，因此交通價值的構成決定交通價格構成。 ? 交通運輸價格 是交通運輸價值在交換過程中的轉化形式。 在運輸過程，運輸并不改變所運貨物的性質(zhì)和形態(tài)，也不產(chǎn)生新的事物形態(tài)。 ? 交通產(chǎn)品具有公共特性 —— 非排他性和非競爭性 ? 交通產(chǎn)品完整性 —— 由核心產(chǎn)品、形式產(chǎn)品（基礎產(chǎn)品 +期望產(chǎn)品）、擴大產(chǎn)品 ? 交通產(chǎn)品的替代性與互補性 —— 交通方式間替代，集中運輸方式聯(lián)合運輸 第一部分 交通服務及交通價值 交通價值是 交通部門從事客貨運輸生產(chǎn)所消耗的社會必要勞動時間。 ? 交通產(chǎn)品效用變化 —— 產(chǎn)品具有三維性（時間、空間、數(shù)量） ? 交通服務具有社會必要性和物質(zhì)屬性 —— 屬于第三產(chǎn)業(yè)，和人類息息相關 ? 交通服務具有綜合性和有限性 —— 不僅提供位移，還有其他形式的服務；有限性體現(xiàn)為服務數(shù)量的有限性。 交通運輸表現(xiàn)為生產(chǎn)過在流通過程中的繼續(xù)。 理解價值規(guī)律 ， 需注意兩點： 第一 ， 單位商品的價值是由社會必要勞動時間決定的 。當交通運輸勞務不能出售的時候，就無法實現(xiàn)交通運輸價值。 衡量指標：貨物周轉量：噸 例：公路、水路票價 價格聽證會制度 是指政府在制度或調(diào)整與民眾生活密切相關的商品或服務的價格前，舉行聽證會，征求消費者、經(jīng)營者和相關專家的意見。 國家利用差別交通價格發(fā)揮交通價格的杠桿作用，以促進合理運輸，促使生產(chǎn)力的合理布局。 公里的停泊成本（水運）或行駛成本（鐵運）會下降，使每噸 按運輸對象不同 的差別交通定價 把運輸對象分為若干類，在其運距和運量相同的情況下，對每類規(guī)定不同的交通價格。 第二部分 交通運輸價格 五、特殊價格制度 根據(jù)交通價格政策，對按特定運輸條件辦理，或在特定區(qū)域、線路運輸貨物，規(guī)定特定交通價格，對于提高運輸服務水平和改善服務質(zhì)量實行優(yōu)質(zhì)優(yōu)價。 競爭市場的 存在必須滿足下列幾個條件： （ 1） 市場上有大量的買者和賣者 ， 任何一個賣者或賣者都不單獨影響這種商品的價格 ， 該商品的市場價格是由整個市場的供求決定的 。 在實際應用中 ， 由于邊際成本不容易計算 ， 所以一般用變動成本來代替 。 ? 當運量的增長受到交通運輸能力限制時，短期成本迅速上升時，就必須投入新的固定要素，形成擴大了的生產(chǎn)能力，總固定成本和單位固定成本都會發(fā)生很大變化，從而又形成一條短期成本曲線。 這里的交通運輸價值不是指生產(chǎn)交通運輸產(chǎn)品的社會必要勞動，而是指所商品在 兩地間價格的差別。此外，交通運輸業(yè)者對每種交通運輸都盡可能收取最高的運費，獲取高額利潤，從而侵犯了公眾的利益。但是市場機制不可能對享用者獲取享用權力的數(shù)量進行精確的價格測量。 采取高峰不同定價是降低高峰不經(jīng)濟的有效手段。 – 。 ? 計算簡便，誤差小 ? 貨主與承運人認為公平 ? 若各個企業(yè)都采用這種定價原理，則競爭是公平的。 ? 利潤確定的方法： （ 1） 社會平均工資盈利率 （ 2）社會平均成本盈利率 （ 3）社會平均資金盈利率 （ 4）按綜合盈利率確定盈利額和運價 第三節(jié) 典型 定價原理 一、擁擠定價 高峰定價 二、互不補貼定價 三、拉姆齊 定價 次優(yōu)定價法 四、價格調(diào)整 一、擁擠定價 （高峰定價） 交通運輸需求是波動的 ， 有高峰與低谷之分 。不擁擠的時間段，邊際成本與平均成本相等，因此不收費。 四、價格調(diào)整 交通市場的供求關系不斷變化，交通市場的經(jīng)濟環(huán)境不斷變化，為了適應市場和環(huán)境，價格調(diào)整是必須的。 （ 6）運價的制訂還應考慮負擔能力，注意運費在貨物商品價格中的比重。 （ 4） 運價管得過死 。 （ 4） 運價管理的內(nèi)容 ① 各種交通運輸方式基本運價 。 。 （ 2） 運價管理的任務 運價管理應當在維護國家利益的前提下，兼顧承、托運雙方和旅客的合法經(jīng)濟權益。 （ 2）交通運輸成本上升，交通運輸企業(yè)入不敷出。 （ 4） 充分考慮交通運輸市場的供求關系 。