【正文】 另外，我還意識(shí)到自己很多缺點(diǎn)和不足，例如專業(yè)知識(shí)基礎(chǔ)不牢固、理論與實(shí)踐結(jié)合不緊密、社會(huì)經(jīng)驗(yàn)缺乏等等，這些將成為我最后大學(xué)生活的努力方向，我要力爭(zhēng)盡快提升自己各方面能力和素質(zhì)，以新的面貌來迎接畢業(yè)時(shí)新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。這次課程設(shè)計(jì)讓我學(xué)到了很多不僅是鞏固了先前學(xué)的的理論知識(shí)而且也培養(yǎng)了我的動(dòng)手能力更令我的創(chuàng)造性思維得到拓展。這一周的課程設(shè)計(jì)先不說別的就天氣而言確實(shí)很艱苦。因此，我們更應(yīng)學(xué)習(xí)——實(shí)踐——再學(xué)習(xí)，發(fā)掘自己的實(shí)力，尋找我們的理想，實(shí)現(xiàn)我們的理想。對(duì)這份模型，我們做過多次修改，最終才達(dá)到我們滿意的地步。學(xué)習(xí)這門課，讓我們真正領(lǐng)略到”“失敗是成功之母”，磨練了我們的毅力。第一次張拉施加1/4的設(shè)計(jì)力將每一根吊桿臨時(shí)鎖定！第二次順序與第一次相同，按設(shè)計(jì)力張拉完，然后檢測(cè)每一根吊桿的實(shí)際荷載，最后根據(jù)設(shè)計(jì)力具體對(duì)每一根吊桿進(jìn)行微調(diào)。由于自錨式懸索橋在荷載的作用下呈現(xiàn)出明顯的幾何非線性，因此吊桿的加載是一個(gè)復(fù)雜的過程。主跨調(diào)整完畢后，邊跨根據(jù)設(shè)計(jì)提供的索力將主纜張拉到位。當(dāng)拉索錨固端牽引到位時(shí)，用錨固區(qū)提升吊機(jī)安裝主索錨具，并一次錨固到設(shè)計(jì)位置，吊機(jī)起重力在5t以上；主索塔頂就位吊機(jī)是在兩座塔的二側(cè)安置提升高度大于25m時(shí)起重力大于45t的汽車吊，用于將主索直接吊上塔頂索鞍就位，在吊裝過程中為避免索的損傷，索上吊點(diǎn)采用專用索夾保護(hù)；主索在提升到塔頂時(shí)，由于主跨的索段比較長(zhǎng)，為確保吊機(jī)穩(wěn)定，可在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候用塔上提升倒鏈協(xié)助吊裝。在橋面每45m，設(shè)置索托輥（或敷設(shè)草包等柔性材料。在底座表面進(jìn)行涂油處理，安裝索鞍主體。但是由于混凝土的抗拉、彎的性能較差，所以對(duì)其進(jìn)行受力分析時(shí)應(yīng)綜合考慮這個(gè)特點(diǎn)。另外，自錨式懸索橋中的恒載由主纜來承受，而活載還需要由主梁來承受，所以主梁必須有一定的抗彎剛度，主梁的形式以采用具有一定抗彎剛度的箱形斷面較為合適。雖然科隆迪茲橋1945年被毀，但原橋臺(tái)上的鋼箱梁仍保存至今。④相對(duì)地錨式懸索橋而言，由于主纜非線性的影響，使得吊桿張拉時(shí)的施工控制更加復(fù)雜。③對(duì)于鋼筋混凝土材料的加勁梁，由于需要承受主纜傳遞的壓力，剛度會(huì)提高，節(jié)省了大量預(yù)應(yīng)力構(gòu)造及裝置，同時(shí)也克服了鋼在較大軸向力下容易壓屈的缺點(diǎn)。陸上的懸索橋的橋面一般是平的。鋼絲被牽引后要進(jìn)行防銹處理，這樣多股高強(qiáng)度鋼絲被牽引，連接兩端的錨碇。假如塔架要建在陸地上，它的地基必須非常深，在地基上用混凝土、巨石和鋼結(jié)構(gòu)建立橋墩。該橋跨越矮寨大峽谷，主跨居世界第三、亞洲第一。系藤為橋于上以渡……”近代中國(guó)的懸索橋發(fā)展，自1938年，湖南建成一座公路懸索橋，可運(yùn)行10噸汽車，隨后又有一批公路懸索橋建成。1665年，徐霞客有篇題為《鐵索橋記》的游記，曾被傳教士Martini翻譯到西方，該書詳細(xì)記載了1629年貴州境內(nèi)一座跨度約為122m的鐵索橋。早期熱帶原始人利用森林中的藤、竹、樹莖做成懸式橋以渡小溪，使用的懸索有豎直的，斜拉的，或者兩者混合的。對(duì)于其它橋梁結(jié)構(gòu)懸索橋可以使用比較少的物質(zhì)來跨越比較長(zhǎng)的距離?，F(xiàn)代懸索橋，是由索橋演變而來。從纜索垂下許多吊桿，把橋面吊住，在橋面和吊桿之間常設(shè)置加勁梁，同纜索形成組合體系，以減小荷載所引起的撓度變形。潤(rùn)揚(yáng)長(zhǎng)江大橋的國(guó)內(nèi)第一：大橋南汊懸索橋主跨1490米，為中國(guó)第一世界第三大跨徑懸索橋；懸索橋主塔高58米，為國(guó)內(nèi)第一高塔；懸索橋主纜長(zhǎng)2600米，為國(guó)內(nèi)第一長(zhǎng)纜；大橋鋼箱梁總重34000噸，為國(guó)內(nèi)第一重；鋼橋面鋪裝面積達(dá)71400平方米，為國(guó)內(nèi)第一大面積鋼橋面鋪裝；懸索橋錨碇錨體澆鑄混凝土近6萬立方米，為國(guó)內(nèi)第一大錨碇。主線采用雙向6車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)時(shí)速100公里，工程總投資約53億元，工期5年。這個(gè)得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)與鎮(zhèn)江歷史文化名城的著名景觀相結(jié)合,使得鎮(zhèn)江旅游資源實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍,給鎮(zhèn)江旅游業(yè)帶來大跨越的發(fā)展機(jī)遇。每條鏈有三排用焰割切成眼桿形狀的錳釩鋼桿。對(duì)于20ooft寬的航道,最小橋下凈空為216ft,而中心處最大凈空為228ft乙橋面結(jié)構(gòu)向主跨中心以4腸升坡,在主跨中心處用一300時(shí)t的拋物線連接兩側(cè)的直線坡。這座橋采用鋼橋塔，高210米，設(shè)有4根主纜。震中位于明石海峽大橋南端，距神戶幾公里。明石海峽大橋本橋橋面設(shè)有6車道，通航凈空高為65m。為此對(duì)橋梁進(jìn)行了1%模型的風(fēng)洞試驗(yàn)，在橋塔上安裝了20個(gè)質(zhì)量阻尼裝置。兩座主橋墩海拔297米，基礎(chǔ)直徑80米，水中部分高60米。 參考明石海峽大橋216。 纜索、吊桿、橋面的連接l 六、總結(jié)一、科技作品制作前的參考參考明石海峽大橋 在1998年4月5日，世界上目前最長(zhǎng)的吊橋——日本名石海峽大橋日本明石海峽大橋創(chuàng)造了本世紀(jì)世界建橋史的新紀(jì)錄。鋼橋塔高為297m，是世界上最高的橋塔。牽引鋼絲由直升飛機(jī)牽引跨越明石海峽，這是世界上首次應(yīng)用的新工藝。兩塔基礎(chǔ)之間的距離增加了80cm，橋塔頂傾斜了10cm，使主跨增加了近80cm，從而接近于1991m，主纜垂度因此減少了130cm。維拉扎諾海峽橋的平而與立面n‘置圖 一般說明 維拉扎諾海峽橋的上部結(jié)構(gòu)包括纜索及其錨定鋼結(jié)構(gòu),塔和懸吊橋面。主纜索從錨定鞍座上面經(jīng)過并在I00ft范圍內(nèi)同時(shí)以水平和豎直方向散開。該橋是當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)工程規(guī)模最大、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高、投資最大、技術(shù)最復(fù)雜、技術(shù)含量最高的現(xiàn)代化特大型橋梁工程，是中國(guó)第一座剛?cè)嵯酀?jì)的組合型橋梁。潤(rùn)揚(yáng)大橋的建成，對(duì)完善國(guó)家和省公路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、改善鎮(zhèn)江、揚(yáng)州兩市的交通運(yùn)輸條件，加強(qiáng)兩市經(jīng)濟(jì)文化聯(lián)系，促進(jìn)沿江地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加快實(shí)施以上海浦東為龍頭的長(zhǎng)江三角洲經(jīng)濟(jì)帶的開發(fā)戰(zhàn)略具有重大意義。該項(xiàng)目主要由南汊懸索橋和北汊斜拉橋組成，南汊橋主橋是鋼箱梁懸索橋，跨徑布置為470m＋1490m＋470m；北汊橋是主雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，+406m+，鋼絞線斜拉索，鋼箱梁橋面寬。另外，自錨式懸索橋中的恒載由主纜來承受，而活載還需要由主梁來承受，所以主梁必須有一定的抗彎剛度，主梁的形式以采用具有一定抗彎剛度的箱形斷面較為合適。老的懸索橋的懸索一般是鐵鏈或聯(lián)在一起的鐵棍。由于懸索橋可以充分利用材料的強(qiáng)度，并具有用料省、自重輕的特點(diǎn)，因此懸索橋在各種體系橋梁中的跨越能力最大，跨徑可以達(dá)到1000米以上。懸索橋是特大跨徑橋梁的主要形式之一，除蘇通大橋、香港昂船洲大橋這兩座斜拉橋以外，其它的跨徑超過1000m以上的都是懸索橋。至李冰為守（公元前256—251年），造七橋”七橋之中有一笮橋，即竹索橋。有名的四川大渡河上由9條鐵鏈組成的瀘定橋，是在1706年建成的。矮寨特大懸索橋，位于湖南湘西矮