【正文】 } Path[0]h++。 j=0。 if( { been print_path()。 Path[Path[0].L].r ) r) printf(\n)。 iPath[0].h1。 0。 return ) path) // // char h。 已經乘著過的車次列表，對應t [i]=0表示還未乘著，＝1表示已經乘著過 L=520例如從站A到Z要坐幾路車，換幾次，在哪里換車，這些問題如何解決。 因此，一個先進、有效的公交乘客信息系統(tǒng)不能只為用戶提供單一的路線優(yōu)化方案，還應提供一定數(shù)量的合理備選路徑供出行者根據(jù)自己的實際情況進行選擇。并根據(jù)附錄數(shù)據(jù)，利用你們的模型與算法，求出以下6對起始站→終到站之間的最佳路線（要有清晰的評價說明）。x9=30。x1=86。x1=73。x6=38。 x2=33。x4=118。[2] 任善強，雷鳴．數(shù)學模型，重慶：重慶大學出版社，1998。 模型假設的合理性假設的合理性直接決定了模型的合理性，為此，我們需要對模型做進一步的討論：假設（3）、（4）、（5）是題目隱含存在，是明顯合理的。對讀者的評分進行統(tǒng)計，如表15：（表15）從表15看出2001年讀者對該出版社的刊物總體評價最高，此后四年該出版社的圖書在讀者評價中一直保持穩(wěn)定，出版社可以通過努力提高出版物的綜合質量來達到吸引更多的讀者。）如表6： （表6）4．4 書號分配組距 根據(jù)題意可知，分社是以學科名稱進行分類，則可以運用上面的統(tǒng)計方法，統(tǒng)計出20012005年各分社的書號分配數(shù)目（實際分配的數(shù)目），如表7：（表7）又運用統(tǒng)計學知識，組距是指一組數(shù)據(jù)中最大值與最小值之差，由此可以用組距表示實際分配書號數(shù)的浮動范圍。通過對提供的有關調查問卷、調查數(shù)據(jù)、各課程計劃及實際銷售數(shù)據(jù)表等進行統(tǒng)計、歸一、量化等方面的處理，分析計劃準確度概率、各門課程的經驗概率、滿意度、分社人力資源的工作能力等第二步：最大的經濟效益體現(xiàn)為利潤最大化，利潤又是來自銷售額與其所耗成本的差額。近三年代表性論文：Design of Dynamic Controller for Neutral Differential Systems with Multiple Delays in Control Input. Journal of Electronic Science and Technology of China，2009 , 2, 165170:.NOVEL EXPONENTIAL STABILITY CONDITIONS FOR A CLASS OF INTERVAL PROJECTION NEURAL NETWORKS。D投入與績效研究（貴州省第一次經濟普查辦公室） 面板數(shù)據(jù)空間計量方法在貴州城鄉(xiāng)協(xié)調發(fā)展中的應用研究（貴州省教育廳）近三年代表性論文：貴州工業(yè)企業(yè)Ramp。教學隊伍建設預期成果(1)、在建設期內，重點選拔培養(yǎng)23名年齡在40歲以下、有明顯學術優(yōu)勢和發(fā)展?jié)摿Φ那嗄杲虒W骨干，形成一支教學能力強、學術水平高、結構合理的教師隊伍。② 完成各教學單元主要數(shù)學模型的設計并進行教學實踐。對相關問題感興趣的同學，老師將對其進一步的指導，幫助和指導學生撰寫相關領域的論文，甚至將好的選題作為學生的畢業(yè)論文加以指導。在教師的引導下，組織學生對簡化的實際問題進行討論、經過查閱資料、收集數(shù)據(jù)、分析對比、形成解決問題的方案、建立數(shù)學模型、編程計算、撰寫報告，體會解決實際問題的全過程?？偟膩砜?，雖然國內許多理工科類大學已經形成了較為完善的數(shù)學建模教學體系，但針對財經類院校的數(shù)學建模教學體系建設和研究還比較少，這在一定程度上制約了應用型、創(chuàng)新型財經類本科人才的培養(yǎng)。數(shù)學建模的過程是一個跨學科、跨專業(yè)、綜合性與應用性都非常強的過程，它對培養(yǎng)大學生的創(chuàng)新能力和提高大學生的綜合素質有非常重要的作用。三、在學校意見一欄中，應明確學校在人員、時間、條件、政策等方面的保證措施和對配套經費的意見。先后有6個理工科大學的數(shù)學建模課成為國家級精品課程，許多理工科類學校形成了本科生、碩士、博士三個層面的教學模塊；數(shù)學專業(yè)和非數(shù)學專業(yè)兩級 “數(shù)學建模與數(shù)學實驗”課程基礎教學與實踐訓練體系，以及學校和國家兩級數(shù)學建模競賽培訓和指導活動。在教學內容選擇上，面向管理類學生，著重于管理決策分析中的數(shù)學模型方法，解決管理中的數(shù)學問題；面向經濟類學生，則又著重于對經濟問題的數(shù)學分析，強調將經濟問題翻譯成數(shù)學問題，學會建立經濟數(shù)學模型的常用方法，能解釋數(shù)學模型中的經濟意義，使用數(shù)學軟件對經濟問題進行定量分析。培養(yǎng)學生運用數(shù)學建模的方法和步驟解決實際問題的能力；培養(yǎng)學生應用計算機軟件和程序設計語言求解數(shù)學模型的能力；培養(yǎng)學生寫作數(shù)學建模論文（包括用計算機編輯論文）的能力。 項目研究要力求實現(xiàn)理論研究與實踐應用相結合、教學實踐與科研活動相結合、研究成果與推廣運用相結合。 （2010年9月——2011年12月）預期主要成果是：完成各課程教學實踐；力爭將《數(shù)學建?！方ㄔO成為校級精品課程；組織全校性大學生數(shù)學建模競賽；參加202011年大學生數(shù)學建模競賽獲得省級和國家級獎勵；在2011屆本科生畢業(yè)論文中體現(xiàn)數(shù)學建模思想；獲得校級48項學生科研課題并按時完成任務。2008年7月從北京航空航天大學經濟管理學院管理科學與工程專業(yè)博士畢業(yè)，同時獲得北航管理學博士學位，主要研究方向為數(shù)理金融、金融市場與金融工程。2006年參與完成貴陽市輕軌建設可行性項目和貴州農民工生存狀況調查項目。關鍵詞：經驗概率；瓶頸；線性規(guī)劃；計劃準確度；書號一、問題分析：本題主要是針對出版社的資源進行有效分配，是通過生產計劃申請書、人力資源情況以及市場信息等因素分配，從而達到最佳的經濟效益。二、模型假設：（1）出版社能正常的持續(xù)營業(yè)；（2）圖書市場相對穩(wěn)定，沒有較大波動；（3）出版社對所有的教材的利潤率都是相等的；（4）同一課程對應的不同書號的書的價格相等；（5）同一課程對應的不同書號的書的出版數(shù)量相等；（6）假設不考慮新的人力資源計劃，且各個分社之間的人力資源是不可以互相調動的；（7）由總社分配到各個分社的書的實際銷售量相當于各個分社根據(jù)總社的分配生產出來的書賣出去的數(shù)量；三、符號說明 i 表示第i個分社 j 表示第i個分社第j個課程名稱代碼 Pi 表示第i個分社計劃準確度經驗概率分布 Qij 表示第i個分社第j個課程的經驗概率分布 Ki 表示第i個分社書號分配組距 Mi 表示第i個分社課程總體均價 Mij 表示第i個分社第j個課程均價 Ni 表示第i個分社課程冊數(shù) Ci 表示第i個分社工作能力Xi 表示第i個分社分配得到的書號數(shù)Xij 表示第i個分社第j個課程分配得到的書號數(shù)Ti 表示第i個分社2006年計劃申請個數(shù)Si 表示對第i個分社課程的滿意度Sij 表示對第i個分社第j個課程的滿意度四、數(shù)據(jù)統(tǒng)計規(guī)律4．1 計劃準確度經驗概率分布根據(jù)數(shù)理統(tǒng)計的知識分析，將調查表中計劃銷售量與實際銷售量看作是隨機變量X、Y，那么就可以認為20012005年五次調查中的計劃銷售量與實際銷售量看作是總體X、Y的五次抽樣。如表12：（表12）五、模型建立與求解5．1 線性規(guī)劃模型的建立 根據(jù)題意可知，出版社對資源的分配目的是使出版社的教材產生最好的經濟效益。而且策劃人員的數(shù)量是該分社的主要制約因數(shù)，因此建議增加數(shù)學分社的策劃人員8名?？傊?，從思路上所建立的模型基本上滿足題目所要求，所求解得到的結果與歷史數(shù)據(jù)吻合得也比較好，所以模型在一定程度上具有很好的可信性。 x1=110。x9=40。x4=102。x8=63。x7=24。x6=56。針對市場需求，某公司準備研制開發(fā)一個解決公交線路選擇問題的自主查詢計算機系統(tǒng)。由于公交乘客出行路徑選擇心理的復雜性，往往單一的乘車路徑并不能滿足所有乘客的需要。定義與符號說明S0 汽車的起始站點Sj 汽車第j個站點,其中j=(1,2,…)K 乘客到達目的地要K次轉車K1 乘客坐單一票價列車的次數(shù)K2 乘客坐站數(shù)小于等于20站的列車次數(shù)K3 乘客坐站數(shù)大于20小于等于40站的列車的次數(shù)K4 乘客坐站數(shù)超過40的列車的次數(shù)L1 單一票價的價格L2 站數(shù)小于等于20站的列車的價格L3 站數(shù)大于20小于等于40站的列車的價格L4 站數(shù)超過40的列車的價格V1公交換地鐵的次數(shù)V2地鐵換公交的次數(shù)V3地鐵換地鐵的次數(shù)ti 站點Si1到Si步行的時間 人們對時間的偏好程度 ,人們對費用的偏好程度,同時+=1.模型的建立從所要解決的問題和對問題所做的假設出發(fā),我們對公交線路的最優(yōu)選擇模型建立了如下三個模型 : 模型一:不考慮交通方式間的轉換, 僅考慮公汽線路在建立模型時我們將乘客起程站點設為S0,(假使乘客從出發(fā)點到目的地的最優(yōu)選擇路線需要轉K次車),我們將乘客每次轉車的站點都記下標號,按轉車時間先后依次設為S1 S2,…..Sk 那么到達目的地為 SK+1:設Aj表示乘客從站點Sj1到Sj經過的站數(shù)(j=k+1),則得到總站數(shù)S=所花時間T1= 3*S+ 5*K:乘客坐各種公交車等于轉車的次數(shù)加一即: =K+1那么乘客到達目的地需要的費用(M)為： M1=則乘客所選擇的最優(yōu)路線應滿足下面的模型: Min1=*T1+*M1.模型二: 同時考慮公汽與地鐵線路,不考慮其他交通方式 應用01規(guī)劃：我們設 : 設Bj表示乘客從地鐵Tj1到Tj經過的站數(shù)(j=V3),時間T2= 2當查詢者從節(jié)約費用上考慮時:乘客坐各種公交車等于轉車的次數(shù)加上地鐵轉公交車的次數(shù)即： =K+1+V2 乘客到達目的地需要的費用(M) M2=+3*i則乘客所選擇的最優(yōu)路線應滿足下面的模型: Min2=*T2+*M2前提三: 已知所有站點之間的步行時間,將公汽、地鐵和步行同時考慮,其他忽略.:T3=+2當查詢者從節(jié)約費用上考慮時: M3=+3*i則乘客所選擇的最優(yōu)路線應滿足下面的模型:Min3=*T3+*M3模型的求解在模型中我們將經過S0和Sk+1站點所經過的公交車篩選出來記:Li(S0)和Lj(Sk+1)(i=1,2…….)(j=1,2…….)分別表示經過S0站和SK+1的所有公交車，在滿足模型約束條件下，尋找Li(S0)=Lj(Sk+1)是否存在？如果不存在，將Li(S0)經過的第二個站點，記為S1，尋找Li(S1)=Lj(Sk+1)是否存在，依據(jù)類推我們可以得到多種路線選擇，利用窮舉算法，找到最優(yōu)路線，具體算法如下：// *Station[L] int // Path[L]。 = PassBy(char true。 int %c) ,Path[i].r+1,Path[i].poi)。 void have PassBy(end,Station[r]) end。 Path[0].h++。 1。 route。i++) Station[r][i]。 if( nowPoi。 taked[r] SearchPath(char taked。 } NextSearchPath(end,j)。 Path[Path[0].L].poi continue。 nowPoi i=0。 taked[r] Path[0].h。 Path[Path[0].L].poi } (%2d: printf( printf(%04d,++t)。 ) int 長度length 第i次車 define 由于本問題中，我們所要求得路徑應該是精確的值，也就是說，我們希望得到是對所有可能窮盡后的最合適花費最小的解,既優(yōu)化的解，所以我們提出一些對本問題的看法和算法方面的一些設計。相關信息（見附件）【附錄1】基本參數(shù)設定相鄰公汽站平均行駛時間(包括停站時間)： 3分鐘相鄰地鐵站平均行駛時間(包括停站時間)： 公汽換乘公汽平均耗時： 5分鐘(其中步行時間2分鐘)地鐵換乘地鐵平均耗時： 4分鐘(其中步行時間2分鐘)地鐵換乘公汽平均耗時： 7分鐘(其中步行時間4分鐘)公汽換乘地鐵平均耗時： 6分鐘(其中步行時間4分鐘)公汽票價：分為單一票價與分段計價兩種，標記于線路后；其中分段計價的票價為：0～20站：1元；21～40站：2元；40站以上：3元地鐵票價：3元（無論地鐵線路間是否換乘）注：以上參數(shù)均為簡化問題而作的假設，未必與實際數(shù)據(jù)完全吻合。首先按問題分為三種不同清況 ,然后在討論的基礎上，對模型作出了評價和改進,從而提供了一定數(shù)量