【正文】 以預支個人未來的收入的方式提前汽車消費。這樣差的駕車環(huán)境難免會對潛在的汽車消費者是一種負面的影響。此外，新的汽車報廢政策強制國產(chǎn)車8年、進口車10年報廢政策，—2萬元。 四、 亟待改進的消費環(huán)境 雖然說國家為刺激汽車消費出臺了一些指導性的政策。這說明，汽車消費還未成為被調(diào)查對象今后最迫切需求。 三、 我國汽車需求狀態(tài) 從日本和其他一些發(fā)達國家汽車消費市場發(fā)展過程看，就中國目前的人均GDP水平，汽車市場必定是處于新增需求的市場階段。圖43顯示日本國1964—1992年日本人均GDP增長與轎車保有量增長的關系。這也意味著，美加兩國的新增需求遠遠低于西荷兩國的新增需求。更換需求主要是指，一國的汽車保有量已經(jīng)達到飽和水平。例如，眾人皆知的行業(yè)內(nèi)企業(yè)規(guī)模過小的問題已經(jīng)談論多年，也都明白其危害性和危害程度。 四、 自主開發(fā)產(chǎn)品能力弱，并產(chǎn)品競爭力低 　　我國汽車研制開發(fā)能力弱且加工技術水平低是汽車工業(yè)發(fā)展由來以久的嚴重的問題。 　　三、行業(yè)高額負債與風險 　　我國工業(yè)在計劃經(jīng)濟體制下誕生，高額負債經(jīng)營是最大弊病，汽車工業(yè)也無法幸免于難?？蛙嚠a(chǎn)品自96年以來基本上在盈虧邊緣上掙扎，形勢不容樂觀。同時對行業(yè)成本管理水平必須有更大的提高。因此，國產(chǎn)化過程中的成本懲罰是這兩個因素共同作用的結(jié)果。 　　根據(jù)BARABSON的解釋，這個現(xiàn)象是由兩個方面的原因引起：隨著國產(chǎn)化水平的提高，汽車生產(chǎn)的技術復雜性會逐步增加，引起投資數(shù)量增加，資本的密集程度越來越高。另外一個因素是國產(chǎn)化率上升。圖33是以人均擁有固定資產(chǎn)的角度來看國內(nèi)幾家大型汽車集團企業(yè)的情況。 　　二、汽車工業(yè)相關經(jīng)濟指標分析 　　投資規(guī)模分析 　　據(jù)行業(yè)主管部門統(tǒng)計數(shù)據(jù)計算，97年底全行業(yè)112家整車企業(yè)（不含各類整車改裝企業(yè)）（。據(jù)有關專家分析，我國汽車工業(yè)國產(chǎn)化進度一般是8年左右，高于國外產(chǎn)品的生命周期。其主要表現(xiàn)在如下方面： 1. 政府在國產(chǎn)化過程中未進入主角，使這一過程處于在自發(fā)狀態(tài)，只停留在一般的號召上，缺乏明確的政策，對實際工作未起到指導作用，除了個別企業(yè)進步顯著外（例如,上海桑塔納），其他企業(yè)仍是進展并不順利。 　　圖32中數(shù)據(jù)顯示，在經(jīng)過3至4年的努力和特殊產(chǎn)業(yè)政策保護下，國內(nèi)的汽車確實取得了一些進步，但是，數(shù)字背后的情況還需要做認真分析。 　　圖31反映了8197年我國汽車總產(chǎn)量、轎車總產(chǎn)量的關系。 　　通過以上兩個重點因素分析，可以看出它們都對汽車市場發(fā)展影響巨大。同時，此現(xiàn)象也可能說明，國內(nèi)存在燃油供給的缺口。 表21 公路等級 總里程（萬KM） 占總里程（%） 汽車專用公路 （高速、一、二級公路） 一般公路 （二、三、四級公路） (三、) (三、) 等外級公路 總 計 100 注： 汽車專用一級公路包括全封閉的汽車專用公路和未封閉的普通一級公路。同樣也意味著消費汽車的必要外部條件要同步跟上。之所以做出這樣的戰(zhàn)略決策完全是基于今后數(shù)十年我國國民經(jīng)濟發(fā)展的深度和廣度考慮。近而影響到行業(yè)的整體競爭能力低下。建立在計劃經(jīng)濟體制下的汽車工業(yè)是一個被人為地不合理分割的工業(yè)體系。當時的克萊斯勒公司由于經(jīng)營不善，面臨倒閉危險。其最終整體反映出整個工業(yè)的競爭力水平高低。通過與世界前500大公司所屬的各行業(yè)比較，汽車行業(yè)仍是龍頭老大。據(jù)此，本報告所下理論的結(jié)論是：在汽車工業(yè)未成為國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)前，汽車行業(yè)基本上沒有投資價值且行業(yè)風險很大。本文僅試圖從汽車行業(yè)（不含農(nóng)用車、拖拉機）兩個最直接方面市場和制造行業(yè)著手分析。幾年后我們回過頭來看，無論是當今汽車消費市場，還是整個汽車工業(yè)的發(fā)展并未進入一個較理想的狀態(tài)?！　钠囅M市場角度看，我國現(xiàn)有消費市場規(guī)模也達不到支持汽車工業(yè)快速發(fā)展的階段。 　　根據(jù)國家統(tǒng)計局出版的《國際統(tǒng)計年鑒96》和《國際統(tǒng)計年鑒98》給出的1995年、1997年世界前500家大公司的數(shù)據(jù)，%%分別不等。通過規(guī)模效益來降低產(chǎn)品的成本，使其成為社會大眾都可以消費的起的一種耐用消費品。如提供低息貸款讓汽車公司更新設備，分別于1951956年對汽車制造和零部件企業(yè)實施特種折舊津貼制度。%以下大幅徘徊。 　　正是由于前期發(fā)展戰(zhàn)略不明朗，違背汽車工業(yè)發(fā)展的規(guī)律，導致整個行業(yè)對國民經(jīng)濟的貢獻率難以提高。同期出臺的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，明確要求“汽車工業(yè)在本世紀末打下堅實的基礎，力爭到2010年成為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，并帶動其他相關產(chǎn)業(yè)迅速的發(fā)展。面對世界上許多強大的競爭對手中國也必須有自己的發(fā)展方針，要在夾縫中尋找出路。下圖反映一些國家情況。當年消費的汽、煤、（）。國內(nèi)在這方面的研究進展如何，令人們十分關注。國研網(wǎng) 　第三章 我國汽車工業(yè)剖析 　　 一、改革開放以來我國汽車工業(yè)的規(guī)模和生產(chǎn)水平 　　改革開放以后，我國的經(jīng)濟發(fā)展道路逐步走向正常。這與國外先進國家汽車工業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)完全相反。 　　中國汽車工業(yè)在改革開放后的發(fā)展方式幾乎差不多完全是以CKD（Completely Knocked Down）方式起步，然后再進行國產(chǎn)化。最終結(jié)果是嚴重挫傷國內(nèi)零部件企業(yè)國產(chǎn)化的積極性。1997年上海大眾桑塔納2000和普通桑塔納的國產(chǎn)化率分別達到84%%；東風汽車的富康也達到了82%。經(jīng)此比較不難看出，就我國目前這樣的投資方式根本無法形成整體規(guī)模效益。 　　圖中采用的統(tǒng)計口徑為“行業(yè)年利潤總額/行業(yè)全年產(chǎn)品銷售工廠成本”。他形象的以圖35描述了這一現(xiàn)象。如果此時由于市場限制生產(chǎn)規(guī)模不能迅速擴大，則國產(chǎn)化程度越高其代價越大。以上兩國的情況幾乎完全被Baranson提出的發(fā)展中國家汽車工業(yè)的成本懲罰理論所證實。產(chǎn)品分類完全按照行業(yè)主管當局的方式分類。 　　圖310至312中顯示了