【正文】 自強自立,在有限的時間之內，下決心形成集中的自主開發(fā)隊伍，推出具有市場競爭力的品牌。我們可以放棄控股權，當真正的“打工仔”（這當然不失為一種選擇），以求“曲線救國”；也可以不讓控股權，維持現(xiàn)狀，但必須準備承擔被外方“母公司”的廉價進口車沖垮（假定外商認為值得這樣做的話）的風險?！叭胧馈闭勁腥栽诩泳o進行，我國汽車工業(yè)所處的尷尬局面，總的來說并沒有絲毫改變。2000年曾有報道，國家正在籌劃重點支持三至四家汽車集團調整政策，支持其進一步與國外大型汽車集團全面合資，以促使跨國集團與國內大型制造商形成共擔風險機制，力爭在關稅下調到位之前，大幅度縮小國內外汽車價格差，最終使得一汽大眾、上海大眾、二汽神龍、上海通用、天津夏利、廣州本田以及中方控股的一汽、二汽、上汽等集團更加壯大。關于我國汽車工業(yè)（尤其是轎車）如何應對WTO的競爭問題，近幾年來有關討論不少。要加快產業(yè)重組的步伐。意大利菲亞特的500、600、850型，價格相當于一個工人912個月的工資，日本1966年人均GNP1000美元時開始普及家用轎車，售價25萬日元左右。產量54萬輛，已經大于中高檔轎車。所以，適合國情的發(fā)展道路，應該是“低起點、大批量、專業(yè)化”。中國有廣大的市場，回旋余地大，處于當前的發(fā)展階段，需求層次十分豐富。 比較現(xiàn)實可行的自主開發(fā)道路，是由各汽車合資企業(yè)的母公司（如一汽及其紅旗分廠、二汽、天汽等），集中力量，開發(fā)自己的轎車。 抓緊產業(yè)重組，集中力量提高技術開發(fā)能力是當務之急 面對“入世”的緊迫形勢，我國的汽車（轎車）工業(yè)或者聯(lián)合自強，或者“拉美化”，即最終被跨國公司通過控股方式“各個擊破”，不存在什么中間道路。 入世后，零部件將逐步取消進口配額，降低稅率，整車廠國際采購自由度增大，零部件采購成本可能會有較大幅度的降低。即使轎車工業(yè)“拉美化”了，我們也不能放棄追趕先進水平的努力，要有先當學生、后來居上的長遠打算。國有企業(yè)普遍偏重于花大錢鋪攤子，用于技術的投入太少，缺乏長遠科技儲備戰(zhàn)略。他們開拓時需要解決10個難題，成功后技術擴散，到我們研發(fā)時可能只需要攻克5個難題。汽車工業(yè)政策如何制定，將對我國未來的經濟發(fā)展格局產生深遠的影響。按國際經驗，我國目前經濟發(fā)展已經到了轎車普及的門坎。當然，轎車不像航空工業(yè)，和國家安全的關系不那么緊密，只要行業(yè)發(fā)展，解決就業(yè)稅收，滿足社會需求，總還能對經濟發(fā)展作出貢獻。這也困難，那也困難，非合資不可了。 這是轎車工業(yè)十幾年發(fā)展的一個基本經驗教訓。但問題的另一面是，我國的主要轎車集團分別“綁上了跨國集團的戰(zhàn)車”，國內轎車市場已在相當大程度上成為各跨國集團“商戰(zhàn)”的戰(zhàn)場。于是，引進——國產化——再引進，往復循環(huán)。上海大眾自己沒有開發(fā)的自主權，只能陷入……等距離技術追趕的困境，從而……上海大眾成為全國最大仿制外種洋車的專業(yè)戶”。這樣，整車和零部件都要依附于跨國公司……”。例如，北京吉普公司運行初期，從美方進一套散件的價格，甚至高于其本土整車出廠價，每車凈賺2500美元，一年賺900萬美元。一汽大眾的捷達早就落后了。 但汽車工業(yè)已經發(fā)展到了今天這樣的程度，我們不能不認真考慮合資形式的負面影響，不能不檢討一下汽車產業(yè)的對外合作政策了?？傊?，十幾年來，我國轎車工業(yè)是在政策逐步明朗化、但是向市場經濟體制轉軌的進程還沒有取得實質性突破的情況下，發(fā)展到今天這個樣子的。 《中國工業(yè)發(fā)展報告》1998年卷。19961998年均200億，%。直到今天，還有22個省把汽車工業(yè)作為本省的“支柱產業(yè)”。后進國家工業(yè)基礎薄弱，高關稅與市場供不應求、公款購車（低的價格彈性）相結合，容易形成長期錯誤的價格信號。但“有”和“沒有”自己的汽車工業(yè)（或者說，擁有由中國籍產權和技術開發(fā)權占主導地位的汽車企業(yè)），無論對后進國家的民族自尊感，還是實際的經濟利益、商業(yè)談判地位等等，都是大不一樣的。韓國最近發(fā)生的大宇倒閉事件，明顯是企業(yè)經營方針的失敗，不能說是產業(yè)發(fā)展政策的失敗。十多年過去了，國家發(fā)了多少紅頭文件，開了多少會，要提高集中程度，可眼睜睜看著這種局面無法扭轉。我們（寶馬）想將柴油機推廣到中國，但發(fā)現(xiàn)找個合適對象都困難。 我國汽車工業(yè)和國際技術水平差距仍在拉大我們汽車工業(yè)的技術消化和開發(fā)能力太差，跟不上國際進步潮流，令多少業(yè)內人士扼腕嘆息。長安奧拓、云雀、夏利，各自引進鈴木、富士、大發(fā)的發(fā)動機，倒是省了開發(fā)經費，但進口發(fā)動機成本高，沒有降價空間。我們的轎車集團又是分別和德、美、法、日公司合資的，互換性不強，各搞一套，成了“萬國車展”。%，%。 三無（無廠名、廠址、檢驗合格證）產品泛濫，質量糾紛不斷，車主叫苦不迭，嚴重損害行業(yè)信譽。規(guī)模又小，研制經費少，各企業(yè)分頭花費巨資引進車型，買人家的知識產權，有限的技術力量就分散去消化這些“知識”，忙于提高國產化率，還要零部件廠更新改造。產品向智能化、輕小型化和環(huán)?；l(fā)展。廠多的另一個問題是總體布局分散。12家主要轎車企業(yè)。上海大眾是滾動發(fā)展起來的，財務成本低，降價還有空間。 我們設備工業(yè)落后，但不一定連夾具量具刃具也做不出來。一條進口生產線上百億，貸款比例又過高（其時貸款利率高達10%），以致利率負擔達10億以上。1998年底，%，截止到1999年5月，全行業(yè)虧損面達50%以上。汽車全行業(yè)成本利潤率，%%。國有企業(yè)政企不分，短期行為，技術進步動力不足，人員包袱重，企業(yè)辦社會，基建攤子大，資產負債率高等問題，普遍存在。 2 合資情況，現(xiàn)有資料不全。整車制造分為載貨（重中輕微）、越野、客車、轎車、底盤、其它六類。我們的經濟實力和技術力量都不比韓國差，為什么做不到韓國的水平？有人會說“韓國有美國援助呀！”，以及大企業(yè)模式不一定好等等（現(xiàn)代、大宇被收購，也被一些人作為“后進國家急于求成是不遵從比較優(yōu)勢規(guī)律”的反面教材）。國內外2比1的價格落差，弄得多年來海關大堤四處“管涌”，走私屢禁不止。不論原因如何，這樣的成本價格水平不扭轉，關稅保護一取消，全行業(yè)當然會受到“不可忽視的重大影響”。讓低收入的人民買世界上最憋腳、最貴的車，還大言不慚地抱怨老百姓不支持“內需”。一汽奧迪（4缸）30萬（人民幣，下同），捷達14萬，韓國同檔次分別為2萬美元，1萬美元。 質量差——十幾年來，全行業(yè)質量水平有很大提高，但在可靠性、節(jié)能、動力、排放等方面的性能還是和國際水平差很大一截。但是1957年后實行極“左”路線，經濟建設長期停滯，文革十年，對外封閉，拉大了和國際技術水平的差距。但中美簽字后，有關討論反而少了。 1999年11月達成的協(xié)議中，有關汽車的條文，綜合各方報道，要點是：（1）到2006年7月1日，整車關稅從目前水平降至25%，零部件關稅減到平均10%；（2）最大份額的削減將發(fā)生在加入WTO后的第1年；（3）關于進口配額，根據(jù)WTO規(guī)則，中國同意汽車配額到2005年分階段取消。這個產業(yè)的現(xiàn)狀如何？面臨什么樣的對手？將會受到什么樣的沖擊？需要為參加國際競爭做哪些準備工作？筆者在這里嘗試做一些粗淺的分析。人們有理由擔心轎車所受到的沖擊。研究各行業(yè)的發(fā)展，都不能不考慮到這個因素。在這個目標下，充分利用6年保護期，大力推行產業(yè)重組，加快各項法規(guī)政策的完善，盡量改善產業(yè)發(fā)展環(huán)境，做好迎接未來挑戰(zhàn)的準備。但歷史經驗也證明，“市場換技術”是不可靠的，科技進步機制更不可能用“市場”換來。前者是在國家保護下引進消化，盡快形成自主開發(fā)能力和國際競爭力，后者則鼓勵多家跨國公司合資競爭，形成本土生產能力。尤其值得反省的是，汽車行業(yè)過分強調合資形式、“市場換技術”所帶來的負面影響。面臨全球市場飽和的跨國汽車集團，高度重視中國這個潛力巨大的市場。正因為如此，汽車保護關稅問題成為我國加入世貿談判中的敏感問題。發(fā)展中國家需要引進資金和技術，以加快自身建設，合資是重要形式之一，讓出部分市場和產權是必要的。這盡管有助于滿足本國市場需要，但也難免付出產業(yè)過分依附于跨國公司的代價，實際上就是跨國公司的附庸?！百I來的文憑”可以混一口飯吃，但買不到真本事，也買不到別人的尊重。我國加入WTO在即，汽車生產商們一到“兩會”期間就開展宣傳攻勢，要大家“不要對降價抱幻想”。 參加國際競爭的基本策略是揚長避短。 問題還在于，不能靜止地看待國際分工。 6年內關稅從100%降到25%，轎車工業(yè)如何應對？目前，我國轎車進口關稅為80%～100%（中檔轎車80%，高檔轎車100%），零部件25～60%。在過渡期，配額的基本水平將是60億美元（1991998年我汽車產品進口總額均為20億美元，60億的配額實際上已沒有意義），這一水平將每年增長15%，直到取消。中美簽字后，多篇報道稱，我們的轎車不怕“入世”的沖擊，國外同類產品盡管價格比我們低，但還有25%的進口關稅和17%的增值稅，進口車也不比我們便宜（實際上除了進口關稅，其他稅費對誰都一樣）。1978年，全國汽車產量不到15萬輛，其中轎車2600輛，是老掉牙的“上?！?、“紅旗”。我國汽車產品平均自重比國外同類車重10%～20%，油耗高10%～30%；轎車發(fā)動機升功率平均是國外車的75%左右；首次故障里程，平均為1000～2000公里，～2萬公里?！捌丈！保ū本?，1999年3月），同檔次車的國際售價不足9000美元。這種不高明的“宣傳”，只能增加群眾的逆反心理。所以，我國轎車工業(yè)目前的總體水平，難以應對國際汽車行業(yè)的挑戰(zhàn)。反觀20世紀80年代，彩電、收錄機、電子表之類走私猖獗，到今天已經基本絕跡，這說明我們的家電業(yè)已經大體過關，不怕國際競爭了。但“外因總是通過內因起作用”的，我們還是從汽車業(yè)的現(xiàn)狀談起，檢討一下自己的“內因”吧。其中轎車占全部整車的比例，%，%，已超過了載貨車，成為我國汽車工業(yè)增長的主力車種（全世界轎車產量占汽車總產量69%）。 3另需要說明的是，統(tǒng)計上還有一項“進口件裝配的汽車”，共有哪些廠生產不詳，1999年上半年產量 6萬，%。所以，加入WTO，具有國際企業(yè)制度對我國有企業(yè)制度的沖擊的含義。全行業(yè)流動資產周轉次數(shù)。進入同年三季度，輕型貨車和轎車產銷量有所回升。產能不能發(fā)揮（90年代的富康捷達都是幾萬輛），單車又要分攤高額折舊費。說汽車工業(yè)體現(xiàn)了一國工業(yè)的整體水平，其實更能反映出整個工業(yè)的管理水平。其他廠的情況就難于準確判斷了。國際上19家100萬輛以上產量的汽車廠。115個整車廠遍布除西藏和寧夏之外的28個省份，八個轎車基地，相距千里，各搞一套零部件配套體系。西方一般7～8年更新一次車型，短的只有4～5年。剛忙活完，人家的新車型又上來了，結果大家都去被動跟進。整車價格高的一個原因是國產零部件貴。這么高的外購率導致上海大眾在生產轎車十幾年后的今天，國產化率達到91%和84%（兩種車型），產量達到20萬左右時，生產成本仍比1986年的國際市場價還高”。這樣的行業(yè)組織結構，要想使零配件工業(yè)“集團化、系統(tǒng)集成化”，形成大批量集中供貨基地，其難度就可想而知了。零部件的國產化同樣面對“要品質還是要成本”的兩難選擇：好的國產零部件較貴，抬高整車成本；夏利走提高自制率的路線，單車成本之低在國內數(shù)一數(shù)二，但質量又差強人意。我們的國產化進度一般是8年左右，比外方研制一個新車型的周期還長。” 董顯詮，《 中國汽車報》1999年8月9日 我們的相關工業(yè)（原材料、設備制造）不能滿足汽車制造業(yè)的需求。我們的國企制度和由此派生的條塊分割格局，成了產業(yè)發(fā)展的主要障礙。韓國汽車工業(yè)的發(fā)展，說明產業(yè)政策在汽車行業(yè)至關重要。所以，全球化趨勢并沒有否定我國建立自主汽車工業(yè)的必要性。這就可能給企業(yè)帶來過于寬松的市場環(huán)境，并造成資源的不合理配置。我國的工業(yè)政策，對是否要把汽車工業(yè)當作“支柱”產業(yè)，以及走什么樣的發(fā)展路線，遲遲不能明確。 各地方部門都要上汽車工業(yè)，橫向聯(lián)合難搞，所需巨額資金不好籌集，眼光自然轉向外商。到今天，資本市場也有了，但條塊分割還是產業(yè)重組的重大障礙。事實證明，經濟體制改革的關鍵步驟走不出去，間接調控手段就很難到位，產業(yè)政策就只好打折扣，高關稅保護也沒有達到加快引進消化、提高行業(yè)競爭力的目標。 實際上，合資不是引進技術的惟一形式，也不是發(fā)展技術能力的最好形式。上海桑塔納合資以后，原型即淘汰，在德國已經換了四代，兩次大改，兩次小改，我們還在這兒生產。而當初美方實際出資僅800萬美元。 甘洪濤，《轎車情報》，1997年第7期。 程國華，2000年。各合資廠身不由己，亦步亦趨跟著人家走，原來的雄心壯志消磨殆盡。換句話說，我們的轎車工業(yè)實際上已經自覺不自覺地走上了“拉美化”道路。 我們要不要有具備自主知識產權的汽車工業(yè)？拿我們的航天、航空和汽車工業(yè)做比較，可以看到一個非常有意思的現(xiàn)象。航空工業(yè)是想跟外國人合資，人家不干。想開一點，拉美化就拉美化?，F(xiàn)在中國千人汽車保有量僅10輛，是發(fā)達國家的1/40到1/60。業(yè)內也有人指出，產業(yè)的發(fā)展其實和人的精神狀態(tài)有很大關系。前些年，我國程控交換設備基本靠進口，但現(xiàn)在形勢有了根本的扭轉。至于有些企業(yè)（如“天汽”）本來通過中外技術合作發(fā)展得很好，已經形成了良性循環(huán)，為什么最后還要合資（“天津豐田”，準備上“花冠”），這可能要從現(xiàn)有國企機制方面去找原因了。一個人愿當“打工仔”還是愿當“老板”無關緊要，一國的行業(yè)如果總是滿足于“打工”，沒有當“老板”的志氣，那就是民族的悲哀了。我國目前分散落后的汽車零部件工業(yè)，可能會受到最大的沖擊。所以，抓緊產業(yè)重組，集中力量提高技術開發(fā)能力是當務之急。連浙江民營企業(yè)都能自己開發(fā)轎車整車，為什么我們的大汽