【正文】 我決心在以后的工作中，在鞏固已有知識的同時不斷學習新的理論和工程實踐知識，不斷充實自己，為社會主義事業(yè)做出自己應有的貢獻，做一名優(yōu)秀的橋梁工作者！第 74 頁 共 69 頁 長沙火星北路瀏陽河大橋拱橋設計主要參考文獻[1]《城市橋梁設計準則》(CJJ1193).[2]《公路橋梁設計通用規(guī)范》(JTGD602004).[3]《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》(JTGD622004).[4]《公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范》(JTJ02485).[5] 王國鼎《橋梁設計實例集》，人民交通出版社，1997.[6]《公路橋涵施工技術規(guī)范》(JTJ0412000).[7]《公路橋涵鋼筋結構及木結構設計規(guī)范》(JTJ01294).[8]《城市道路設計規(guī)范》(CJJ3790).[9]《城市橋梁設計荷載標準》(JGJ7798).[10]葉見曙編《結構設計原理》人民交通出版社.[11]《公路橋梁設計從書》 人民交通出版社.[12]邵旭東《橋梁工程》人民交通出版社.[13]《橋梁工程》（上、下冊），范立礎編；人民交通出版社.[14]顏東煌主編，《橋梁電算》，湖南大學出版社，1999年.[15]陳忠延編，《土木工程專業(yè)畢業(yè)設計指南（橋梁工程專業(yè)）》.致謝本課題在選題及學習過程中得到謝海波老師的悉心指導。畢業(yè)設計是考驗我們大學這四年來的所學，它要求我們將大學 這四年來所學到的知識能夠融會貫通、熟練應用，并要求我們能夠理論聯(lián)系實際，培養(yǎng)我們的綜合運用能力以及解決實際問題的能力。其提高程度與箍筋的抗拉強度和配箍率有關。當1/3時，?。ǎ?。 車道布載及計算該橋為雙向六車道，將車道進行正載布載，如圖：圖431正載車道布置拱腳處的反力影響線如下圖所示：圖 432 拱腳處的反力影響線計算得到的內力數(shù)據(jù)如下圖：圖432活載作用下主拱的彎矩包絡圖圖433活載作用下主拱的剪力包絡圖圖434 活載作用下主拱的軸力包絡圖將車道進行偏載布載，如圖圖435 偏載車道布置拱腳處的反力影響線如下圖所示：圖 436 拱腳處的反力影響線計算得到的內力數(shù)據(jù)如下圖：圖437 活載作用下主拱的彎矩包絡圖圖438 活載作用下主拱的剪力包絡圖圖439 活載作用下主拱的軸力包絡圖 荷載組合 承載能力極限狀態(tài)計算時作用效應組合基本組合是承載能力極限狀態(tài)設計時，永久作用標準值效應與可變作用標準值效應的組合，其基本表達式為：式中： 橋梁結構重要性系數(shù)，； 作用效應（其中汽車計入沖擊系數(shù)）基本組合設計值； 第i 個永久作用效應的分項系數(shù)，； 第i 個永久作用效應的標準值； 汽車荷載效應（含沖擊系數(shù)、離心力）的分項系數(shù)，； 汽車荷載效應（含沖擊系數(shù)、離心力）的標準值； 在作用組合中，除汽車荷載效應（含沖擊系數(shù)、離心力）、風荷載外的其他第j 個可變作用效應的分項系數(shù)，； 在作用組合中，除汽車荷載效應（含沖擊系數(shù)、離心力）外的其他可變作用效應的組合項系數(shù)，；承載能力極限狀態(tài)下主要截面的內力見附表II. 正常使用極限狀態(tài)計算時作用效應組合作用短期效應組合作用短期效應組合是永久作用標準值效應與可變作用頻遇值效應的組合,其基本表達式為:式中： 作用短期效應組合設計值； 第j個可變作用效應的頻遇值， ； 第j 個可變作用效應的頻遇值；短期效應組合下截面的內力見附表III作用長期效應組合作用長期效應組合是永久作用標準值效應與可變作用準永久遇值效應的組合,其基本表達式為:式中： 作用長期效應組合設計值；第j個可變作用效應的頻遇值， ， ；第j 個可變作用效應的頻遇值；長期效應組合下截面的內力見附表IV 承載能力極限狀態(tài)內力圖441 主拱承載能力極限狀態(tài)彎矩包絡圖圖442 主拱承載能力極限狀態(tài)剪力包絡圖圖443 主拱承載能力極限狀態(tài)軸力包絡圖表41 承載能力極限狀態(tài)最不利組合下關鍵截面的最大內力值單元荷載組合節(jié)點位置軸向 (kN)剪力z (kN)彎矩y (kN*m)1承載能力拱腳I[1]5承載能力1/4截面J[6]6承載能力1/4截面I[6]11承載能力拱頂J[12]12承載能力拱頂I[12]17承載能力1/4截面J[18]18承載能力1/4截面I[18]22承載能力拱腳J[23]圖444 主拱正常使用極限狀態(tài)彎矩包絡圖圖445 主拱正常使用極限狀態(tài)剪力包絡圖圖446 主拱正常使用極限狀態(tài)軸力包絡圖表42 承載能力極限狀態(tài)最不利組合下關鍵截面的最大內力值單元荷載組合位置軸向 (kN)剪力z (kN)彎矩y (kN*m)1正常使用拱腳I[1]223535正常使用1/4截面J[6]6正常使用1/4截面I[6]11正常使用拱頂J[12]12正常使用拱頂I[12]17正常使用1/4截面J[18]18正常使用1/4截面I[18]22正常使用拱腳J[23] 主拱極限承載應力驗算㎡,㎡，拱頂?shù)母鶕?jù)公式 算出拱頂截面和拱腳截面的抗彎截面系數(shù)=,= m。引起拱體收縮。經(jīng)MIDAS有限元程序計算，滿足要求。對于制作期間的預拱度線形系統(tǒng)誤差和已安裝拱段的隨機誤差、焊接變形誤差等因素而造成的偏離鋼箱拱理想軌跡(線形)問題,可以通過現(xiàn)場變形測量、索力以及應變測試結果(過濾溫度影響后)與理論值間的定量對比分析后及時反饋調整后續(xù)節(jié)段接頭的定位標高,以保證最后大橋安全、高質量和按期完成。 橋面系為滿足雙肋板的結構連續(xù)主橋橋面采用12cm鋼纖砼+9cm瀝青橋面鋪裝層，內設連續(xù)段負彎矩鋼筋和防裂鋼筋網(wǎng)。在肋間橫梁安裝處，拱圈外側設懸臂梁用于支撐人行道肋板梁，懸臂梁采用工字形截面，梁根部高80cm，上翼板厚20mm，腹板及下翼板厚16mm，人行道面板為8mm，厚帶加勁肋鋼板。求得之后可由式求得m值。橋面以上設置3道鋼結構橫撐；橋面結構采用鋼結構橫梁，預制吊裝空心板鋼筋砼梁，橋面鋪裝采用9cm厚瀝青砼橋面；橋面底層設置4道鋼結構縱梁，形成井字型骨架，與橋面結合形成鋼—砼組合結構。 吊桿，規(guī)格全部為GJ1519型，鋼絞線整束擠壓錨索，采用鍍鋅鋼絞線，標準強度1860MPA，保護罩與預埋管，防水罩為防腐油脂，吊桿上、下設減震器，鋼絞線的材料和防護應符合現(xiàn)行的相關國家規(guī)范要求。d、 水化熱低且水化熱高峰值發(fā)生在混凝土達到一定強度之后，以承受由于水化熱產(chǎn)生的溫度應力。鋼橋構件一般都是在專業(yè)化的工廠由專用設備加工制作，不受季節(jié)的限制，加工制造速度快、精度高，質量容易得到控制，因而工業(yè)化制造程度高。施工方面由于鋼材具有勻質性、構件輕的特點，用節(jié)段懸拼法很方便；可以較方便的跨越很大跨度，節(jié)省施工時間與費用。斜拉橋具有施工方便、橋型美觀、用料省、主梁高度小、梁底直線容易滿足通航和排洪要求、動力性能好的優(yōu)點，發(fā)展非常迅速，跨徑不斷增大。合理的結構布局和輪廓是美觀的主要因素，決不應把美觀片面的理解為豪華的裝飾。建成的橋梁應保證使用年限，并便于檢查和維修。長沙春夏之交多暴雨，瀏陽河水網(wǎng)密集，上游高山溝谷較多，并有小河，水流均匯入瀏陽河，河水漲落較迅速，受大氣降雨影響較大，洪水主要了生在春季及夏季。本人完全意識到本聲明的法律后果由本人承擔。畢業(yè)設計（論文）原創(chuàng)性聲明和使用授權說明原創(chuàng)性聲明本人鄭重承諾：所呈交的畢業(yè)設計（論文），是我個人在指導教師的指導下進行的研究工作及取得的成果。作者簽名： 日期： 年 月 日學位論文版權使用授權書本學位論文作者完全了解學校有關保留、使用學位論文的規(guī)定，同意學校保留并向國家有關部門或機構送交論文的復印件和電子版，允許論文被查閱和借閱。經(jīng)野外地質調查與勘探，橋位區(qū)地下水類型主要有潛水和承壓水（上層滯水僅局部分布），潛水主要為賦存于圓礫中的孔隙水（具有微承壓性），補給來源主要為大氣降水及地表水體（瀏陽河水）橋位處不良地質現(xiàn)象主要為小斷層及巖溶，區(qū)域地質穩(wěn)定性一般。2． 舒適與安全性現(xiàn)代橋梁設計越來越強調舒適度，要控制橋梁的豎向與橫向振幅，避免車輛在橋上振動與沖擊。應根據(jù)上述原則，對橋梁作出綜合評估。但實際跨度不大，此橋型不予考慮。采用預制T梁,需要大量預制場地需要大量吊裝設備，施工工藝復雜預制T型構件，運至施工地點，采用混凝土現(xiàn)澆，將T型梁連接，其特點外型簡單、制造方便，整體性好適用性受力明確，構造簡單，行車較為舒適?！　?(3)便于運輸。采用水泥、砂、石料和水均應符合《公路橋涵施工技術規(guī)范》（JTJ0412000）的有關節(jié)規(guī)定，避免應發(fā)生堿集料反應。吊桿錨具采用擠壓墩頭錨吊桿下端采用可張拉的錨具類型。兩側各伸出5米寬非機動車道、行人通道。假定m=,相應的，因，查《拱橋》（上冊）表III得半拱懸臂自重對截面和拱腳截面彎矩為： 故： 圖223懸鏈線拱軸計算圖示半拱懸臂集中力荷載對截面和拱腳截面彎矩為： =與之差小于半級，因此取拱軸系數(shù)m= 拱軸線型主拱圈為懸鏈無鉸拱橋面，計算跨徑L=，計算矢高f=，拱軸系數(shù)m=，拱軸線方程為：式中 橫向聯(lián)系為保證拱的橫向穩(wěn)定，在橋范圍內共設7道永久橫撐，在橋面以下兩道橫撐之間增設A撐形成框架，除肋間橫梁腹板沿垂直設置外，其余橫撐腹板均垂直拱軸線。 縱梁全橋共設4道鋼縱梁，以增強全橋總體剛度，縱梁為箱形斷面形式，中縱梁為724760mm,中縱梁頂?shù)装搴?6mm，腹板厚12mm。主橋設2道伸縮縫，在主橋即肋間橫梁位置各設一道160型型鋼伸縮縫。本橋采用的是鋼箱提籃施工，鋼箱提籃拱橋施工控制的關鍵技術主要體現(xiàn)在主拱圈安裝過程中的斜拉扣掛扣索索力以及拱段定位標高的確定和橫梁定位標高的確定,特別是當扣、背索采用鋼鉸線施工時,客觀上要求扣、背索應盡量減少張拉次數(shù),標高也不允許反復調整。圖313后續(xù)階段索力計算,結果如表31：表31 臨時扣索初張力單元荷載內力I (tonf)內力J (tonf)扣索1恒荷載扣索2恒荷載扣索3恒荷載扣索4恒荷載扣索5恒荷載計算模型的建立,是按照施工吊裝過程進行的,其過程見圖312。如圖211，設溫度變化引起拱軸在水平方向的變位為△,與彈性壓縮同樣道理，必然在彈性中心產(chǎn)生一對水平力Ht。根據(jù)公式 在拱頂截面，上緣頂板應力為： 下緣頂板應力為：在拱腳截面，上緣頂板應力為：下緣頂板應力為：由于是對稱布置，所以取一邊的邊縱梁和中縱梁。因此，橋面板按其計算寬度=1m,截面高度h=450mm?！豆窐蛞?guī)》根據(jù)國內外的有關試驗資料，對配有腹筋的鋼筋混凝土斜截面抗剪承載力的計算采用下述半經(jīng)驗半理論的公式：式中 ：斜截面受壓端正截面上由作用（或荷載）效應所產(chǎn)生的最大剪力組合設計值（KN）； ：橋梁結構的重要性系數(shù)；：異號彎矩影響系數(shù)；；預應力提高系數(shù)。在這半學期里，我們不斷學習、不斷積累并且不斷的提高。謝老師多次詢問學習進程，并為我指點迷津，幫助我開拓研究思路，精心點撥、熱忱鼓勵。按照畢業(yè)設計任務書和指導書的要求，我認真、獨立地完成了所有的任務，同時也學到了很多軟件的使用訣竅，如word、excel、autocad、midas等，給我今后從事橋梁工作打下了一定的基礎。設計總結近四個月的畢業(yè)設計馬上就要結束了，這是我們大學之中最后一個也是最重要的一個設計、一個階段。在有腹筋梁中，箍筋的存在抑制了斜裂縫的開展，使剪壓區(qū)面積增大，導致了剪壓區(qū)混凝土抗剪能力的提高。3）、。拱橋的基頻的計算公式為：式中 l 結構的計算跨徑(m)；E 結構材料的彈性模量(N/㎡)； 結構跨中截面的截面慣性距()； 結構跨中處的單位長度質量(kg/m)；頻率系數(shù)；當主拱為變截面時： 式中的為系數(shù)，可按下式計算：其中，n為拱厚變化系數(shù)，、的數(shù)值由表41查得表41 系數(shù)、值i12345Ri3461995Ti3088在本設計中，取l= 138m，E= 206000000N/m， = ，=15460 kg/m，由公式計算得= ,由新《公路橋規(guī)》可得，沖擊系數(shù)μ = 。圖422恒載作用下主拱的剪力圖