【正文】 這是中國商用車出口起步階段就必須十分注意的。市場的區(qū)域分割早已形成。工業(yè)化和經(jīng)濟(jì)高速增長的階段，是培育具有全球競爭力的產(chǎn)業(yè)和企業(yè)最有利的時期；中國汽車市場持續(xù)、巨大的增長空間，為培養(yǎng)中國世界級汽車企業(yè)提供了歷史機(jī)遇。汽車是復(fù)雜類產(chǎn)品，用戶與廠商對產(chǎn)品的信息具有高度不對稱性，因此用戶選擇產(chǎn)品時往往首先選擇廠商，這就在客觀上強化了汽車類產(chǎn)品的品牌影響力。品牌是企業(yè)的無形資產(chǎn)，是企業(yè)高端的“軟實力”。企業(yè)硬實力主要指資本、產(chǎn)房、設(shè)備和生產(chǎn)經(jīng)營設(shè)施等物化了的能力。在這個激烈競爭的世界，沒有免費的午餐。但大都交給了外國人，沒有很好地培育出自己的技術(shù)力量。但是，當(dāng)人們重新審視“以市場換技術(shù)”的歷程時發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)許多企業(yè)盡管讓出了市場，甚至讓渡了部分所有權(quán)，但并沒有換來相應(yīng)的自主技術(shù)創(chuàng)新能力，也沒有建立起自己的核心技術(shù)，有的技術(shù)能力實際上在衰退。仔細(xì)研究可以發(fā)現(xiàn)，如此汽車產(chǎn)銷量的大國家，卻又如此之小的汽車進(jìn)出口量，在世界上幾乎是絕無僅有的。 4．3我國汽車工業(yè)的發(fā)展前景進(jìn)入新世紀(jì)，中國汽車工業(yè)走上了發(fā)展的快車道。2007年，我國汽車出口單價一改往年不斷下滑的局面。，占轎車出口量65%，可以看出，我國轎車出口主導(dǎo)品種仍然集中在中低檔車型。2009年6月，吉利出口1500余輛發(fā)運往古巴。這也需要中國汽車企業(yè)提高自己的管理水平與競爭能力。在中國汽車工業(yè)即將進(jìn)入年產(chǎn)1000萬輛的發(fā)展新階段時，如何在越來越嚴(yán)重的能源、資源、環(huán)境制約下，依靠自主創(chuàng)新，走可持續(xù)發(fā)展之路，成為中國汽車工業(yè)發(fā)展面臨的主要問題。隨著金融危機(jī)的爆發(fā)，世界汽車工業(yè)面臨重大變革，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)都將發(fā)生巨大變化，這對中國汽車業(yè)來說，既有危機(jī)帶來的負(fù)面影響，同時也是推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)化升級，增強企業(yè)素質(zhì)和國際競爭力，加快自主創(chuàng)新力度的機(jī)遇。然而隨著全球工業(yè)的快速發(fā)展，到了現(xiàn)代，作為“中國創(chuàng)造”源動力的中國的汽車工業(yè)卻已遠(yuǎn)遠(yuǎn)落在世界之后。一汽轎車入選車型為奔騰()，作為目前國內(nèi)自主品牌中唯一一款參與高端轎車市場競爭的車型，它采用了中高級轎車的車身設(shè)計、主被動安全技術(shù)、內(nèi)飾模塊、NVH改善等先進(jìn)技術(shù)，融匯整車“安全、操控、舒適”等三大性能為一身。 外商在中國投資的零部件企業(yè)1100余家，多數(shù)生產(chǎn)技術(shù)相對先進(jìn)、附加值高的產(chǎn)品。汽車零部件行業(yè)整體技術(shù)水平與發(fā)達(dá)國家存在10~15年左右的差距。 在轎車領(lǐng)域，轎車底盤開發(fā)能力和系統(tǒng)集成能力還相對較弱，導(dǎo)致自主開發(fā)產(chǎn)品的整體技術(shù)性能、質(zhì)量和可靠性與國外同類產(chǎn)品仍有較大差距。中國汽車企業(yè)開始輸出資本與技術(shù)。 2000年，中國汽車工業(yè)沒有年生產(chǎn)能力百萬輛規(guī)模的企業(yè)。改革開放前中國沒有私人轎車，2007年中國轎車銷量的八成被私人購買。4 中國汽車工業(yè)的發(fā)展4．1我國汽車工業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢21世紀(jì)的前十年，中國的汽車企業(yè)果斷地抓住了加入WTO之后的有利機(jī)遇，進(jìn)一步融合了發(fā)展的歷史機(jī)遇，%的復(fù)合增長率。對人力資源的投入是作為研發(fā)的最重要投入,應(yīng)全方位善待核心技術(shù)員工，培養(yǎng)員工忠誠度，可積極推進(jìn)產(chǎn)權(quán)制度改革，對骨干技術(shù)人員實施股權(quán)激勵，吸引高端技術(shù)人才加盟。針對汽車關(guān)鍵零部件和技術(shù)的空白及短板，政府需不失時機(jī)地組織發(fā)布汽車新技術(shù)的開發(fā)項目指南，針對每個技術(shù)創(chuàng)新項目，應(yīng)設(shè)立專項資金進(jìn)行鼓勵和重獎?！?．5．1引導(dǎo)企業(yè)加大技術(shù)研發(fā)的投入力度，實行創(chuàng)新的需求激勵政策，加大鼓勵自主創(chuàng)新的政府采購力度，免除企業(yè)的后顧之憂，促進(jìn)自主創(chuàng)新的可持續(xù)發(fā)展?！≌畱?yīng)該對能夠?qū)χ袊髽I(yè)進(jìn)行技術(shù)輸出的外資企業(yè)在投資、立項、技術(shù)引進(jìn)等方面審批給予鼓勵支持。調(diào)整汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)資金的投向，加大對核心零部件的開發(fā)力度，通過持續(xù)的自主研發(fā)解決核心零部件的技術(shù)障礙，首先在核心零部件領(lǐng)域建立起自己的自主研發(fā)能力，滿足整車發(fā)展的需要和市場的需要，在獨具特色的單項產(chǎn)品上盡快形成競爭能力，樹立起中國汽車零部件工業(yè)的標(biāo)志型。3．3 提高自主品牌新產(chǎn)品準(zhǔn)入門檻3．3．1現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)低于市場競爭標(biāo)準(zhǔn)　現(xiàn)行的國家標(biāo)準(zhǔn)僅僅是一個基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)，合資企業(yè)的自身產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國家標(biāo)準(zhǔn)本身，因此導(dǎo)致了我們的自主品牌的產(chǎn)品滿足了國家標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)入市場后與競爭對手相比較并沒有生存能力，目前的自主品牌的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)在動力、操控、油耗、噪聲、排放方面與合資品牌相比均有很大差距，產(chǎn)品力的差距導(dǎo)致了自主品牌的品牌力無法支撐，只能以低價作為競爭手段。我們應(yīng)該做自主品牌，但是不能急功近利的做自主品牌。當(dāng)今油價不斷上漲、能源短缺、空氣污染問題愈加明顯，而且城市用地緊張，可供停車的空間也不斷被壓縮，同時物價上漲，車價也有所提高，此時選擇公共交通或是小型節(jié)能環(huán)保型汽車看似應(yīng)當(dāng)成為老百姓的新寵，但是“貪大求洋”的消費觀念在不少國人心中根深蒂固。經(jīng)過多年的探索和爭論，中國汽車產(chǎn)業(yè)必須走自主創(chuàng)新之路已在業(yè)界成為共識，但國家鼓勵汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新的實質(zhì)性政策不多，缺乏配套措施產(chǎn)業(yè)政策中的自主創(chuàng)新鼓勵無法落實。汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新具有回報豐厚、資金投入巨大、對研發(fā)人才數(shù)量與質(zhì)量要求高、研發(fā)周期長、風(fēng)險系數(shù)大等基本特征，尤其是進(jìn)行核心關(guān)鍵汽車技術(shù)攻關(guān)與研發(fā)，資金需求量更大。二是基礎(chǔ)研究對技術(shù)創(chuàng)新供給還存在無效性和脫節(jié)性，導(dǎo)致大量科研成果不能應(yīng)用于企業(yè)。2004年我國大中型工業(yè)企業(yè)中，平均每家企業(yè)擁有科學(xué)家和工程師僅有4人左右。這種重引進(jìn)、輕轉(zhuǎn)化的結(jié)果是，雖然20多年來中國企業(yè)大量引進(jìn)外國技術(shù)，并且確實改變了中國工業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和裝備水平，但普遍依賴購買現(xiàn)成技術(shù)，而缺乏對引進(jìn)技術(shù)的消化、吸收和改進(jìn)。因此近年來外商在華獨資企業(yè)迅速增加，除新設(shè)外資企業(yè)中外商獨資比例大幅度提高外，通過收購和兼并方式直接成立獨資公司或至少達(dá)到絕對控股，正在成為跨國公司進(jìn)入中國市場的新動向。由于長期充當(dāng)生產(chǎn)現(xiàn)成產(chǎn)品（曾經(jīng)大量因循蘇聯(lián)東歐國家設(shè)計）的工廠，中國企業(yè)特別是國有企業(yè)在進(jìn)入改革開放之初，普遍存在技術(shù)能力不足的問題。現(xiàn)代技術(shù)生命周期大大縮短，技術(shù)引進(jìn)市場開發(fā)風(fēng)險性越來越大，在新產(chǎn)品、新技術(shù)不斷更新條件下，引進(jìn)技術(shù)往往是發(fā)達(dá)國家將要淘汰的技術(shù)，進(jìn)入產(chǎn)品周期將更加短暫。日韓模式和中國模式究竟存在什么區(qū)別呢？理論上說，企業(yè)技術(shù)能力來源于自主技術(shù)研發(fā)實踐，這種實踐過程必然要學(xué)習(xí)、借鑒和吸收外來技術(shù)知識，也就是說自主創(chuàng)新的過程并不是封閉式的、而是開放式的。日韓兩國的經(jīng)驗就足以證明這一點。在發(fā)達(dá)市場經(jīng)濟(jì)國家，品牌和企業(yè)形象是有機(jī)聯(lián)系在一起的。銷量的增長沒有帶來良好的獲利能力，企業(yè)后續(xù)發(fā)展能力不足，同時隨著自主品牌利潤空間的臨界，自主品牌產(chǎn)品的價格已經(jīng)沒有太多可以下降的空間。2．1．2 自主品牌仍持續(xù)徘徊在低端市場　 自主品牌的市場仍持續(xù)徘徊在低端市場，市場主體和增長集中在A級車市場，更多的是在AOO級市場。在自主品牌企業(yè)陣營中，生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到20萬輛左右的只有奇瑞、天津一汽、吉利三家企業(yè)。而隨著跨國公司的產(chǎn)能擴(kuò)大和利潤攤薄，再經(jīng)過價格戰(zhàn)，自主品牌將難以維持生存，已經(jīng)嚴(yán)重影響到經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量和國民經(jīng)濟(jì)安全。要不要發(fā)展自主品牌的爭論已經(jīng)塵埃落地，而如何發(fā)展自主品牌卻仍是霧里看花。如果合資汽車企業(yè)與外方獨資企業(yè)的市場機(jī)會均等的話，合資產(chǎn)品出口必然損害到外方企業(yè)的總體利益?！　〔豢煞裾J(rèn)，合資企業(yè)為中國汽車工業(yè)的發(fā)展做出了卓越貢獻(xiàn)，但巨額利潤逆差也一直為社會各界所關(guān)注。只有發(fā)展真正站在民族角度思考與創(chuàng)新的自主品牌，才能起到對創(chuàng)新文化的推動作用?！　　话l(fā)展自主品牌，難以營建自主品牌創(chuàng)新文化。平臺開發(fā)對合資企業(yè)更不可能，平臺的所有權(quán)都屬于跨國公司的技術(shù)中心，合資企業(yè)的開發(fā)不過是利用已有的平臺進(jìn)行二次開發(fā)?，F(xiàn)在汽車工業(yè)直接就業(yè)人員達(dá)265萬,以1:11的比例將帶動間接就業(yè)人員達(dá)3000多萬,％。然而中國市場上合資品牌占據(jù)了80％的經(jīng)濟(jì)力量，具有強大的話語權(quán)和控制力，自主品牌處于明顯的弱勢。1．3．1汽車行業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)支柱，自主品牌是行業(yè)安全的保證?！　?jù)聯(lián)合國工業(yè)計劃署最新統(tǒng)計，世界名牌占全球品牌不到3%，而其產(chǎn)品卻占了全球市場的40%以上，銷售額更占據(jù)了全球50%左右，個別行業(yè)（如計算機(jī)軟件）則超過了90%?？傊?，自主品牌是一個企業(yè)及其產(chǎn)品的綜合體，它涵蓋了企業(yè)的創(chuàng)新能力、企業(yè)管理、市場定位、營銷服務(wù)等多個方面的綜合特征。吉利、奇瑞作為自主品牌的先行者，已經(jīng)開始發(fā)展自己的核心技術(shù)，自主研發(fā)新車。品牌是產(chǎn)品戰(zhàn)略中的重要組成部分，誰擁有高知名度的品牌，誰就將可以獲得高溢價。雖然我國民族自主品牌汽車還存在技術(shù)開發(fā)上的困難，特別是完全獨立開發(fā)的能力，中國汽車工業(yè)整體上對精細(xì)零部件加工也存在諸多需要改進(jìn)地方，這些問題由于整體上的薄弱，都是制約我國民族汽車工業(yè)發(fā)展的瓶頸。讓大家明白何謂自主品牌、為什么要發(fā)展中國汽車工業(yè)的自主品牌、發(fā)展中國汽車工業(yè)自主品牌的時機(jī)是否已經(jīng)到來、如何發(fā)展中國汽車工業(yè)自主品牌，利用調(diào)查和查閱資糧的方式，分析在國內(nèi)汽車市場規(guī)模不斷擴(kuò)大的基礎(chǔ)上如何提升我國汽車業(yè)的綜合實力和競爭力，就是擺在我們面前的一個很新的課題。 然而隨著全球工業(yè)的快速發(fā)展，到了現(xiàn)代，作為“中國創(chuàng)造”源動力的中國的汽車工業(yè)卻已遠(yuǎn)遠(yuǎn)落在世界之后。自主是指從知識產(chǎn)權(quán)的角度擁有該品牌，具有對品牌完全的掌控能力和決定權(quán)利。目前，從世界汽車工業(yè)發(fā)展史及中國汽車工業(yè)現(xiàn)狀來看，中國汽車工業(yè)的發(fā)展壯大離不開自主品牌，努力培育自主品牌是中國汽車工業(yè)發(fā)展壯大的必由之路?！　】梢?，在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)激烈的市場競爭中，品牌已是跨國公司作為控制資源的配置資源、搶占和控制市場的利器?！　∫虼耍?011年8月，中共中央總書記、國家主席胡錦濤視察廣汽乘用車公司時明確指出，現(xiàn)在汽車市場競爭十分激烈，要在競爭中站穩(wěn)腳跟，最根本的還是要有自己的技術(shù)和品牌。向上延伸，汽車工業(yè)的發(fā)展可以帶動鋼鐵、材料、化工、電子等行業(yè)的發(fā)展；向下延伸，汽車工業(yè)的發(fā)展可以帶動一大批零部件加工業(yè)，以及商業(yè)、交通運輸業(yè)、金融業(yè)、保險業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。1．3．2沒有自主品牌，就沒有中國汽車業(yè)的未來 　——不發(fā)展自主品牌，就不可能掌握核心技術(shù)?！　　皼]有技術(shù)獨立，就沒有經(jīng)濟(jì)獨立和政治獨立?！　∽灾鲃?chuàng)新，創(chuàng)新文化是其間的核心。據(jù)相關(guān)人士估計，當(dāng)前中國汽車市場的格局是“國際資本以40％的資本，占據(jù)50％的份額，攫取70％的利潤”。自主品牌為了企業(yè)發(fā)展，將大力布局海外出口戰(zhàn)略。因而，汽車的競爭是國與國之間無形博弈的體現(xiàn)，駕馭好汽車發(fā)展問題，所得到的國家形象自然就會與日俱增的提升?！? 產(chǎn)銷量的激增只是受益于中國低端車市的快速啟動，但這并不等同于自主品牌在品質(zhì)和技術(shù)上也進(jìn)步飛速。“中國制造”已經(jīng)開始重塑自己在國際市場中的形象，提升品質(zhì)、提升內(nèi)涵、提升品牌附加值，而剛剛開始起步的“中國汽車”是否從一開始的起步就應(yīng)該給自己的品牌做一個系統(tǒng)的思考和規(guī)劃。這是一個令興奮的目標(biāo)。在自主品牌的銷量結(jié)構(gòu)中，B級車占8%，10萬元以上的占5%，有3%的B級車價格在10萬元以下。但與發(fā)達(dá)國家相比，品牌在帶動經(jīng)濟(jì)增長方式轉(zhuǎn)變，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級方面作用仍不顯著，與我國現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)建設(shè)的目標(biāo)和任務(wù)很不適應(yīng)。　從國際發(fā)展經(jīng)驗看，發(fā)展中國家技術(shù)引進(jìn)與自主創(chuàng)新之間存在互補效應(yīng)和替代效應(yīng)。企業(yè)的技術(shù)能力只能在自主研發(fā)過程中形成。20世紀(jì)80年代以前，制造技術(shù)基本以機(jī)械工藝為主，后進(jìn)國家可以通過拆卸樣品，利用反向測試和模仿，掌握先進(jìn)制造技術(shù)。它不僅能利用中方的投資，避免外商單方投資所需的巨額資金，還可以發(fā)揮中方熟悉當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)、辦事方式、文化及人際關(guān)系的優(yōu)勢，彌補這方面的不足。外資通過整合研發(fā)、生產(chǎn)、銷售資源，完全可以實現(xiàn)“黑箱化”經(jīng)營，本土企業(yè)逐漸被邊緣化，并逐漸喪失自主響應(yīng)市場需求變化的技術(shù)能力。目前世界研究開發(fā)的80%、技術(shù)創(chuàng)新的70%、技術(shù)轉(zhuǎn)移的60%在世界500強企業(yè)內(nèi)進(jìn)行，而我國具有戰(zhàn)略意義的工程機(jī)械技術(shù)80%以上依賴進(jìn)口。企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新有一定路徑依賴，它是以整個社會技術(shù)存量為基礎(chǔ)的。2．2．2汽車技術(shù)研發(fā)自主創(chuàng)新能力不足近兩年來，盡管我國汽車工業(yè)的增速有所放緩，但仍是世界上名副其實的第一汽車產(chǎn)銷大國，經(jīng)過國內(nèi)自主品牌企業(yè)的不斷努力，自主創(chuàng)新能力有了顯著提高，但還應(yīng)該看到，我國汽車工業(yè)自主創(chuàng)新與國外先進(jìn)水平還存在巨大差距，自主創(chuàng)新還有很長的路要走。不少企業(yè)寧可壓低勞動力價格，打價格戰(zhàn)，或下工夫“公關(guān)”搞貸款，也不愿潛心創(chuàng)新。存在激勵程度不夠、激勵方式存在偏差、激勵制度不健全等問題。國內(nèi)自主汽車需要在技術(shù)與制造層面面對競爭，更需要在觀念層面面對壓力，一些人認(rèn)為做自主品牌汽車“檔次低”、“沒面子”，使得自主品牌汽車在推廣中遭到冷遇。3．2明確縮短并超越競爭對手的階段步驟　自主品牌的發(fā)展應(yīng)該有計劃、分步驟、有執(zhí)行措施的跟上并超越競爭對手。在政策調(diào)控上通過不斷的提高對標(biāo)車型的級別，相應(yīng)的技術(shù)指數(shù)也不斷提升，從而使自主品牌的產(chǎn)品本身發(fā)展獲得有效的推動力。而企業(yè)則應(yīng)該在對技術(shù)引進(jìn)消化吸收的操作中，應(yīng)該將國外合資合作方視為技術(shù)創(chuàng)新的資源而非主體，全過程參與聯(lián)合開發(fā)。引導(dǎo)企業(yè)不斷加大研發(fā)投入，加強自主創(chuàng)新能力建設(shè)，為持續(xù)創(chuàng)新打下堅實的基礎(chǔ)。因此，政府加大對中國汽車產(chǎn)業(yè)科研經(jīng)費的投入，對于增強自身實力至關(guān)重要。借鑒國外先進(jìn)經(jīng)驗，建立風(fēng)險資本市場，引入風(fēng)險投資機(jī)制，開發(fā)多種有效的風(fēng)險投資工具，有利于構(gòu)建有效的收益共享、風(fēng)險共擔(dān)的利益激勵機(jī)制和風(fēng)險約束機(jī)制。經(jīng)過合理的、科學(xué)可行的技術(shù)評估后，國家應(yīng)重視和出臺立項資助試制轉(zhuǎn)化政策，建立汽車技術(shù)研發(fā)自主創(chuàng)新的投資試制轉(zhuǎn)化資金支撐機(jī)制，千方百計提升自主創(chuàng)新能力。但是，受經(jīng)濟(jì)危機(jī)及通貨膨脹的影響，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度放緩，為了保增長、擴(kuò)內(nèi)需、調(diào)結(jié)構(gòu)，我國開始實施擴(kuò)大內(nèi)需政策、產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃，促進(jìn)汽車消費及汽車產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，刺激國內(nèi)汽車市場的快速復(fù)蘇并呈現(xiàn)出較快的發(fā)展勢頭。改革開放初期，中國汽車工業(yè)與發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)在技術(shù)上整體存在著30年左右的巨大差距。中國汽車企業(yè)開發(fā)的混和動力客車、轎車已基本完成了產(chǎn)業(yè)化的準(zhǔn)備工作。汽車零部件企業(yè)規(guī)模有所擴(kuò)大，2005年規(guī)模以上企業(yè)有4447家，銷售收入3449億元。 中國出口海外的汽車產(chǎn)品大多數(shù)是具有自主品牌的產(chǎn)品。在中國汽車工業(yè)發(fā)展中已形成了某種程度的路徑依賴。許多關(guān)鍵零部件僅僅是仿制外國產(chǎn)品。 應(yīng)當(dāng)看到，通過對主要技術(shù)、關(guān)鍵零部件的控制，實