【正文】 旋入調(diào)壓螺釘時(shí)，噴油壓力應(yīng)提高；反之，則應(yīng)降低。油箱內(nèi)應(yīng)加注用濾清紙過(guò)濾過(guò)的柴油，并放凈空氣。清除積炭不得使用砂布和鋼刮刀,可用木制\竹制或鋁制刮刀清除。當(dāng)燃油軌中的油壓達(dá)到175MPa時(shí)。系統(tǒng)油壓一般控制在120～130MPa。施加油壓至30Mpa的時(shí)間，應(yīng)不少于60s，或讓供油壓力從15Mpa開(kāi)始降落，降落速度每分鐘不超過(guò)2Mpa為合格。若出現(xiàn)以上情況時(shí),應(yīng)即進(jìn)行排除。挺柱上的調(diào)整螺釘擰入后不得露出過(guò)長(zhǎng)，以免上下泵體合攏時(shí)不密合而造成漏油。柱塞與柱塞套, 出油閥與閥座,要用經(jīng)過(guò)仔細(xì)過(guò)濾的輕柴油清洗。④ , 超過(guò)則應(yīng)換用新挺柱銷(xiāo)。若無(wú)間隙,應(yīng)更換。 ③ , 。③ 檢查柱塞套與泵體接觸棉有無(wú)變形、擦傷和凹凸不平,必 要時(shí)可用手統(tǒng)工具修整。 ③ 當(dāng)需要加壓時(shí)，電控信號(hào)被送到PCV，把閥關(guān)閉，燃油的回流通路被切斷，柱塞腔中的壓力就上升，燃油通過(guò)出油閥加注進(jìn)公共油槽。凸輪軸有三個(gè)峰，泵的柱塞數(shù)就可降為汽缸數(shù)的1／3，同時(shí)給公共油槽的加壓次數(shù)與汽缸數(shù)相同，這樣就容易達(dá)到公共油槽中的壓力平穩(wěn)。控制單元通過(guò)對(duì)壓力調(diào)節(jié)器電磁閥的調(diào)控，將提供至燃油軌的燃油壓力調(diào)節(jié)在35135Mpa之間。（3）通常燃油濾清器的更換期為一年半或四萬(wàn)公里。安裝在燃油濾清器濾芯下部的傳感器用于檢查燃油中是否有水，當(dāng)發(fā)現(xiàn)有水存在時(shí)，儀表板上的警告燈將被點(diǎn)殼，該燈還被用于警告濾清器阻塞。（3）燃油泵供油量的檢測(cè)① 斷開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，拆下回油管，并將導(dǎo)管端的回油管插入量杯內(nèi)。檢修順序：（1）電動(dòng)燃油泵的在車(chē)檢查① 接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，用備用10A保險(xiǎn)絲將燃油泵診斷插座兩端子短接，仔細(xì)聽(tīng)電動(dòng)燃油泵有無(wú)運(yùn)轉(zhuǎn)聲。檢查電路斷路故障時(shí)，應(yīng)先脫開(kāi)電腦和相應(yīng)傳感器的連接器，然后測(cè)量連接器相應(yīng)端子間的電阻以確定是否斷路或接觸不良。，不可隨意代用。位置含義第一位B車(chē)身C底盤(pán)P動(dòng)力系U未定義的系統(tǒng)第二位0SAE格式1廠家定義格式第三位1燃油和空氣測(cè)量2燃油和空氣測(cè)量3點(diǎn)火系統(tǒng)4附加排放控制5速度和怠速控制6電腦輸出信號(hào)7變速箱8變速箱第四、五位00～99故障碼編號(hào)表32 五位故障碼定義常見(jiàn)故障碼：故障代碼故障原因可能的影響故障排除P0101 空氣流量計(jì)G70信號(hào)不可靠檢查空氣流量計(jì)P0301缺火查氣缸壓力P03021缸缺火查氣缸壓力P03032缸缺火故障代碼故障原因可能的影響故障排除P03043缸缺火P03054缸缺火P0328發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器—G28信號(hào)不可靠、有金屬碎末、失效檢查G28P0329發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器—G28無(wú)信號(hào)檢查G28P0340凸輪軸位置傳感器—G40信號(hào)不可靠發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)間延長(zhǎng)檢查G40傳感輪的輪轂在凸輪軸上轉(zhuǎn)動(dòng)且松動(dòng)檢查凸輪軸位置傳感輪P0605控制單元失效控制單元J248失效更換J248P1140空氣流量計(jì)—G70電路開(kāi)路或?qū)Φ囟搪窓z查空氣流量計(jì)P1141空氣流量計(jì)—G70正極短路P1142空氣流量計(jì)—G70電壓信號(hào)不可靠P1143進(jìn)氣歧管壓力傳感器—G71 正極短路功率降低檢查G71P1144進(jìn)氣歧管壓力傳感器—G71 電路開(kāi)路/對(duì)地短路P1145進(jìn)氣歧管壓力傳感器—G71 電壓信號(hào)不可靠故障代碼故障原因可能的影響故障排除P1146進(jìn)氣歧管溫度傳感器—G72 對(duì)地短路1. G72失效2. 對(duì)地短路檢查G72P1147進(jìn)氣歧管溫度傳感器—G72開(kāi)路/正極短路1. G72失效2. 電路開(kāi)路/正極短路P1148燃油溫度傳感器—G81對(duì)地短路排放值升高檢查G81P1149燃油溫度傳感器—G81開(kāi)路/正極短路P1250冷卻液溫度傳感器—G62對(duì)地短路檢查G62P1251冷卻液溫度傳感器—G62開(kāi)路/正極短路P12521缸噴油嘴—N240信號(hào)不可靠無(wú)噴油嘴控制檢查噴油嘴9P12531缸噴油嘴—N240超過(guò)控制極限P12541缸噴油嘴—N240未達(dá)到控制極限檢查噴油嘴和燃油供應(yīng)系統(tǒng)P12552缸噴油嘴—N241信號(hào)不可靠無(wú)噴油嘴控制檢查噴油嘴P12562缸噴油嘴—N241超過(guò)控制極限P12572缸噴油嘴—N241未達(dá)到控制極限檢查噴油嘴和燃油供應(yīng)系統(tǒng)P12583缸噴油嘴—N242信號(hào)不可靠無(wú)噴油嘴控制檢查噴油嘴故障代碼故障原因可能的影響故障排除P12603缸噴油嘴—N242未達(dá)到控制極限檢查噴油嘴和燃油供應(yīng)系統(tǒng)P12614缸噴油嘴—N243信號(hào)不可靠無(wú)噴油嘴控制檢查噴油嘴P12624缸噴油嘴—N243超過(guò)控制極限P12634缸噴油嘴—N243未達(dá)到控制極限檢查噴油嘴和燃油供應(yīng)系統(tǒng)P1502燃油泵繼電器—J17正極短路檢查J17P1503燃油泵繼電器—J17開(kāi)路/對(duì)地短路檢查J17P1504油門(mén)位置傳感器—G79信號(hào)太大G79失效怠速升高檢查G79P1505油門(mén)位置傳感器—G79電源電壓信號(hào)不可靠P1506油門(mén)位置傳感器1/2，G79+G185信號(hào)不可靠G79失效檢查G79P1588凸輪軸位置傳感器—G40信號(hào)差傳感輪輪轂在凸輪軸處扭曲變形/松動(dòng)檢查凸輪軸和傳感輪位置 電控燃油噴射系統(tǒng)部件檢修一、檢測(cè)維修的注意事項(xiàng)，用診斷儀檢查發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，不能將蓄電池從電路中斷開(kāi)，防止電腦中存儲(chǔ)的故障碼及有關(guān)資料信息丟失。操作順序：連接VAS5052，選擇“發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元”（做此項(xiàng)工作時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)必須處于怠速狀態(tài)）。：按顯示屏上“01—發(fā)動(dòng)機(jī)電子系統(tǒng)”按鈕。該系統(tǒng)提供了詳盡的原廠維修資料信息，如電路圖、元件位置圖、技術(shù)服務(wù)公告、拆裝圖以及各種準(zhǔn)確的技術(shù)參數(shù)等，還可自動(dòng)根據(jù)讀入的故障代碼或輸入的故障現(xiàn)象引導(dǎo)維修人員從表到里進(jìn)行故障分析、故障查詢(xún)，直到排除故障。當(dāng)然邏輯分析法并不一定適合于汽車(chē)所有系統(tǒng)。當(dāng)有故障是在雨天或高濕度的環(huán)境下產(chǎn)生時(shí)，可用水噴淋在車(chē)輛上，檢查是否發(fā)生故障。故障征兆的模擬方法主要有：當(dāng)振動(dòng)可能是引起故障的原因時(shí)，即可采用振動(dòng)法進(jìn)行試驗(yàn)，如：（1）連接器：在垂直和水平方向輕輕擺動(dòng)連接器。 檢查車(chē)輛是否曾因類(lèi)似故障而修理過(guò)，通過(guò)車(chē)輛運(yùn)作狀況尋找出線索及其他所有可能的因素，從而分析出故障的原因。 對(duì)柴油機(jī)電子控制系統(tǒng)的診斷與故障排除要借助診斷儀器，按電控系統(tǒng)診斷方法進(jìn)行故障診斷，基本診斷方法與汽油機(jī)電控系統(tǒng)診斷方法相同。 圖31 CRDI 在汽車(chē)上的布置 ⑤ 重復(fù)上述步驟，讀取下一個(gè)故障代碼。故障排除后，故障信息仍?xún)?chǔ)存在ECU中不能隨故障的排除而自動(dòng)清除，必須通過(guò)操作程序。主要有以下兒種：（1）由CHECK（檢查發(fā)動(dòng)機(jī)）燈閃爍故障碼。（3）發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作中，如果偶然出現(xiàn)一次不正常信號(hào)，ECU診斷系統(tǒng)不會(huì)判斷為故障。第3章 CRDI電控燃油噴射系統(tǒng)檢修工藝現(xiàn)代電控轎車(chē)裝備的故障自診斷系統(tǒng)給車(chē)輛的使用及維修帶來(lái)了很大的方便。其典型代表有：① 日本電裝公司開(kāi)發(fā)的 ECD — U2 電控高壓共軌式噴油系統(tǒng)，當(dāng)時(shí)最高噴油壓力已達(dá)到 120MPa ，并且具備了達(dá)到 150MPa 的潛力，采用一個(gè)兩位三通高速電磁閥（ TWV ）。高壓共軌系統(tǒng)與中壓共軌系統(tǒng)的主要判別在于，高壓燃油的獲得方式不同；前者由高壓燃油泵直接提供，而后者則借助于增壓柱塞增壓后獲得。在軟件的開(kāi)發(fā)方面，最初是先檢測(cè)出發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和油門(mén)開(kāi)度，然后輸入到計(jì)算機(jī)內(nèi)，形成所謂的數(shù)據(jù)MAP，再?gòu)臄?shù)據(jù)MAP中計(jì)算目標(biāo)噴油量，向伺服回路發(fā)出指令進(jìn)行控制。圖212 CRDI噴油嘴工作狀態(tài)由于高壓共軌噴射系統(tǒng)的噴射壓力非常高，因此其噴油嘴的噴孔截面積很小，如BOSCH 公司的噴油嘴的噴孔直徑為 6 ，在如此小的噴孔直徑和如此高的噴射壓力下，燃油流動(dòng)處于極端不穩(wěn)定狀態(tài)，油束的噴霧錐角變大，燃油霧化更好，但貫穿距離變小，因此應(yīng)改變?cè)裼蜋C(jī)進(jìn)氣的渦流強(qiáng)度、燃燒室結(jié)構(gòu)形狀以確保最佳的燃燒過(guò)程。雙量孔閥體的三個(gè)關(guān)鍵性結(jié)構(gòu)是進(jìn)油量孔、回油量孔和控制室，它們的結(jié)構(gòu)尺寸對(duì)噴油器的噴油性能影響巨大。圖211 BOSCH電控噴油器三通閥通電時(shí)刻決定了噴油始點(diǎn)，通電持續(xù)時(shí)間決定噴油量大小。電磁閥不通電時(shí)，外閥處在下面位置，B座關(guān)閉。壓力傳感器向 ECU 提供高壓油軌的壓力信號(hào)；液流緩沖器（限流器）保證在噴油器出現(xiàn)燃油漏泄故障時(shí)切斷向噴油器的供油，并可減小共軌和高壓油管中的壓力波動(dòng)；壓力限制器保證高壓油軌在出現(xiàn)壓力異常時(shí)，迅速將高壓油軌中的壓力進(jìn)行放泄。圖29 ECUU2高壓油泵控制示意圖工作過(guò)程：（1）柱塞下行，控制閥開(kāi)啟，低壓燃油經(jīng)控制閥流入柱塞腔；（2）柱塞上行，但控制閥中尚未通電，處于開(kāi)啟狀態(tài)，低壓燃油經(jīng)控制閥流回低壓腔；（3）在達(dá)到供油量定時(shí)時(shí)，控制閥通電，使之關(guān)閉，回流油路被切斷，柱塞腔中的燃油被壓縮，燃油經(jīng)出油閥進(jìn)入高壓油軌。低壓燃油泵將燃油輸入高壓油泵，高壓油泵將燃油加壓送入高壓油軌，高壓油軌中的壓力由電控單元根據(jù)油軌壓力傳感器測(cè)量的油軌壓力以及需要進(jìn)行調(diào)節(jié)，高壓油軌內(nèi)的燃油經(jīng)過(guò)高壓油管，根據(jù)機(jī)器的運(yùn)行狀態(tài)，由電控單元從預(yù)設(shè)的 map 圖中確定合適的噴油定時(shí)、噴油持續(xù)期由電液控制的電子噴油器將燃油噴入氣缸。此套采用新研發(fā)的壓電直列式噴油器的系統(tǒng)使帶預(yù)噴和后噴的噴油率曲線范圍更為自由。在膨脹過(guò)程中進(jìn)行后噴射，產(chǎn)生二次燃燒，將缸內(nèi)溫度增加200～250℃，降低了排氣中的碳?xì)浠衔铩? 第一代共軌高壓泵總是保持在最高壓力，導(dǎo)致燃油的浪費(fèi)和很高的燃油溫度。而現(xiàn)代電控噴油技術(shù)的崛起，則是計(jì)算機(jī)技術(shù)和傳感檢測(cè)技術(shù)迅猛發(fā)展的結(jié)果。低壓燃油泵將燃油輸入高壓油泵，高壓油泵將燃油加壓送入高壓共油軌，高壓共油軌中的壓力由電控單元根據(jù)共油軌壓力傳感器測(cè)量的共油軌壓力以及需要進(jìn)行調(diào)節(jié)，高壓共油軌內(nèi)的燃油經(jīng)過(guò)高壓油管，根據(jù)柴油機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)，由電控單元從預(yù)設(shè)的MAP圖中確定合適的噴油定時(shí)、噴油持續(xù)期由電液控制的電子噴油器將燃油噴入汽缸(見(jiàn)圖26)。油管內(nèi)的壓力波動(dòng)有時(shí)還會(huì)在 主噴射之后使高壓油管內(nèi)的壓力再次上升，達(dá)到令噴油器的針閥開(kāi)啟的壓力，將已經(jīng)關(guān)閉的針閥又重新打開(kāi)，產(chǎn)生二次 噴油現(xiàn)象。從捷達(dá)SDI與寶來(lái)TDI柴油轎車(chē)所應(yīng)用的技術(shù)來(lái)看，TDI在技術(shù)層面上比SDI更進(jìn)一步捷達(dá)SDI采用的是德國(guó)博世公司的柱塞式燃油分配泵噴射系統(tǒng)，而寶來(lái)TDI轎車(chē)裝備的大眾集團(tuán)首創(chuàng)的直噴式渦輪增壓柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，在任何轉(zhuǎn)速下均可產(chǎn)生所需要的充氣壓力，性能比傳統(tǒng)的渦輪增壓器大大提高如果說(shuō)捷達(dá)SDI更適應(yīng)現(xiàn)在中國(guó)家庭的需要，那么寶來(lái)TDI則更加能夠代表未來(lái)中國(guó)柴油轎車(chē)的發(fā)展趨勢(shì)三、CRDI技術(shù) 如今，博世公司又在TDI的基礎(chǔ)上研發(fā)出了“CRDI”，英文Common Rail Direct Injection的縮寫(xiě)，意為高壓共軌柴油直噴技術(shù)，該技術(shù)更是將燃油經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性做到極致，并在國(guó)外的奔馳和寶馬產(chǎn)品上有所應(yīng)用2004年6月，其中最大改進(jìn)之一要屬其發(fā)動(dòng)機(jī)，解決了柴油機(jī)的噪聲問(wèn)題，與汽油車(chē)沒(méi)有什么區(qū)別它使其可節(jié)省15%燃油，排放達(dá)歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)。 圖23 高壓共軌噴油壓力控制系統(tǒng)(直接數(shù)控系統(tǒng)) 柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的分類(lèi)及特點(diǎn)一、SDI技術(shù)SDI是英文Suction Direct Injection的縮寫(xiě)，意為自然吸氣直接噴射這種柴油機(jī)采用壓縮空氣的辦法提高空氣溫度，使空氣溫度超過(guò)柴油的自燃燃點(diǎn)，這時(shí)再?lài)娙氩裼汀⒉裼蛧婌F和空氣混合的同時(shí)自己點(diǎn)火燃燒因此，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)需點(diǎn)火系同時(shí)，柴油機(jī)的供油系統(tǒng)也相對(duì)簡(jiǎn)單，但是由于是自然吸氣，它的升功率并不是很高，轉(zhuǎn)速也無(wú)法和汽油發(fā)動(dòng)機(jī)相比。這類(lèi)技術(shù)已發(fā)展到了可以同時(shí)控制定時(shí)和預(yù)噴射的TICS系統(tǒng)。目前直噴柴油發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)先技術(shù)主要有SDI(自然吸氣直接噴射柴油發(fā)動(dòng)機(jī))技術(shù)、TDI(直噴式渦輪增壓柴油發(fā)動(dòng)機(jī))技術(shù)和CRDI(電控直噴共軌柴油發(fā)動(dòng)機(jī))技術(shù)這三款技術(shù)同為德國(guó)博世公司研發(fā)，其中前兩種技術(shù)曾應(yīng)用于新捷達(dá)、新寶來(lái)和奔馳、寶馬等品牌。電控燃油噴射系統(tǒng)是影響缸內(nèi)燃燒過(guò)程的關(guān)鍵因素，對(duì)柴油機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和排放性能都有重要影響。 第2章 柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)隨著柴油技術(shù)日益發(fā)展，人們?cè)絹?lái)越發(fā)現(xiàn)柴油機(jī)的無(wú)窮魅力：高扭矩、高壽命、低油耗、低排放，柴油機(jī)成為解決汽車(chē)能源問(wèn)題最現(xiàn)實(shí)和最可靠的手段，只要解決缺點(diǎn)就具有更大的市場(chǎng)前景，而實(shí)現(xiàn)電控柴油機(jī)的方案現(xiàn)在看來(lái)是一個(gè)很好的解決措施。 供油系統(tǒng)具有高噴射壓力的能力與柴油機(jī)怠速所需要的 小