【正文】 中國人民公安大學編制《保定市交通管理規(guī)劃》 （） 。29 / 344 交通影響分析結(jié)論根據(jù)上述分析，從交通角度，在滿足以下前提條件下，裕華路改建為步行街是可行的。在上述飽和度計算中，因沒有考慮在出租車、公交車輛?？康纫蛩貙νㄐ心芰Φ挠绊懀柡投鹊挠嬎阒灯?。（3）本方案付諸實施后，一旦形成了步行街區(qū)，此區(qū)域內(nèi)豐富的旅游資源24 / 34和商業(yè)功能得以恰當發(fā)揮，會在交通量的自然增長之外產(chǎn)生出誘增交通量，制定方案時應考慮這部分交通量而適當提高增長率。如果興華路、雙彩街為雙向二車道，則兩條路各路段上的飽和度也符合要求。根據(jù)多路徑概率分配模型，環(huán)城西路、南大街（新北街）各路段增加的流量見表 33。19 / 34 現(xiàn)狀路段及交叉口交通流量變化分析目前，環(huán)城（東、西、南、北）路以內(nèi)正在修建東西向的興華路以及進行貫通雙彩街和環(huán)城東路的改造。方案一：將裕華路部分路段改建為步行街。因此，交通流量的分配情況是影響步行街建設(shè)的首要問題。它是評價交通質(zhì)量的重要指標。當交叉口間距較小時，交叉口的停車延誤在車輛行駛時間中所占的比例較大，不利于道路空間的利用、路段通行能力的發(fā)揮及路段車速的提高。當車道寬為 米時，η=100%，在城市道路設(shè)計中， 米為一個機動車道的標準寬。表 26 路段行程車速編號 路段 距離（米） 行程時間（秒） 行程車速（公里/小時）1 A—C 1200 155 2 環(huán)城西路 C—D 550 80 3 A—E 400 50 4 E—H 300 45 5環(huán)城北路H—K 600 90 6 K—L 900 120 7 環(huán)城東路 L—M 500 65 8 D—G 550 85 9 G—J 350 65 10環(huán)城南路J—M 650 90 11 C—F 500 8 12 F—I 500 6 13裕華路I—L 700 8 14 E—F 1000 31 15 永華路 F—G 500 11 14 / 34由上表分析，環(huán)城（東、南、西、北）路作為主干路，因采用機非分隔，在路段，機、非與行人的干擾都比較小，各路段的行程車速大體在 20~30 公里/小時范圍內(nèi)，車輛行駛比較通暢；永華路上行程車速偏低。根據(jù)《公路交叉口通行能力分析方法》 ，此種交叉口與信號交叉口延誤的分析方法相似。因此，在路段通行能力的基礎(chǔ)上乘以一個折減系數(shù) M，可以取 M=，即可得到主干路在交叉口處的通行能力，再加上次干路的通行能力，則為交叉口的全部通行能力。表 23 進口車道基本飽和流量車道 飽和流量 Si直行車道 1400~2022pcu/h，平均 1650pcu/h左轉(zhuǎn)車道 1300~1800pcu/h，平均 1500pcu/h右轉(zhuǎn)車道 1550pcu/h注：上表中要求進口車道寬度 ~ 米。需要解決居民活動交通、車輛停放，以及商業(yè)活動交通、車輛停放的問題。而實際上配建停車設(shè)施應該是停車供應的主體，國內(nèi)外大城市的經(jīng)驗表明這個比例應達到 70%左右。表 12 南北向主要道路現(xiàn)狀編號路段 道路紅線（米）車行道寬度（米）車道劃分情況橫斷面情況中央分隔帶機非分隔帶 道路形式環(huán)城西路( 環(huán)城北路~雙彩街)40 18+2（綠化）+8（非機）雙四 二塊板 護欄 西側(cè)護欄東側(cè)綠化帶主干道環(huán)城西路( 雙彩街~裕華路)40 18 雙四 一塊板 護欄 護欄 主干道1環(huán)城西路( 裕華路~環(huán)城南路)22 12 雙二 一塊板 無 無 主干道2 南( 北)唐家胡同 12 需改造3 永華(北、中)路 30 12 雙二 一塊板 無 無 次干道南大街 30 14 雙二 一塊板 無 無 次干道4新北街 30 12 雙二 一塊板 無 無 次干道5 北大街 穿行樓南(北)路12 需改造6 環(huán)城東路 40 30 雙四 三塊板 護欄 綠化帶 主干道注：車道寬度包括機動車和非機動車及其分隔帶寬度； 車道劃分情況中， “雙六”指雙向六車道；“雙四”指雙向四車道；“雙二”指的是雙向二車道。 東西向道路狀況 在由環(huán)城（東、南、西、北）路組成的區(qū)域內(nèi)，東西向道路（包括在建或需改造）主要有 6 條。根據(jù)實際調(diào)查，并結(jié)合《保定市交通管理規(guī)劃》 ，東西向主要道路的基本情況見表 11。從上述六條南北向的主要道路狀況看：（1）環(huán)城西路是南北向進出或穿越中心城區(qū)的主要道路，交通流量大，并有 112103 公交線路通過，需要利用與環(huán)城西路平行的南北向道路，采取分流措施，以減輕環(huán)城西路的交通壓力；（2）環(huán)城東路道路狀況和條件相對較好；（3）貫穿南北的永華路、南大街（新北街）道路寬度有限，現(xiàn)正對該兩條道路進行改造，將非機動車道移到綠化帶里側(cè)，與人行道處于同一平面內(nèi)，以增加機動車道寬度；（4）南(北) 唐家胡同、北大街穿行樓南( 北)路道路條件很差，需進行改造3 / 34才能起到分流的作用。與大量路邊停車需求形成極大反差的是，可利用的地下配建停車場利用率很低。（2）缺乏對道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、功能、等級的科學、合理的劃分；（3）南北向道路交通條件比東西向好一些；（4）道路寬度受舊城格局的影響，很難拓展；（5）道路斷面形式差異很大；（6）研究區(qū)域內(nèi)的交通問題主要反應在兩個方面：一是停車位缺乏，停車場地布局不合理，并缺乏有效的管理，造成機動車、非機動車隨處停放；二是交通擁擠、阻塞，其關(guān)鍵原因不在路段，而在交叉口，路段相對暢通，因交叉口缺乏合理的設(shè)計通行能力有限；（7）該區(qū)域道路密度小，道路間隔距離過大，現(xiàn)有道路寬度又難以拓展，5 / 34使現(xiàn)有道路壓力很大。 信號交叉口延誤是反映車輛在信號交叉口上受阻、行駛時間損失的評價指標。次干路的通行能力用可插間隙理論求得。由《公路交叉口通行能力分析方法》提供的車輛的平均延誤與車流量關(guān)系表及曲線圖，可得到無信號交叉口的平均延誤。 路段設(shè)計通行能力及飽和度分析 路段設(shè)計通行能力計算對于城市道路路段的設(shè)計通行能力，由于所受的干擾因素較多，其計算遠比公路的路段設(shè)計通行能力計算要復雜的多。（3）自行車影響修正系數(shù) λ自行車對機動車道機動車的影響，應視有無分隔帶（墩）及自行車道交通15 / 34負荷的大小三種情況考慮。路段通行能力的提高值與交叉口間距基本上呈線形關(guān)系。 路段飽和度 Sr=路段分配交通量 Nb/路段設(shè)計通行能力 Na 式中：N b— 已換算成標準車型的路段分配交通量； Na— 已經(jīng)過各種修正的路段設(shè)計通行能力。本章從交通流量分配、相關(guān)路段和交叉口飽和度的分析入手，探討裕華路改建為步行街的可行性?？紤]到裕華西路是商業(yè)、文化、古建筑集中的地段，將自環(huán)城西路至南大街的裕華西路改建為步行街。興華路和雙彩街與裕華路平行，如果將裕華路改造為步行街，這兩條道路建成后，將成為承擔裕華路上的機動車流量的主要道路。表 33 部分路段新增流量編號 路段 分配概率 分配流量(pcu/h) 備注1 C—A 552 C—B 843 C—O 1504 C—D 77分配體育場崗西進口道直行方向的流量5 I—H 126 I—N 227 I—P 318 I—J 15分配鼓樓崗東進口道直行方向的流量9 L—I 1410 L—K 411 L—S 912 L—T 1213 L—M 6分配教工之家崗東進口道直行方向的流量在現(xiàn)有的信號交叉口配時不變，并假設(shè)興華路、雙彩街與相應道路的交叉口為無信號交叉口的條件下，重新對環(huán)城（東、西、南、北）路以內(nèi)的主要交叉口進行交通分配，部分路段的流量、飽和度的變化情況見表 34。根據(jù)表 35，裕華路步行街改造，修建興華路、貫通雙彩街后，交叉口流量、飽和度變化幅度較小，交叉口延誤也在可承受范圍內(nèi)?？紤]上述原因，本研究認為保定市區(qū)機動車（不含摩托車）的年增長率為5%~10%。由于雙彩街和興華路為新建（或改建）道路，兩條道路穿越居住小區(qū)，且其西部道路是步行街區(qū)的外圍道路，考慮到兩條道路要承擔行人及非機動車輛交通，應盡量減少機動車流量分配量，因此路段飽和度較低。（1）對裕華路周邊區(qū)域道路網(wǎng)進行調(diào)整，一方面對裕華路區(qū)域道路的功能、等級進行科學合理的確定，通過交通設(shè)計，對路面資源進行合理地利用；另一方面，對其他相關(guān)道路進行交通改善，起到對裕華路區(qū)域道路的交通分流作用。同濟大學、上海公安交警總隊編制《上海市城市道路平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計規(guī)程》 （DGJ08962022） 。30 / 34參考資料河北省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計研究院、哈爾濱工業(yè)大學交通科學與工程學院在合作編制《保定市城市道路交通發(fā)展分析與研究 》 （） 。應加強對兩條路的改造和管理。所以在規(guī)劃年，路段通行能力能夠滿足要求。因此，全市機動車增長率（未記入機動車報廢率）應在 15%左右。表 35 部分交叉口流量、飽和度變化情況變化編號 交叉口代號 交叉口飽和 度 交叉口延誤 (s) 備注1 A 2 D 303 H 4 J 30根據(jù)表 34，裕華路步行街改造后，環(huán)城西路、南大街（新北街）道路流量稍有增加，路段飽和度變化幅度不大。表 32 相關(guān)道路部分路段路權(quán)編號 路徑 路段阻抗（s ） 交叉口延誤 (s) 總阻抗 (s)1 C—A 155 2 C—B 30 3 C—D 80 4 C—O 30 5 I—H 31 60 917 I—N 30 6 I—J 11 60 718 I—P 30 9 L—K 120 58 17810 L—S 60 30 9011 L—T 30 20 / 3412 L—M 65 55 12013 L—I 8 注:南大街、新北街采用永華路路段行駛時間。考慮到西大街已是步行街，將西大街和裕華西路結(jié)合在一起，可能形成北起雙彩街、南至裕華西路，東起南大街、西至環(huán)城西路的步行街區(qū)，對交通影響最大，因此下面對方案一可能產(chǎn)生的交通影響進行分析，研究裕華路改建步行街的可行性。如果極端情況是可行的，一般情況也就可行了。18 / 343 裕華路步行街改造后的交通狀況從交通角度，對裕華路能否改建為步行街，最為關(guān)鍵的問題是該道路上的交通流能否被合理地分配到相關(guān)的道路上，而且相關(guān)道路具有承擔這些交通流的能力。 路段設(shè)計通行能力計算飽和度被定義為分配交通量與設(shè)計通行能力之比。（4）交叉口影響修正系數(shù) c交叉口影響修正系數(shù)，主要取決于交叉口控制方式及交叉口間距。（2）車道寬影響修正系數(shù) η車道寬影響修正系數(shù) η 由一個經(jīng)驗回歸公式確定： 50(W0－) W0≤η = －54+188 W0/3－ 16 W02/3 W0≥式中，W 0 指一條機動車道寬度（m） 。2022 年 5 月對環(huán)城路以內(nèi)的主要道路進行了車速調(diào)查，結(jié)果見表 26。對無明顯優(yōu)先通行權(quán)的交叉口，車輛的運行呈現(xiàn)車隊的特征，其延誤的計算一般用車隊分析法。 （2）無信號燈交叉口的通行能力對無信號燈交叉口，當相交道路為主、次相交時，主干路在交叉口有優(yōu)先通過權(quán)，一般在次干路的進口道處設(shè)立讓路標志或停車標志，此時優(yōu)先的主干路按其路段通行能力計算的交叉口通行能力值偏高。 各類進口車道各有其專用相位時的基本飽和流量，可采用表 23 中的值。 綜合評述（1）從環(huán)城（東、南、西、北）路區(qū)域內(nèi)未來城市的功能定位看，該區(qū)域內(nèi)將是商業(yè)，居住區(qū)，交通出行和車輛停放需求相對分散。表 14 裕華路附近地下配建停車場現(xiàn)狀停車場位置 泊位數(shù) 現(xiàn)狀利用情況保定百貨 50 已改作商業(yè)用商業(yè)大廈 80 已改作商業(yè)用總購 200 部分商用鐘樓商廈 50 已改作商業(yè)用表 15 裕華路附近公共及路邊停車現(xiàn)狀停車位置 停車容量 調(diào)查時停車數(shù)新華路體育場 200 8保定百貨 20 13中國電信 45 4裕華西路北側(cè)路邊(唐家胡同~永華路) 30 45古蓮花池 10 64 / 34保定商場 32 27續(xù)表 15停車位置 停車容量 調(diào)查時停車數(shù)總購 40 20永華路西側(cè)鄰近裕華路北面 30 20永華路東側(cè)鄰近裕華路南面 35 8南大街東側(cè)鄰近裕華路北面 40 30南大街東側(cè)鄰近裕華路南面