【正文】 可惜國內十分缺乏這類專業(yè)雜志，嚴重影響車迷們的學習進度。如要對這類系統進行改裝，便需要從ECU方面入手，甚至要整個系統換掉。高性能點火線圈如美國MSD的出品售價大概是1000多元。 火花能量 火花塞用的高壓電源來自車上的點火線圈?；鸹ㄈ镜淖饔檬菑娖?引導)點火線圈產生的高壓電流通過一個電極間隙時產生火花來點燃汽缸燃燒室內的混合氣，因此對火花塞的性能要求當然是火花越強、越穩(wěn)定越好。值得一提的是，最近市面多了許多據說能提升回壓(扭力)的“S”型滅聲鼓。中段排氣管沒有單獨更換的必要，至少也要和滅聲鼓一起換。以四氣缸發(fā)動機為例，傳統的概念是，四出一（四根排氣歧管直接匯總成一條排氣管的管路設計）的設計會較適合高轉速時的廢氣波率，有助于提升馬力，而四出二出一（兩根排氣歧管先匯總成一管，再與另兩歧管匯總成的一管匯總成最終的一條排氣管）的設計則有利于低轉速時的扭力輸出，較適合日常行車之用。原理是：若排氣管直徑“適中”，第一波被排出氣缸的廢氣在膨脹后便會逼著排氣管內壁向下游快速排出，同時在上游部份產生一個低壓區(qū)，吸啜發(fā)動機排出的第二波廢氣。大家都能看到所有的賽車(包括F1)都配有排氣管，因為排氣系統在任何情形下都是必需的。而在進氣和排氣系統改裝中，尤以排 氣系統更為受到歡迎，因為“它”不但看得見(小鋼炮般的形狀裝在車后)，而且更聽得到，是少數能直接給車主(和他周圍的人)提供感官剌激的改裝部件。 改裝進氣系統時要注意以下問題，盡量把風箱或“冬菇頭”置在遠離渦輪增壓器或排氣岐管等高熱部件的地方，如無法避免則需加裝隔熱板來減低影響（如果只是隨便找一個方便但接近熱源或是空氣流通不暢順的位置，效果可能比原廠風箱還差）；小心濾網油的使用，如添加太多或方法不對會令空氣流量計被溢出的濾網油污染而影響準確性，甚至會觸動發(fā)動機警告燈并誤導行車電腦進入自我保護模式(limp home mode)，嚴重影響正常行車表現；某些空氣濾清器會有較大的氣流噪音；風箱至節(jié)氣門之間的管道不可隨便修改，特別是其長度(因為這段管道的設計對發(fā)動機性能有較復雜的影響，要*測功機才能找到最合適的長度)；在進氣系統基本不變的情況下，單單更換濾網不會使性能有很大提高；最后在著手改裝的時候，經常會受到發(fā)動機艙內其它原廠部件性能的制約(如燃油供應系統和凸輪軸)，當達到現有條件內最理想的空燃比例后，最多的進氣量也不會提升馬力，實際的運用和效果便要看改裝技師的心思和經驗了。進風口可設置在車前端任何可用的位置，但應盡可能地高，避免吸入地面附近的熱空氣和泥土砂石，極端的改裝甚至會在發(fā)動機艙蓋或前大燈的位置上開孔。市面上許多名牌高性能濾網都有配合國內流行車型原裝風箱的型號供應，價錢大都在二、三百元之內。 空氣濾清器 影響發(fā)動機性能的一個很重要因素是單位時間內進入氣缸內的空氣重量（簡稱進氣量）。在正常行駛時，所有的路面沖擊都是從輪胎開始傳遞上去的，輪胎對車身起著第一層保護作用。如果你有很好的賽車駕駛技術，可以在原車的基礎上，加強后軸的防傾桿，這樣車子的操控會較活潑，轉彎時更靈活，但如果搭配失當將會使車子在高速轉向時出現甩尾現象，容易發(fā)生意外。防傾桿的最大好處是它可以“防傾”，但又不會影響車子的彈性系數，因為在同一輪軸上的兩側懸掛同時壓縮或伸長時防傾桿是不起作用的，因此配有防傾桿的車子可以用上較軟的彈簧，令一般行車時可以維持一定的舒適感。另外經常高速行車所產生的熱力也會令橡膠質地的襯墊壽命縮短，要經常更換。 車身加強 在前后懸掛的支柱頂部（俗稱“塔頂”）加裝“塔頂巴”（橫拉桿），把左右塔頂用硬桿連接起來，可以加強車身剛度，避免車身兩邊因重量轉移改變了受力點而扭曲，繼而影響車輪前束、車輪傾角等的動態(tài)幾何。簡單地說，一路可調式減震器(1 way adjustable damper，通常只可調減震器回彈時的阻尼)有12段調校選擇；而兩路可調式(2 way adjustable，即減震器壓縮和回彈時的阻尼均可調 )會再多12段的調校選擇，即理論上它有1212=144款調校組合。在調校角重時最理想的當然是可以把車重平均分配（或為特別效果而刻意增減個別車輪的負重）。 (Height Adjustable，又稱絞牙避震)減震器共配兩組彈簧，分別是紅色的輔助彈簧(Helper Spring)和黑色的主彈簧。 轉向過多(OverSteer)又稱“甩尾”，情況與轉向不足相反，后輪偏離原來行車線向彎外滑動，注意圖中賽車的前輪已向反方向打以消除這個現象。另外，雖然車身降低后大部分懸掛系統上都會有增加車輪負傾角(negative camber)的效果，對彎道表現有好影響，但若是沒有修改懸掛機構關節(jié)點的位置，過分地降低或升高車身都會破壞懸掛機構的應有特性，效果會更差。 彈簧、減震器配合改裝要訣 一般用于性能改裝的運動型彈簧(sport spring)都會把車身降低大約2535mm (彈簧是決定車高的主要部件)，并把彈性系數提升約20 30%，通過更換運動型彈簧可以增強車的roll stiffness抗傾側力和降低重心，不但可減少各個方向的重量轉移，提高過彎極限，更可令車子看起來更有跑味，吸引眼球，是一舉兩得之作。 減震器原理及由來 最原始最簡單的汽車懸掛系統是用四條(葉片)彈簧把車身從輪子上撐起來的，后來人們不希望在遇到路面的一丁點凹凸之后車身就不停地振動，因此引入減震器（避震器、避震機）。對這種改裝最常用的方法是更換高強度的彈簧和避震器，加裝前后頂巴(tower bar) 和防傾桿(anti roll bar)等。在明白過理論后我來介紹幾個可以控制重量轉移的改裝方法。假設一輛FF車(前置發(fā)動機，前輪驅動)的總重是1000kg，在“靜止”時每只前后輪胎負重分別只是300 kg和200kg(每邊計)，但當車子一“動”起來以后，每只輪胎的負重隨即出現了微妙的變化。 注意事項 改裝剎車系統時要注意平衡和前后制動分布，過大的制動力容易令輪胎抱死，前輪的問題還不算太大，但后制動力過敏容易使車子在剎車時不穩(wěn)定甚至打滑，發(fā)生意外 (如有ABS系統可減低抱死現象，但每次剎車都觸動ABS始終是不健康的)。不過換用多活塞的卡鉗后要達到相同的剎車壓力就可能需要更大的踏板行程，也就是說要踩得更深。 剎車油管 大多數街車的剎車油管是用有可塑性的材料（比如橡膠）制造，較容易在接口處漏油和吸入水份，而且在高強度的剎車時這些管會因受熱和受壓而膨脹，令剎車踏板行程變長和影響踏板的感覺。選擇高性能剎車皮時要注意不要貪大mu數和超高溫，摩擦系數太高會使得慢速行駛時的剎車動作變得太敏感，每次輕觸剎車踏板都會令車上的乘客人仰馬翻，此外剎車盤也會因摩損增大而降低壽命。因此進一步提升車的速度性能前，我們要先來提升剎車系統的性能。 Snow)，通常在冬天下雪的地方使用。非子午線輪胎以B或D代替R字。購買輪圈時最好還是把車帶過去試裝，不要只看數字跟舊輪圈相同就買回去，退換都是很麻煩的事情。 這里有一個計算公式給大家參照：輪胎直徑 = 輪胎寬度扁平率2 + 輪胎內徑（也即是輪圈直徑）。多件的輪圈即外框和輪輻分開制造，再用螺絲固定，它們是目前國內能夠購買到的改裝輪圈之一。因為高壓的緣故，合金分子之間的間隙縮小，相互作用力大，所以整個輪圈只需較少的材料就能達到足夠的剛度，整體重量就更輕。輕輪圈的旋轉慣性較鋼制重輪圈小得多，所以裝上合金輪圈可令汽車的加速、剎車、轉彎都更加靈敏，就像我們脫去笨重的皮鞋改穿充氣的超輕跑步鞋去跑步一樣，輕的輪圈會讓發(fā)動機提速更爽，所以有車輪減輕1公斤相當于車身減輕5公斤的這種說法，這可一點也不夸張。但因為有限的排水量，在雨天駕駛時要格外小心。另一方面在改變輪胎寬度時，還要注意配合輪圈寬度，輪圈相對配用的輪胎太寬或太窄都會導致胎壁提早老化，因為過寬或過窄的輪圈會令輪胎壁向外或內傾斜，改變胎壁原來設計的受力位置。 如果你不滿足于一般的運動型輪胎，那么一套毫不妥協，把路噪、耐磨、全天候性等要素完全犧牲的純運動型輪胎(R 胎)，如Yokohama（橫濱）的048和Dunlop（鄧祿普）的02G等都將會是你的選擇。大家很少聽到什么“機油大戰(zhàn)”之類的措詞吧？因為歸根結底無論車子發(fā)動機的馬力有多大，懸掛的表現有多好，剎車的性能有多強，最終也要*輪胎把它們的優(yōu)點發(fā)揮出來。時至今日，華龍賽車隊先后奪得了香港房車錦標賽2001年度冠軍、2002年度亞軍和2003年度冠軍，證明自行研發(fā)賽車改裝技術的策略是相當成功的。大家不要小看這些可能多達100公斤的重量，它隨時可以把你花了十多萬元改裝費換回來的數十匹馬力消化于無形呢! 作者簡介：蘇華龍——華龍賽車創(chuàng)辦人 蘇華龍先生是香港一名資深金融業(yè)從業(yè)人員，現為某外資證券公司董事。又比如更換了標稱為800℃的剎車皮，就以為長時間強力剎車也沒問題，而實際上大部份剎車油的沸點都只有200℃左右，如果剎車皮真的工作到800℃，當剎車踏板被踩下時就只有剎車油的蒸氣被壓縮了，但車子卻怎么也剎不住。這才是正確的改裝心態(tài)與方式?？偠灾?，賽車改裝只有一個主旨——那就是要不惜工本地把賽車在賽道上的“圈速”提高。讓我們現在就開始吧！ 街車與賽車在改裝理念和改裝方式上有很大的區(qū)別，賽車的改裝有嚴格的賽例監(jiān)管，也就是說在車的某些部份，可能連一顆螺絲也不能改，但有些地方卻可以大改特改。“改裝物語”這個欄目正是主要針對性能改裝的各種情況進行分析解構的。在珠海賽車場上經?？梢钥吹絽⒓印百惖廊铡保═rack Day）的一些500匹、1000匹的勁改街車在跑，但往往跑不到4圈便要回修理站“休息”，讓過高的水溫和油溫回復正常后才可再次出動，再跑上4圈后機油溫度和水溫又再次“發(fā)燒”，這正是缺乏整體“和諧”和“平衡”的例證。只要擁有比賽經驗的人都知道，重量是賽車的最大敵人，降低重量即等于性能提升。2000年蘇先生被選入了香港賽車運動的監(jiān)管機構，同時亦是國際汽聯(FIA)成員之一的“香港汽車會”的常務委員?，F在我們一起來研究一下改裝輪胎的基本知識。 世界上著名的輪胎生產商都提供多種不同特性的運動型輪胎，其中剛柔并重的有Bridgestone（石橋）RE01和 Michelin（米其林） 的 PilotSport等。但如果車上有ABS、ASR之類的電子輔助系統，尤其是車的前后軸又配用不同直徑大小的輪胎時，改裝車輪尺寸時應盡量保持輪胎直徑不變(變化應小于4 %)，否則行車計算機可能因為改裝后的輪胎滾動數據和比例與原廠的設定不符而誤以為車子出現滑移現象，發(fā)出錯誤的指令，令電子輔助系統失準。還記得我在第一章時提到改裝時要注意“和諧”和“平衡”嗎？所以在選擇高性能輪胎前應到一些有經驗的改裝店聽取一些專業(yè)意見，再自行分析，以免改裝變得弄巧成拙。 輪圈從材料來分主要有鋼制輪圈和 鋁合金輪圈(Alloy wheel)，另外日本還有外觀新穎的塑料制輪圈，不過還未普及，目前暫時只用于微型車。重力鑄造是把液態(tài)的合金倒進鑄模里冷卻成型，由于制造過程簡單，鑄模耐用，成為成本最低的制造方式。又因鑄造輪圈的剛度較小，歐洲普遍采用“熱處理”(Heat Treatment)工藝對輪圈進行加強，即把鑄造出來的輪圈加熱和快速冷卻，反復幾次，讓輪圈變得剛度更強而且富有彈性。若用家非常注重高性能或者覺得車本身的馬力太弱，那么可選用鍛造的輪圈，若車更大程度上是一部運輸工具，那么選鑄造輪圈比較適合。相應地，如果把越野車的OffSet 0改成20則車輪會外移20毫米。 閱讀輪胎的標注 子午線輪胎(Radial tyre)的規(guī)格包括寬度、扁平率(Aspect ratio)、內徑和速度極限符號。選購輪胎時還應留意其它標注。 最后要提一下的是大家可能會在賽車場上看到一些專業(yè)比賽用輪胎，它們所用的標注和民用車不同，比賽用胎的標注用直徑數字代替了扁平率，因此標注由常用的200/50/15變?yōu)?00/580/15或20/58/15 (mm和cm的分別)。這些熱能如果不能迅速散失，將會導致剎車皮或剎車油過熱，使它們失去其最重要的作用——保障安全，因此在改裝剎車系統時，每一個環(huán)節(jié)都會和溫度扯上關系。現在市面上常見的剎車油的最高標準是DOT 5，符合這一標準的剎車油干沸點為260℃，當剎車鉗活塞的溫度高于此干沸點時，便會使得部分剎車油汽化。道理很簡單，剎車鉗大了，配用剎車皮的總面積也大了，剎車效能當然就好了。 剎車碟 杠桿原理告訴我們，剎車鉗離開碟心越遠，產生的制動力越強，同時所需的踏板力度越小。所以我們除了肯花錢改裝剎車系統外，還要買套好的輪胎。 如何控制重量轉移 從上述的例子看到，如果可以減少車子在動態(tài)時的重量轉移現象，便可提高輪胎出現打滑前的極限，亦即大幅改善車的整體操控性。因為任何物體重心越低，可以搖擺(roll)的幅度便越少，同時也等于被轉移的重量越少。線性彈簧即是無論壓縮或拉長多少，彈性系數基本不變（外觀上彈簧粗細、疏密不變），這種彈簧的好處是讓汽車的動態(tài)變化較為穩(wěn)定和線性，讓駕駛者較容易預知汽車在下一時刻將有怎樣的動態(tài)。因此有些高檔或比賽用的減震器(如Ohlins，Sachs等)會多帶一個氮氣瓶來控制減震液的溫度（減震桶中可容納更多的減震液，熱容量更大）。另外前后彈簧的個別強度對車子的動態(tài)平衡(推頭/甩尾)有極大的影響，改裝時要特別留意。 這款瑞典Ohlins拉力賽用前減震器是設計給富士WRX用的，除輕金屬(銻)制的本體、特長的筒身和大幅的高度調節(jié)范圍外，它那外置氮氣瓶還可以減低減震液溫度和防止氣泡產生，令減震效果更持久和順滑。在下期將有corner weight 的詳細解說。如果減少離地間隙則效果相反。以后有機會的話，我還將就絞牙避震的細致調校對駕駛的影響做更詳細介紹。 但除非是高燒中的發(fā)燒友或是準備出賽，太多軟硬可調設計并不實際(競賽用的設計在民用角度看都是不切實際的)。當然這一切都是基于其它條件不變的理論情況，但現實中的情況不會這么簡單，不然的話很容易便可當改裝專家了。因此大部份的高性