【正文】 容量限制增量分配法是一種動態(tài)交通分配方法，它考慮了路權(quán)與交通負(fù)荷之間的關(guān)系，即考慮了道路通行能力的限制，比較符合實際情況。與出行起點(diǎn)⑨相鄰的兩個路段[9,6]、[9,8]僅[9,6]為有效路段，故連接起點(diǎn)⑨僅有一條有效出行路線：(96,3)，則P(9,6)=100%Q(9,6)=1200100%=1200(pcu/h)（3）令i=6，則僅[6,3]為有效路段。故：E(3)=P(3,2)=Q(3,2)=1000=247(pcu/h)(7)令i=5，則[5,2] [5,4]均為有效路段。NW(8)=+=。Q(5,2)=1000=236 Q(5,6)=1000=265（7）令i=2， 則僅[2,3]為有效路段，故： En(2)= P(4,1)= Q(4,1)=1000=507（pcu/h）；（8）令i=9， 則僅[9,6]為有效路段，故： En(9)= P(9,6)= Q(9,6)=10000228=228（pcu/h）；（9）令i=6， 則僅[6,3]為有效路段，故： En(6)= P(6,3)= Q(6,3)=1000=493（pcu/h）；分配結(jié)果如圖2451580271A C244271485 236257 ⑧228265507228493B D圖24 分配交通量（pcu/h）（九）C D（1）計算各節(jié)點(diǎn)i至出行終點(diǎn)D的最短路權(quán)如表18所示。NW(4)=+=計算各有效路段[i,j]的OD量分配率P(i,j) En(4)= P(4,1)=P(4,5)=計算有效路段[i,j]的分配交通量Q(i,j)。各節(jié)點(diǎn)至出行終點(diǎn)A的最短路權(quán)Lmin(i,1) 表16節(jié)點(diǎn)號123456789Lmin（i，1）0（2）令i=出行起點(diǎn)⑦，即從出行起點(diǎn)⑦開始進(jìn)行分配。故：P(1,4)=Q(6,8)=1000=271(pcu/h)（11） 令i=5，則[5,4]、[5,8]為有效路段。故：P(2,1)=100%Q(2,1)= 800100%=800(pcu/h)分配結(jié)果如圖20所示A C800 ⑧800B D圖20 分配交通量（pcu/h）(五)B C（1）計算各節(jié)點(diǎn)i至出行終點(diǎn)C的最短路權(quán)如表14所示。故：En(7)=P(7,8)=100%=Q(7,8)=1000=219(pcu/h)(7)令i=5，則[5,6]、[5,8]均為有效路段，故連接起點(diǎn)⑤有兩條有效出行路線：(56,9)和(58,9)，其長度為：L(56,9)=d(5,6)+Lmin(6,9)=L(58,9)=d(5,8)+Lmin(8,9)=計算各有效路段[i,j]的邊權(quán)LW(i,j)。Q(1,2)=1000=519 Q(1,4)=1000=481（3）令i=2，則[2,3]、[2,5]均為有效路段，故連接起點(diǎn)②有兩條有效出行路線：(23,9)和(25,9)，其長度為：L(23,9)=d(2,3)+Lmin(3,9)=L(25,9)=d(2,5)+Lmin(5,9)=計算各有效路段[i,j]的邊權(quán)LW(i,j)。故：P(2,3)=100%Q(2,3)= 800100%=800(pcu/h)分配結(jié)果如圖17所示A C800 ⑧800B D圖17 分配交通量（pcu/h）（二）A C：（1）計算各節(jié)點(diǎn)i至出行終點(diǎn)C的最短路權(quán)如表11所示。r1=；r3=1；W0=r2=50()=50() =1U0=v0r1r2r3=4011=32(km/h) U=U0/(880/600)=(km/h) t= U=(km/h) t= U=32(km/h) t= U=(km/h) t= U=(km/h) t= U=(km/h) t= U=(km/h) t= U=32(km/h) t= U=(km/h) t= U=(km/h) t= U=(km/h) t= U=(km/h) t= A C ⑧B D 圖11 路段行駛時間(min)（2）確定最短線路。r1=；r3=1；W0=r2=50()=50() =1U0=v0r1r2r3=4011=32(km/h) A C ⑧B D圖7 路段行駛時間(min) （2）確定最短線路。我們將整個區(qū)域劃分為A、B、C、D四個交通小區(qū)。 盡量以鐵路，河川等天然屏障作為分區(qū)界限。交通規(guī)劃是交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)與管理科學(xué)化的技術(shù)環(huán)節(jié)，是國土規(guī)劃、城市總體規(guī)劃的重要組成部分。4）對選定的局部路網(wǎng)，虛擬OD對及OD交通量。 交通運(yùn)輸學(xué)院 交通規(guī)劃 課程設(shè)計學(xué) 院 交通運(yùn)輸學(xué)院 班 級 交通工程1002班 姓 名 田廣東 學(xué) 號 201000509 成 績 指導(dǎo)老師 高明霞 2013 年 4 月 18 日指導(dǎo)教師評語及成績指導(dǎo)教師評語 5）將虛擬的OD交通量分配至抽象的道路網(wǎng)絡(luò)中，分別采用01分配法、容量限制增量分配法和多路徑概率交通分配法實現(xiàn)，并對結(jié)果進(jìn)行比較分析。交通規(guī)劃是制訂交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)計劃、選擇建設(shè)項目的主要依據(jù)，是確保交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)合理布局，有序協(xié)調(diào)發(fā)展，防止建設(shè)決策、建設(shè)布局隨意性、盲目性的重要手段。 盡量不打破行政區(qū)的劃分，以便能利用行政區(qū)現(xiàn)成的統(tǒng)計資料。四個小區(qū)的土地使用經(jīng)濟(jì)、社會特性、居民出行方式基本一致，并且以城市快速路、主干道、次干道為界。表2最短線路OD點(diǎn)對最短路線節(jié)點(diǎn)號OD點(diǎn)對最短路線節(jié)點(diǎn)號A—B1—2—3C—A7—4—1A—C1—4—7C—B7—4—1—2—3A—D1—2—5—6—9C—D7—8—9B—A3—2—1D—A9—6—5—2—1B—C3—2—1—4—7D—B9—6—3B—D3—6—9D—C9—8—7 (3)分配OD量。表8最短線路OD點(diǎn)對最短路線節(jié)點(diǎn)號分配交通量OD點(diǎn)對最短路線節(jié)點(diǎn)號分配交通量A—B1—2—3240C—A7—8—5—2—1360A—C1—2—5—8—7360C—B7—8—5—6—3300A—D1—2—5—8—9300C—D7—8—9240B—A3—2—1240D—A9—8—5—2—1300B—C3—6—5—8—7300D—B9—8—5—6—3360B—D3—6—5—8—9360D—C9—8—7240 （3）分配OD量。 各節(jié)點(diǎn)至出行終點(diǎn)C的最短路權(quán)Lmin(i,7) 表11節(jié)點(diǎn)號123456789Lmin（i，7）0（2）令i=出行起點(diǎn)①，即從出行起點(diǎn)①開始進(jìn)行分配。LW(2,3)=exp[]=LW(2,5)=exp[]=計算節(jié)點(diǎn)i的點(diǎn)權(quán)NW(i)。LW(5,6)=exp[]=LW(5,8)=exp[]=計算節(jié)點(diǎn)i的點(diǎn)權(quán)NW(i)。 各節(jié)點(diǎn)至出行終點(diǎn)C的最短路權(quán)Lmin(i,7) 表14節(jié)點(diǎn)號123456789Lmin（i，7）0（2）令i=出行起點(diǎn)③，即從出行起點(diǎn)③開始進(jìn)行分配。故連接點(diǎn)⑤有兩條有效出行路線：(54,7）和(58,7),其長度分別為： L(54,7)=d(5,4)+Lmin(4,7)= L(58,7)=d(5,8)+Lmin(8,7)=計算各有效路段[5,j]的邊權(quán)LW(5,j): LW(5,4)=exp[]= LW(5,8)=exp[]=計算節(jié)點(diǎn)5的點(diǎn)權(quán)NW(5)： NW(5)=+=計算各有效路段[5,j]的OD分配率P(5,j): P(5,4)= P(5,8)=計算有效路段[5,j]的分配交通量Q(5,j): Q(5,4)=1000=246 Q(5,8)=10