【正文】 (3)隊(duì)長(zhǎng)（顧客數(shù)）有排隊(duì)顧客數(shù)與排隊(duì)系統(tǒng)中顧客之分，這是排 隊(duì)系統(tǒng)提供的服務(wù)水平的一種衡量。每次服務(wù)可以接待單個(gè)顧客，也可以成批接待，例如公共汽車(chē)一次就裝載大批乘客。有各式各樣的輸入過(guò)程，例如： 定長(zhǎng)輸 入：顧客等時(shí)距到達(dá)。 ?58/9004)1(1Q/hQ/hQ/為次次次 穿越交通量無(wú)窮多車(chē)輛等待時(shí)的可交通量以及次要道路有車(chē)等待時(shí)的可穿越隔時(shí)次要道路僅有一輛，求每次出現(xiàn)可穿越間為，連續(xù)穿越的車(chē)輛間隔路的允許穿越間隔為隨機(jī)到達(dá)，次路穿越主，車(chē)輛輛量為叉口，主交通方向交通、一主次相交的十字交例布可求得），則可利用負(fù)指數(shù)分（輛橫穿主干道的交通量，為次干道），輛為主干道的交通量，（），平均到達(dá)率，（輛為主干道上車(chē)輛），（的最小車(chē)頭時(shí)距時(shí)間，上橫穿車(chē)輛連續(xù)通過(guò)時(shí)為次要道路），（道所要求的最小間隙，次要道路車(chē)輛橫穿主干設(shè)主主ssheeesststtntt????????????? h/1701900)1(1h/121)1(1900)1(153 6 0 090083 6 0 0900次53 6 0 090053 6 0 090083 6 0 0900次輛為等待時(shí)的可穿越交通量次要道路有無(wú)窮多車(chē)輛輛時(shí)的可穿越交通量為要道路僅有一輛車(chē)等待主主?????????????????????????????????eeeeeeeeeeetntttntt?????? 第三章 交通流理論 排隊(duì)論是研究“服務(wù)”系統(tǒng)因“需求”擁擠而產(chǎn)生等待行列即排隊(duì)的現(xiàn)象，以及合理協(xié)調(diào)需求與服務(wù)關(guān)系的一種數(shù)學(xué)理論，是運(yùn)籌學(xué)中以概率論為基礎(chǔ)的一門(mén)重要分支，亦稱(chēng)“隨機(jī)服務(wù)系統(tǒng)理論”。 (2) 基本公式： 式中： ——在計(jì)數(shù)間隔 內(nèi)到達(dá) 輛車(chē)的概率； ——平均到達(dá)率 (輛／ s)； ——每個(gè)計(jì)數(shù)間隔持續(xù)的時(shí)間 (s)； 若令 ，則 為在計(jì)數(shù)間隔 內(nèi)平均到達(dá)的車(chē)輛數(shù)， 又稱(chēng)為泊松分布的參數(shù)。 一、交通流統(tǒng)計(jì)分布的含義與作用 在建設(shè)或改善交通設(shè)施，確定新的交通管理方案時(shí)，均需要預(yù)測(cè)交通流的某些具體特性，并且常希望能用現(xiàn)有的或假設(shè)的有限數(shù)據(jù)作出預(yù)報(bào)。若試驗(yàn)車(chē)在行駛期間沒(méi)有超越別的車(chē)，也沒(méi)有被別的車(chē)超越時(shí)，則 q 就是 to 時(shí)刻 A B 路段內(nèi)的初始車(chē)輛數(shù)；如果試驗(yàn)車(chē)在行駛期間存在超車(chē) 和被超車(chē)的現(xiàn)象時(shí)，則觀測(cè)開(kāi)始 (t=to) 時(shí)在 A B 路段內(nèi)的初始車(chē)輛數(shù)應(yīng)為 q — 從 to 到 t1 時(shí)刻通過(guò) B 處的車(chē)輛數(shù) ； a — 被試驗(yàn)車(chē)超越的車(chē)輛數(shù) ； b — 超越試驗(yàn)車(chē)的車(chē)輛數(shù)。 交通量調(diào)查的方法 ： 1．人工觀測(cè)法 2．車(chē)輛感應(yīng)器測(cè)定法 3．氣壓管式檢測(cè)器 4．超聲波檢測(cè)器 5．錄像法 6 ．試驗(yàn)車(chē)移動(dòng)調(diào)查法 KVQ?試驗(yàn)車(chē)移動(dòng)調(diào)查法 (1)調(diào)查方 法 試驗(yàn)車(chē)以區(qū)間內(nèi)大部分車(chē)輛均衡的速度反復(fù)行駛； 一人記錄與試驗(yàn)車(chē)相反方向的來(lái)車(chē)輛數(shù) M； 一人記錄同向行駛車(chē)輛中超越試驗(yàn)車(chē)的車(chē)輛數(shù) O； 一人記錄同向行駛車(chē)輛中 被 試驗(yàn)車(chē)超越的車(chē)輛數(shù) P； 另一人記錄時(shí)間 T。 連續(xù)交通流基本特性 幾個(gè)特征量 自由流速度（ Freeflow Speed） vf 阻塞密度（ Jam Density） Kj 臨界密度（ Critical Density） Km 臨界速度（ Critical Speed） vm 最大流量 Qm 0 流量 交通調(diào)查定義 交通調(diào)查是指通過(guò)實(shí)測(cè)、統(tǒng)計(jì)與分析判斷，掌握交通狀態(tài)發(fā)展趨勢(shì)及有關(guān)交通現(xiàn)象的工作過(guò)程 交通調(diào)查的目的和意義 通過(guò)實(shí)際調(diào)查交通流中某些特定的交通流參 數(shù)以及與交通有關(guān)的其他現(xiàn)象來(lái)準(zhǔn)確掌握交通現(xiàn)狀及其變化規(guī)律 交通調(diào)查的基本要求： 交通調(diào)查總是對(duì)應(yīng)于某些條件下進(jìn)行的，這些條件在調(diào)查結(jié)果中必須予以注明； 不論何種調(diào)查目的或使用何種調(diào)查、分析方法，都應(yīng)本著實(shí)事求是的原則； 要求調(diào)查人員要有較好的素質(zhì)，其中包括技術(shù)水平和分析能力、工作態(tài)度。 密度還可以近似地用來(lái)衡量駕駛員操縱車(chē)輛的舒適性和靈活性。 2．行駛車(chē)速（ Running Speed） 由行駛某一區(qū)間所需時(shí)間 (不包括停車(chē)時(shí)間 )及其區(qū)間距離求得的車(chē)速。 公路交通量構(gòu)成 城市道路交通量構(gòu)成 城市出入口交通量構(gòu)成 五、設(shè)計(jì)小時(shí)交通量 * 交通量的隨機(jī)性對(duì)道路設(shè)施的規(guī)劃設(shè)施的影響：既不要造成嚴(yán)重阻塞 ， 也不能造成建成后流量很低 設(shè)計(jì)小時(shí)交通量 設(shè)計(jì)小時(shí)交通量的取得：第三十位最高小時(shí)交通量 第 30 位小時(shí)交通量 – K 值穩(wěn)定， K 值的意義？ 設(shè)計(jì)小時(shí)交通量的其它方法 取高峰小時(shí)交通量作為設(shè)計(jì)小時(shí)交通量 不是全年中最大的小時(shí)交通量。 交通量月變系數(shù)＝交通量月變 圖 交通量的周變化 指一周內(nèi)各天的交通量變化 ，也稱(chēng)日變化。特大城市及大城市應(yīng)采用各類(lèi)道路中的 I 級(jí)標(biāo)準(zhǔn)；中等城市應(yīng)采用Ⅱ級(jí)標(biāo)準(zhǔn)；小城市應(yīng)采用Ⅲ級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。 支路是次干路與街坊路的連接線，用來(lái)解決局部地區(qū)交通，以服務(wù)功能為主。它主要為城市遠(yuǎn)距離交通服務(wù)， 具有較高的車(chē)速和較大的通行能力。 省道 是指具有全省 (自治區(qū)、直轄市 )性政治、經(jīng)濟(jì)意義，連接省內(nèi)中心城市和主要經(jīng)濟(jì)區(qū)的公路，以及不屬于國(guó)道的省際間 的重要公路。另外，還有附屬設(shè)施、管理水平是否配套等。 汽車(chē)的制動(dòng)性能還體現(xiàn)在制動(dòng)效能的穩(wěn)定性和制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性上。公共汽車(chē)、貨車(chē)的尺寸、重量以及其他一些特性決定了車(chē)道寬度、豎向凈空、路面橋梁荷載等。 續(xù)行時(shí)間制動(dòng)時(shí)間續(xù)行時(shí)間制動(dòng)時(shí)間6．駕駛員的心理特點(diǎn)和個(gè)性特點(diǎn) 身心健康是安全行車(chē)必不可少的條件。如圖人們會(huì)產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)。帶眼鏡的駕駛員的視野也略窄些。上方約寬 10o，下方無(wú)明顯變化。這種把兩眼視差所產(chǎn)生的二維物象融合為一個(gè)單一完整的具有三維立體感的三維 物象的能力稱(chēng)為雙眼視覺(jué)。當(dāng)受到對(duì)向車(chē)燈強(qiáng)烈照射時(shí)，不禁要閉目或移開(kāi)視線，這種現(xiàn)象稱(chēng)之為 生理性眩目 。暗適應(yīng)時(shí)間較長(zhǎng)，通常要 3～ 6min 才能基本適應(yīng)，約 30～ 40min 才能完全適應(yīng)，而明適應(yīng)則可在 1min 內(nèi)達(dá)到完全適應(yīng)。動(dòng)視力與汽車(chē)行駛速度有關(guān)，隨著車(chē)速的提高，視力明顯下降。可見(jiàn)，視覺(jué)是駕駛員信息輸入最重要的感覺(jué)器官。 實(shí)際駕駛過(guò)程中，感知、判斷、操作是有機(jī)地結(jié)合的。如果這一過(guò)程出現(xiàn)某種意外，就會(huì)造成感知遲緩、感知錯(cuò)誤。 三項(xiàng)任務(wù)中后兩項(xiàng)任務(wù)決定著車(chē)輛運(yùn)行可靠性和安全程度。 2) Advanced Traffic Managent System， ATMS。 城市道路網(wǎng)建設(shè)和高速公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè) 需要交通規(guī)劃的理論與方法、區(qū)域公路網(wǎng)規(guī)劃理論和技術(shù)。1． 20 世紀(jì) 40 年代美國(guó)交 通工程師學(xué)會(huì)的定義 交通工程學(xué)是工程學(xué)的一個(gè)分支，它研究 道路規(guī)劃 、 幾何設(shè)計(jì) 、 交通管理和道路網(wǎng)、終點(diǎn)站、毗連區(qū)域用地與各種交通方式的關(guān)系 ，以便 使客貨運(yùn)輸安全、有效、經(jīng)濟(jì)和方便 。這一時(shí)期形成了 “四階段 ”交通規(guī)劃模式一 直沿用至今。 3) Advanced Driver Information System， ADIS 一 交通工程學(xué)的發(fā)展： 交通工程學(xué)科自 20 世紀(jì) 30 年代誕生起，經(jīng)過(guò) 70 年的不斷研究，應(yīng)用和發(fā)展，日益得到了充實(shí)，發(fā)展和完善。 駕駛員的職責(zé)和要求 由于交通系統(tǒng)中絕大多數(shù)交通事故直接、 間接地與駕駛員有關(guān)，因而，駕駛員是交通系統(tǒng)中對(duì)交通安全起主要作用的因素，所以要求駕駛員具有： ? 高度的社會(huì)責(zé)任感 —— 安全意識(shí)、遵紀(jì)守法 ? 良好的職業(yè)道德 —— 愛(ài)崗敬業(yè)、踏實(shí)工作 ? 良好的身體素質(zhì) —— 體質(zhì)、視力、判斷力 ? 良好的心理素質(zhì) —— 心平氣和、文明禮貌 ? 熟練的駕駛技術(shù) —— 得心應(yīng)手 全世界都對(duì)駕駛員有嚴(yán)格的規(guī)定，采用駕駛證管理制度，經(jīng)考試合格領(lǐng)取駕駛證以后才準(zhǔn)駕駛，還對(duì)駕駛員進(jìn)行 技術(shù)教育、法制教育、道德教育 等日常安全教育，禁止酒后駕車(chē)。 發(fā)生感知遲緩或感知錯(cuò)誤的原因，除了刺激方面的原因（如有些信息過(guò)于突然、過(guò)于隱蔽、刺激強(qiáng)度過(guò)于微弱等）以外，主 要是駕駛員 心理 和 生理 方面的原因。 ? 感知是判斷的前提，為判斷提供材料 ，是分析判斷的源泉 車(chē)內(nèi)環(huán)境 車(chē)外環(huán)境 信息 輸入 感受器 知 覺(jué) 器 記憶 思考 判斷 器 意志 決定 反應(yīng)器 車(chē)輛 行駛 反應(yīng) 輸出 興趣、情緒 環(huán)境 感覺(jué)器官 傳入神經(jīng) 傳出神經(jīng) 動(dòng)作器官 車(chē)輛 中樞神經(jīng) 反饋 車(chē)內(nèi)環(huán)境 車(chē)外環(huán)境 信息 輸入 感受器 知 覺(jué) 器 記憶 思考 判斷 器 意志 決定 反應(yīng)器 車(chē)輛 行駛 反應(yīng) 輸出 興趣、情緒 環(huán)境 感覺(jué)器官 傳入神經(jīng) 傳出神經(jīng) 動(dòng)作器官 車(chē)輛 中樞神經(jīng) 反饋 車(chē)內(nèi)環(huán)境 車(chē)外環(huán)境 信息 輸入 感受器 知 覺(jué) 器 記憶 思考 判斷 器 意志 決定 反應(yīng)器 車(chē)輛 行駛 反應(yīng) 輸出 興趣、情緒 環(huán)境 感覺(jué)器官 傳入神經(jīng) 傳出神經(jīng) 動(dòng)作器