【正文】 大多數(shù)物流提供商都是從處理運轉(zhuǎn)中貨物起步。選擇全球性的物流提供商，很關(guān)鍵的一個因素，就是要看其運營基礎(chǔ)和設(shè)施是否能滿足客戶的在多國外包、運輸、倉儲、配送、交付等方面的需求。第三方物流不只是經(jīng)濟增長的結(jié)果，它的一個重要作用是促進(jìn)企業(yè)在經(jīng)營困難時期更加關(guān)注供應(yīng)鏈的低效率。 從基礎(chǔ)物流到增值物流：比較歐洲第三方物流與中國所謂的第三方物流（圖34）所能提供的服務(wù)的不同以及所提供的服務(wù)與客戶需求之間的差距，我們可以看出，中國物流提供商仍須向更先進(jìn)的一體化物流拓展服務(wù)。同時，我們覺得中國在世界貿(mào)易增長中扮演重要的角色是不可阻擋的。（圖32）（Page 22）圖31中國物流市場增長率，20012010（略）3） 已增長的第三方物流市場滲透率：我們預(yù)計第三方物流市場滲透率將從現(xiàn)在的2%上升至2010年的5%。在亞洲，我們相信很明顯低于5%，并且我們估計中國物流市場第三方物流的市場滲透率只有2%，這同樣暗示了去年430億美元的第三方物流市場，不到美國市場的1/10。生產(chǎn)廠家?guī)齑媪枯^高，必然導(dǎo)致庫存費用的增加。簡而言之，物流改變了發(fā)達(dá)國家基本的商業(yè)運作模式。在第一個20年中，%，%（圖26）。美國物流市場 在威爾遜和達(dá)那尼所著“Managing Logistics in a Perfect Storm”一書(Prologis and Cass信息系統(tǒng)公司，2001年6月)中，作者向我們展示了美國物流市場發(fā)展的有趣歷史。 除了上述大趨勢外，國有企業(yè)（SOE）改革將促進(jìn)國有企業(yè)非核心業(yè)務(wù)和資產(chǎn)的剝離，幼稚的私營部門和電子商務(wù)的發(fā)展，公司對客戶需求理念、準(zhǔn)時制和總成本觀念的理解，這些都將刺激3PL的增長。圖23 跨國公司在華銷售網(wǎng)絡(luò)省際分布數(shù)量跨國公司 省份數(shù)量9% ?525% 510 11% 1115 13% 1620 42% ?20 來源：美中商會，摩根斯坦利研究圖24 跨國公司在華銷售網(wǎng)絡(luò)城市分布數(shù)量跨國公司 城市數(shù)量27% ?2522% 2550 34% 51100 17% ?100 來源：美中商會，摩根斯坦利研究 以中國為核心的東亞一體化：巨大的家庭需求使中國經(jīng)濟保持一個高增長率，中國對來自于亞洲鄰國的商品需求有望高速增長。在中國，物流合同多數(shù)是一年期合同并且可以展期。除了國際貿(mào)易量的增長外，中國高附加值進(jìn)口將維持代理貿(mào)易的實際價值。第三方物流（3PL）在中國嶄露頭角提升的臺階物流服務(wù)的價值體現(xiàn)在解決顧客問題的能力上。這不同于建立倉庫,建倉庫的時間一般要短一些，項目6個月內(nèi)可以完成。本報告所列舉的港口公司有北京首都國際機場,和記黃埔,中遠(yuǎn)集團太平洋公司與中商（China Merchants）。航空公司的合并也將促進(jìn)效益的提高。1993年9月,中國鐵路（China Railway）建立中國鐵路快遞(CRE)。斯坦利研究空運 航空快遞:在所有的貨物運輸中，航空快遞是最賺錢的。如果2001年中國入世，到2005年，1999年僅為4億噸。長江集團，中國最大的內(nèi)河運輸公司，1999年貨運量突破8500萬噸，占整個內(nèi)河運輸?shù)?6%，這得歸功于貿(mào)易的復(fù)蘇。根據(jù)《中國運輸新聞》的一份報告，中國準(zhǔn)備重組鐵路系統(tǒng)，將單獨分離出市場型公司來管理客運、貨運與鐵路網(wǎng)的基礎(chǔ)建設(shè)。然而,許多3PLs諸如寶供物流公司與圣安達(dá)公司都是鐵路運輸?shù)闹匾脩?。在諸如北京到上海的繁忙路段上，可能要提前一周預(yù)訂。由于中國加入WTO在即,外國公司將被允許進(jìn)入批發(fā)零售業(yè)，中國的物流市場需求會更加看好。由于大多數(shù)貨運商的規(guī)模太小，在中國只有20%的運輸貨車是集裝箱化的。一方面，低效率的運輸基礎(chǔ)設(shè)施使得基本運輸不可能毫無困難，而另一方面供應(yīng)鏈的解決方案與一體化的物流服務(wù)等增值業(yè)務(wù)仍很幼稚。結(jié)論：成本節(jié)約可以通過以信息技術(shù)為基礎(chǔ)的庫存管理系統(tǒng)得以實現(xiàn)。這三種最高級形式的物流以為整個供應(yīng)鏈管理提供全程式的物流解決方案為重點。但是，3PL不謀求暴利（而許多中國企業(yè)都千方百計地謀求暴利）。3PL提供商以提供物流解決方案為重點，尋求物流提供商可獲得的資產(chǎn)的最佳組合。比2PL更高水平的形式是郵包快遞服務(wù)。作為一個規(guī)則，在產(chǎn)業(yè)鏈條中層次越低，所需的有形資產(chǎn)越多。它可能包括但也可能不包括資產(chǎn)的所有權(quán)。大多數(shù)買和賣在同一地點進(jìn)行的小企業(yè)都是1PL。這份報告對投資者有何幫助？ 通過勾畫中國目前物流行業(yè)的全景，我們旨在幫助投資者識別潛在的機會和風(fēng)險，以及上市的物流參與者正如何定位。這使得第三方物流在中國還是一種很具吸引力的行業(yè)，而其他行業(yè)則有可能在他的生命周期的某個階段會面臨供應(yīng)過剩的威脅。 3）聯(lián)合在即：中國將在3到4年的時間開放其物流市場的大部分領(lǐng)域?？s短運送時間帶來的利益，低庫存以及原材料價格的低風(fēng)險都有助于降低總成本。圖4 外方投資目錄法規(guī)框架細(xì)目 外方的參與 相關(guān)許可批準(zhǔn)部門國際貨運 限制 外經(jīng)貿(mào)部航空貨運 限制 國家民航總局、外經(jīng)貿(mào)部物流中心 鼓勵 交通部、外經(jīng)貿(mào)部國內(nèi)卡車貨運 限制 交通部、外經(jīng)貿(mào)部并購（consolidation） 限制 交通部、外經(jīng)貿(mào)部倉儲 鼓勵 交通部、外經(jīng)貿(mào)部海關(guān)經(jīng)濟業(yè) 高度限制 海關(guān)總署、外經(jīng)貿(mào)部海運公司 限制 交通部、外經(jīng)貿(mào)部航空公司 高度限制 國家民航總局、外經(jīng)貿(mào)部來源：香港貿(mào)易發(fā)展委員會，摩根而且這種冷藏貨柜卡車從新疆返回時經(jīng)常是放空。東部地區(qū)已經(jīng)提前進(jìn)入小康，屬相對富裕地區(qū)，擁有雄厚發(fā)達(dá)的農(nóng)業(yè)基礎(chǔ)和支持國際貿(mào)易的港口設(shè)施。地域考慮不能孤立地看待物流，地理因素是很重要的。圖1 國家品牌的發(fā)展品牌 類別 估算商標(biāo)價值（10億元）紅塔山 香煙 海爾 電子設(shè)備 長虹 電視 五糧液 酒 TCL 電視 聯(lián)想 計算機 一汽 汽車 科隆 空調(diào) 康佳 電視 三九 制藥 美的 空調(diào) 青島啤酒 啤酒 小天鵝 洗衣機 容聲 冰箱 燕京 啤酒 來源:北京著名商標(biāo)估算報告,2000,摩根開放一個不發(fā)達(dá)的產(chǎn)業(yè) 物流是一個能從業(yè)務(wù)外包、中國市場的開放─更重要的是─從投資者潛在的高投資回報率中受益的產(chǎn)業(yè)。C外國物流公司缺乏經(jīng)驗、本土網(wǎng)絡(luò)、配送中心、本土知識以及能獲取業(yè)務(wù)的國內(nèi)客戶關(guān)系。對大多數(shù)公司而言是低回報產(chǎn)業(yè),但對少數(shù)公司而言是高回報產(chǎn)業(yè)服務(wù)的一體化程度越高,用戶的信任度和忠誠度就越高。物流管理的本質(zhì)是采用系統(tǒng)的方法來降低物流總成本，以滿足顧客的需求。我們將重點介紹新加坡的勝科(Sembcorp)物流在華的第三方物流子公司。中國一體化的物流服務(wù)業(yè)是一個新興的發(fā)展迅速的產(chǎn)業(yè) 物流管理的實質(zhì)是采用系統(tǒng)的方法，降低物流總成本，并滿足客戶需要。斯坦利亞太投資研究組2001年10月25日產(chǎn)業(yè)概覽投資者應(yīng)當(dāng)關(guān)注其中的先行者，利用先發(fā)優(yōu)勢。我們估計2000年中國的物流費用超過2000億美元。由于資源、技能有限，大多數(shù)公司不可能與中國的國家品牌相稱，也難以適應(yīng)中國入世后的發(fā)展步伐。日益增長的外包業(yè)務(wù)，服務(wù)提供商的聯(lián)合隨著中國經(jīng)濟融入全球經(jīng)濟、國有企業(yè)的股份制改造，以及效率優(yōu)先和成本控制，將驅(qū)使企業(yè)去尋求外包物流服務(wù)。我們期望一些未上市的公司，在未來兩年內(nèi)，當(dāng)他們的第三方物流業(yè)務(wù)更發(fā)達(dá)時將進(jìn)入這一市場。在過去的幾十年里，物流也成為企業(yè)在商界競爭中立于不敗之地的關(guān)鍵因素。隨著外國公司大舉進(jìn)入中國的各個領(lǐng)域，國有企業(yè)力求自我生存，越來越多的本土公司成為全國性的知名品牌（圖1），供應(yīng)鏈成本以及有效運輸?shù)哪芰Χ际切枰屑?xì)研究的。這也就意味著物流市場有一大片需求空白需要填補。在中國的東西部之間運輸就象是打壁球，而在美國則象在玩高爾夫。搭配貨物運輸訂單是很困難的，以至于運輸車輛是滿載而去放空而歸。更有甚者，交通部、外經(jīng)貿(mào)部、國家民航總局、中國郵政總局和地方政府權(quán)利機關(guān)紛紛卷入制定法規(guī)和辦理相關(guān)營運執(zhí)照，最終導(dǎo)致缺乏合作，低靈活性，對市場需求反應(yīng)遲鈍和地方保護(hù)主義。大多數(shù)企業(yè)仍采用過時的模式，即通過降低各個運輸環(huán)節(jié)的成本來縮減總的運輸成本。有很好的理由可以相信，中國的第三方物流市場將有大的飛躍。斯坦利清楚未來風(fēng)險供應(yīng)過剩在面臨一個擁有12億之眾的巨大市場時，投資者通常會擔(dān)心會出現(xiàn)供應(yīng)過剩的問題。正如報告后面將要闡述的一樣，第三方物流供應(yīng)商將大部分的資產(chǎn)需求（asset requirement）外包給能力（capacity）供應(yīng)商，從而在市場壁壘相對較低的領(lǐng)域可以避免能力供應(yīng)過剩的風(fēng)險，甚至還能獲利。我們對物流的定義是：物流是對貨物、服務(wù)及相關(guān)信息從供應(yīng)地到消費地的有效率、有效益的流動和儲存，進(jìn)行計劃、執(zhí)行和控制，以滿足客戶需求的供應(yīng)鏈過程的一部分。例如那些快遞包裹公司、郵政公司，他們的收費是以及時的遞送來定價的。他的任務(wù)是與各2PL和3PL提供商簽訂合同，整合和管理目標(biāo)解決方案?；镜倪\輸提供商，例如卡車運輸、空運和集裝箱運輸被列入這類。圖9 3PL與郵包快遞業(yè)務(wù)的整合（略）3PLs是供應(yīng)鏈管理者 大多數(shù)的2PL和快遞公司都力爭成為3PL以謀求更高的回報。這種緊密關(guān)系，使得3PL成為客戶不可缺少的物流方式，因為3PL提供商成為合作伙伴而不僅僅是物流供應(yīng)商。4PLs和5PLs3PLs提供的服務(wù)有時會與4PLs的服務(wù)重復(fù)。57%的制造企業(yè)在全球范圍內(nèi)銷售產(chǎn)品，43%的企業(yè)只作國內(nèi)買賣。結(jié)論：單一功能的物流分散且過剩，而以信息為基礎(chǔ)的一體化物流服務(wù)不足。陸路 卡車貨運:一些結(jié)構(gòu)性因素造成中國貨運業(yè)極度分散。 這種低效率的另一面往往又是機遇?？偟恼呤莾?yōu)先用于客運，而后是基本農(nóng)產(chǎn)品與采掘業(yè)產(chǎn)品的運輸,如圖17所示。圖15 1999年中國的貨運統(tǒng)計方式數(shù)量年增長率長度年增長率平均距離年增長率百萬噸千公里公里鐵路1672%%768%公路9904%1352%58%水路1146%117 *%1855%民用航空%1522%2482%源:中國統(tǒng)計年鑒,摩根例如,鐵路貨運設(shè)備要符合多式集裝箱運輸需求。隨著中國西部大開發(fā)和中國入世，長江河運將復(fù)蘇。海運：幾年來，海運船只航行于大陸最開放的地區(qū)。小的運輸公司將被市場淘汰。 由于服務(wù)網(wǎng)絡(luò)廣泛以及立法保護(hù)，中國郵政(China Post)的快遞業(yè)務(wù)（EMS）占據(jù)了國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的70%。 航空貨運:由于電子和電信設(shè)備、尖端商品是由航空運輸，并且預(yù)期會更強，航空運輸是中國入世的最大受益者之一。為了適應(yīng)不斷增長的地區(qū)需求，中國國航很可能要整合運輸能力，并且加強與港龍公司的緊密合作。實際發(fā)生額與庫存記錄數(shù)據(jù)之間存在很大的差距,高破損率、高丟失率,以及缺乏實時的貨品與訂單跟蹤等已經(jīng)迫使廠家建立自己的設(shè)施。在39%有信息系統(tǒng)的提供商中僅有36%能向客戶提供有關(guān)庫存的財務(wù)報表。在中國，主流貨運商是Datian（空運）,中外運和EAS（空運和海運）。物流項目通常要涉及以下幾個方面：a)倉庫管理；b)海關(guān)代理和清關(guān)；c)裝運和配送。美中商會的一項研究發(fā)現(xiàn)，超過42%的外國工業(yè)和零售企業(yè)在中國20多個省分銷他們的產(chǎn)品（圖23）。人口集中的城市將削減分銷成本，因而提升了品牌消費特許經(jīng)營的價值，帶動了一些全國性品牌的大型連鎖店和超級市場的發(fā)展，這些都需要全國性的3PL。我們將利用美國經(jīng)濟關(guān)于物流發(fā)展的推論和相關(guān)國家發(fā)展物流的經(jīng)驗來評價這兩個市場的潛力。 運輸成本：在美國，由于城市間卡車運輸是重要的運輸方式，卡車運輸業(yè)在運輸成本中占大頭。在80年代初期，快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營者，如聯(lián)邦快遞創(chuàng)造了“即時送達(dá)服務(wù)”，聯(lián)邦郵包服務(wù)將快循環(huán)獲取包裹提升到一個很高的水平（圖27）。在2000年中國名義GDP值達(dá)到10770億美元的情況下，我們認(rèn)為中國市場的物流成本可能高于1580億美元，或者是名義GDP的15%。 根據(jù)馬士基中國區(qū)總經(jīng)理BO GABOWSKI先生的觀點：“中國市場的地位愈發(fā)顯得重要，不僅是因為他持續(xù)不斷地滲透到世界經(jīng)濟。（圖30）圖29 中國3PL增長率，20012010（略）圖30 中美名義GDP增長比較（略）2） 效率的提高導(dǎo)致物流成本的減少：由于中國向全球開放其經(jīng)濟和貿(mào)易，我們相信，跨國公司和外國物流服務(wù)提供商的影響，將推動中國物流供應(yīng)鏈管理的改進(jìn)。分散的物流服務(wù)可能消失。這與國外的做法也一致。市內(nèi)所有的物流專業(yè)公司，如Tianyi 和Dazhong發(fā)展公司也會得到發(fā)展。在中國，一定的資產(chǎn)戰(zhàn)略儲備是保障服務(wù)質(zhì)量和提供消費信用的基礎(chǔ)。第三方物流服務(wù)的提供商傾向于完成第二方物流的一些基本功能。它們中的大多數(shù)擁有巨額資產(chǎn)、行政優(yōu)勢以及與其他國有企業(yè)之