【正文】 Festival. In this day, girls will throw a sewing needle into a bowl full of water on the night of Qixi as a test of embroidery skills. If the needle floats on top of the water instead of sinking, it proves the girl is a skilled embroiders. Single women also pray for finding a good husband in the future. And the newly married women pray to bee pregnant quickly. Tradition transformed The love story of Niulang and Zhinu, and the Qixi Festival have been handed down for generations. Yet these ancient traditions and customs are slowly dying out. Many modern Chinese, particularly youngsters, seem to know more about St Valentine39。老師們認(rèn)真負(fù)責(zé)的工作態(tài)度，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)精神和深厚的理論水平都使我收益匪淺。從這里走出，對(duì)我的人生來說，將是踏上一個(gè)新的征程，要把所學(xué)的知識(shí)應(yīng)用到實(shí)際工作中去。 首先，我要特別感謝我的知道郭謙功老師對(duì)我的悉心指導(dǎo)，在我的論文 書寫及設(shè)計(jì)過程中給了我大量的幫助和指導(dǎo)，為我理清了設(shè)計(jì)思路和操作方法，并對(duì)我所做的課題提出了有效的改進(jìn)方案。 參考文獻(xiàn)： 1． 張維迎 .《企業(yè)理論和中國企業(yè)改 革》 .北京大學(xué)出版社 ,1999 2． 劉東 . 《微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)新論》 .南京大學(xué)出版社 ,1998 3． 奧爾森著 .陳郁等譯 .《集體行動(dòng)的邏輯》 .上海三聯(lián)書店 。另外，要積極支持國產(chǎn)支線飛機(jī)的性能改進(jìn)和研制。這里需要說明的是，這一過程不是大企業(yè)吞并小企業(yè)，而是優(yōu)勢(shì)企業(yè)兼并劣勢(shì)企業(yè)；這一過程不是扶貧機(jī)制，而是擇優(yōu)機(jī)制和淘汰機(jī)制，使優(yōu)勢(shì)企業(yè)“強(qiáng)而更強(qiáng)”，使劣勢(shì)企業(yè)盡快淘汰并退出市場(chǎng)，從而使我國民航企業(yè)盡快縮小與國際先進(jìn)民航企業(yè)的巨大差距。 首先，要盡快合理劃分軍用、民用和軍民混用制空權(quán)，理順空管體制。 第四 ,對(duì)小航空公司不宜強(qiáng)行并入大航空公司 ,反而要?jiǎng)?chuàng)造一個(gè)公平的政策環(huán)境 ,鼓勵(lì)其主動(dòng)參與重組 ,包括鼓勵(lì)小一些但有能力的公司兼并收購別的公司。重組如果僅僅是將企業(yè)合并起來 ,僅僅是將企業(yè)規(guī)模在數(shù)量上做大 ,并不能達(dá)到增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的目的 ,因?yàn)椤按蟆辈⒁馕吨皬?qiáng)”。而宏觀目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)是建立在微觀活力的基礎(chǔ)之上的 ,總體效果的實(shí)現(xiàn)是建立在個(gè)體效益的基礎(chǔ)之上的 ,如果企業(yè)沒有了積極性與活力 ,即使將許多企業(yè)合并成一個(gè)規(guī)模足夠大的公司 ,也不能真正增強(qiáng) 企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。而實(shí)際上各直屬航空公司的經(jīng)理層只是民航國有資產(chǎn)的使用者，民航總局才是上述資產(chǎn)的管理代表。例如，國航已經(jīng)好幾任總裁都是民航總局副局長(zhǎng)下來任職。但是重組并 沒有完全改善目前民航管制機(jī)制存在的問題，如政企不分、產(chǎn)權(quán)不清、行政性壟斷等。 三、體制的制約及民航改革指導(dǎo)思想 根據(jù)前面的分析，可以看出民航運(yùn)輸企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)有很大的慣性，在成本沒有大幅度降低時(shí)，為什么票價(jià)敢打 34折？ 為什么我國的民航運(yùn)輸市場(chǎng)并沒有和其他國家那樣朝著集中度劇烈下降 — 激烈競(jìng)爭(zhēng) — 集中度上升 — 寡頭市場(chǎng)的方向演變？究其原因，這主要是由于我國民航業(yè)存在特殊的體制問題。目前，國內(nèi)三大航空公司南方航空公司、東方航空公司和國際航空公司僅分別占有 22％、 16％和 8％的市場(chǎng)份額，與主要航空運(yùn)輸大國較高的國內(nèi)市場(chǎng)集中度有較大的差距。通常，隨著企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大，生產(chǎn)成本的上升速度會(huì)低于產(chǎn)品產(chǎn)量的增加速度，但差距會(huì)越來越小，直到最后消失；組織成本的上升速度與產(chǎn)品產(chǎn)量的增加速度關(guān)系相對(duì)復(fù)雜，表現(xiàn)為先慢后平再快的性態(tài)．因此，隨著規(guī)模的不斷擴(kuò)大，任何企業(yè)都會(huì)經(jīng)歷一個(gè)從規(guī)模經(jīng)濟(jì)到規(guī)模不經(jīng)濟(jì)的過程，其中位于“轉(zhuǎn)折點(diǎn)”時(shí)的規(guī)模便是這個(gè)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模。美國聯(lián)合、美利堅(jiān)、三角和西北等 9大航空公司，壟斷了美國航空運(yùn)輸市場(chǎng) 90%以上的份額。 這增加了民航業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理成本，造成資金浪費(fèi)、閑置及流失。一些企業(yè)熱衷于非生產(chǎn)性投 資，大搞賓館酒樓，炒房地產(chǎn)，壞帳損失很大。 ２．管理粗放費(fèi)用控制不力 仔細(xì)分析可知，上述的種種高成本現(xiàn)象的原因可以歸結(jié)到我國民航的粗放管理體制上來。 下圖比較了我國航空運(yùn)輸市場(chǎng)與國外航空運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)程度 。 （４）支線萎縮，干線市場(chǎng)準(zhǔn)入體制不完善， 過度競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重 在航線結(jié)構(gòu)上，中國航線資源基本是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)式的網(wǎng)絡(luò)布局，以城市對(duì)式的干線航空公司為主，民航總局對(duì)整個(gè)航線布局缺乏合理的規(guī)劃，只要通過批準(zhǔn)，各航空公司可飛任何航線。這種人浮于事的現(xiàn)象不僅增加了成本費(fèi)用，更影響了激勵(lì)和約束機(jī)制的健全化。 （２）人員成本過高： 長(zhǎng)期以來，民航企業(yè)機(jī)構(gòu)臃腫，冗員問題突出。固定成本的主要部分是民用航空器的折舊費(fèi)用。民航基建基金也是航空公司成本中的一筆重要支出，根據(jù)東方航空2021年的年報(bào)顯示，該公司上繳民航基建基金高達(dá) ，而該公司當(dāng)年年凈利 潤(rùn)僅 億元，如果取消基建基金肯定會(huì)降低航空公司總體成本，這樣能為機(jī)票價(jià)格騰出不少下調(diào)空間。航材成本和人工成本，是其中彈性最大的部分，也是成本控制的關(guān)鍵，而飛機(jī)租購保險(xiǎn)和油料等其他成本則屬于較為固定的成本。在航空公司的成本沒有得到有效的控制之前，機(jī)票價(jià)格的降低， 必定導(dǎo)致行業(yè)的虧損。在同一條航線上，機(jī)型、時(shí)間、 A 公司還是 B公司、直飛還是中轉(zhuǎn)，各種條件都和票價(jià)之間有著微妙卻直接的聯(lián)系。各公司在各城市重復(fù)設(shè)點(diǎn)競(jìng)爭(zhēng)，代理機(jī)構(gòu)過多，成份混雜，造成了資源浪費(fèi)。民航機(jī)票的銷售，分為直銷和銷售代理體系兩個(gè)部分。 (3)民航集團(tuán)內(nèi)部各航空公司經(jīng)營(yíng)規(guī)模不一 ,降價(jià)對(duì)每一家公司的潛在收益亦不相同 ,獲取收益大者更有降低票價(jià)的激勵(lì)。另一種是民航集團(tuán)與外部集團(tuán)的競(jìng)爭(zhēng) ,即鐵路、公路、輪船客運(yùn)與民航客運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)。在價(jià)格相差較大 的情況下 ,選擇價(jià)格較低者。中國的低收入國情，對(duì)民航票價(jià)構(gòu)成了現(xiàn)實(shí)的制 1[1] 余軒恩， 1998 約?！坝捎诎悼邸魞r(jià)結(jié)算等銷售手段的大量使用，國家財(cái)政、國有企業(yè)部門僅從公務(wù)報(bào)銷的票面價(jià)和實(shí)付價(jià)的 差額中流失的巨額旅費(fèi)，少說也有上百億元，其損失觸目驚心 1[1]”。在 1996下半年國內(nèi)旅客運(yùn)輸量增長(zhǎng)速度銳減的情況下， 1997年訂購飛機(jī)卻高達(dá) 100架，創(chuàng)下我國購機(jī)最高記錄。從 1991年到 2021年，我國民航正班航班客座率從 77%下降到 61%，載運(yùn)率從 65%下降到 57%。此后，民航業(yè)扭虧后又復(fù)虧，一直處于微利狀態(tài)。但如果加以仔細(xì)分析，贏利的取得就令人懷疑了。 關(guān)鍵字：價(jià)格戰(zhàn) 成本 過度競(jìng)爭(zhēng) 規(guī)模經(jīng)濟(jì) 市場(chǎng)集中度 政企不分 重組 一、航空業(yè)的經(jīng)濟(jì)特性及近年來我國民航業(yè)微利的現(xiàn)狀 縱觀世界各國的航空業(yè)，可以看出一般來說民用航空業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是寡頭壟斷競(jìng)爭(zhēng)型的，并且具有以下經(jīng)濟(jì)特性： （ 1）市場(chǎng)進(jìn)入障礙較高。 畢業(yè)論文 我國民航低效經(jīng)營(yíng)的原因及對(duì)策分析 內(nèi)容摘要： 作為我國的朝陽產(chǎn)業(yè)，民航運(yùn)輸業(yè)經(jīng)過改革開放以來十幾年的高速發(fā)展 ,航空公司數(shù)量和運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量都有了很大的增長(zhǎng) ,至今已有 20 多家民航運(yùn)輸公司 ,總周轉(zhuǎn)量的國際排名也從 1978年的第 37位躍升到 1998年的第 10位。市場(chǎng)進(jìn)入障礙主要是由初始資本的投入量的要求和技術(shù)上的要求構(gòu)成的。一方面，收入增長(zhǎng)有限，表現(xiàn)在：民航業(yè)銷售費(fèi)用、管理費(fèi)用和財(cái)務(wù)費(fèi)用僅 1999年上半年便增加 12． 7%；同期國內(nèi)航線 運(yùn)輸量?jī)H增長(zhǎng) 0． 1％，國內(nèi)航線客座率下降 5％，比盈虧平衡點(diǎn)低了 10％。 二、民航低效經(jīng)營(yíng)的原因初探 造成我國民航業(yè)虧損的原因是多方面和多層次的，初步分析，民航的低效經(jīng)營(yíng)有盲目擴(kuò)大運(yùn)力而導(dǎo)致市場(chǎng)供需失衡、上座率低的問題；有市場(chǎng)秩序混亂、惡性競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致利潤(rùn)流失的問題；有企業(yè)經(jīng)營(yíng)粗放、浪費(fèi)大、經(jīng)營(yíng)成本過高的問題；有企業(yè)負(fù)債率過高、外債風(fēng)險(xiǎn)大、稅 費(fèi)重的問題；有航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)不合理、產(chǎn)業(yè)集中度低的問題。而世界民航的平均客座率及載運(yùn)率則分別從 66%、 59%上升到 71%、 61%。 1998年又引進(jìn)飛機(jī) 59架，而同年客運(yùn)量增長(zhǎng)只有 %。 1998年國內(nèi)航線旅客運(yùn)輸量只比上年增長(zhǎng) %，而噸公里收入水平下降 %，全行業(yè)出現(xiàn)高達(dá) 。近年來，我國火車、汽車客運(yùn)行業(yè)的價(jià)值競(jìng)爭(zhēng)力得到了明顯地提高，雖然該行業(yè)提高了價(jià)格，但其價(jià)格是在明顯提高速度和改進(jìn)服務(wù)的基礎(chǔ)上提高的，顧客從提價(jià)中得到的是更大的福利。于是可以推斷 :在新增的客運(yùn)消費(fèi)者中 ,對(duì)于中短途旅游外出者 ,鐵路或公路是首選目標(biāo) ,民航將處于競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì) 。面對(duì)外部的競(jìng)爭(zhēng) ,民航有集體行動(dòng) — 降價(jià)的傾向 ,因?yàn)槊窈绞菉W爾森 (1965)意義上的“相容性小集團(tuán)”。各航空公司并非同時(shí)進(jìn)行降價(jià)售票 ,這是利益各方博弈的結(jié)果。直銷體系原為民航總局所屬， 1990年劃歸各航空公司，各公司之間可以互相代理銷售。在 1998年價(jià)格大戰(zhàn)中，各航空公司為爭(zhēng)奪市場(chǎng)，擅自提高代理費(fèi)率，代理商乘機(jī)兩頭撈好處，侵占了航空公司和消費(fèi)者雙方的剩余價(jià)值，侵蝕了航空公司的收入。票價(jià)已經(jīng)不單單是爭(zhēng)搶客源的簡(jiǎn)單手段，而是有效配置資源 、協(xié)調(diào)運(yùn)力、降低成本的系統(tǒng)工程。 “ 1985～ 1996年 , 民航直屬企業(yè)成本費(fèi)用年平均增幅比收入水平高 3個(gè)百分點(diǎn)” 2[2]。 表 2是我國航空公司與國外航空空司的成本結(jié)構(gòu)對(duì)照表。另外，我國航油價(jià)格很高，計(jì)價(jià)公式不合理，沒有真正與國際接軌。我國飛機(jī)的采購權(quán)被中航材進(jìn)出口公司操縱，飛機(jī)供應(yīng)渠道的非競(jìng)爭(zhēng)性和高額 進(jìn)口關(guān)稅導(dǎo)致了昂貴的購置費(fèi)用，加之我國民航的行業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則規(guī)定飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)的折舊期限是 10年～ 15年，遠(yuǎn)低于國際通行會(huì)計(jì)準(zhǔn)則的 20年～ 25年，由此僅總局直屬航空公司每年的成本增加就達(dá)十 幾億元，構(gòu)成了航空公司巨大的固定成本。人工成本管理和發(fā)達(dá)國家公司之間的差距十分明顯。在國際競(jìng)爭(zhēng)的壓力下，加強(qiáng)我國民航人員成本的控制勢(shì)在必行。這一方面造成少數(shù)客源較多的干線上的競(jìng)爭(zhēng)過度，另一方面導(dǎo)致國內(nèi)支線航空發(fā)展不足。 圖 1。 1997年，直屬公司業(yè)務(wù)總收入比上年增長(zhǎng) %，成本總額增幅卻達(dá) %。有的投資多年沒有效益，嚴(yán)重虧損乃至倒閉。 我國航空公司忽略制度、偏重經(jīng)驗(yàn)的人治管理必然是粗放的，所以不僅成本居高不下，而且服務(wù)質(zhì)量水平也不如發(fā)達(dá)國家。歐洲、日本等國家以及我國的香港、臺(tái)灣地區(qū)的航空運(yùn)輸市場(chǎng)，都是處于壟斷經(jīng)營(yíng)的狀態(tài)。另一方面，隨著規(guī)模的不斷擴(kuò)大，技術(shù)含量低的企業(yè)生產(chǎn)成本上升速度明顯快于技術(shù)含量高的企業(yè)，組織成本的上升 速度則稍慢于甚至不慢于技術(shù)含量高的企業(yè)，航運(yùn)、航空屬于技術(shù)含量較高的企業(yè)，因此經(jīng)濟(jì)規(guī)模數(shù)值較大。機(jī)隊(duì)規(guī)模最大的南航，飛機(jī)總量不過 100架，運(yùn)輸飛機(jī)只有 80多架；國航運(yùn)輸飛機(jī)僅有 60多架 。進(jìn)一步分析，可以看出，無論是票價(jià)體系混亂，航線安排不合理，航油航材價(jià)格過高還是機(jī)場(chǎng)設(shè)施的重復(fù)建設(shè)都與民航的管理體制密切相關(guān)。六大集團(tuán)主導(dǎo)的市場(chǎng)格局，并沒有改變民航業(yè)的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)，六大集團(tuán)的競(jìng)爭(zhēng)，說到底仍然是國有企業(yè)之 間的競(jìng)爭(zhēng)，為競(jìng)爭(zhēng)買單的仍然是政府。而由于政企不分，民航總局下屬的航空公司過去連裁員都難以進(jìn)行。 實(shí)行政企分開，對(duì)民航企業(yè)進(jìn)行合并重組，以改變目前民航企業(yè)過多、過散、過度競(jìng)爭(zhēng)的不良局面，是我國民航改革和發(fā)展的極為關(guān)鍵和緊迫的任務(wù)。在現(xiàn)實(shí)中 ,由于我國企業(yè)產(chǎn)權(quán)機(jī)制不健全 ,從民航運(yùn)輸市場(chǎng)放開以來 ,航空公司在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中形成了各自的利益格局、各自的治理結(jié)構(gòu)和企業(yè)文化 ,它同企業(yè)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)聯(lián)系密切，如果政府強(qiáng)行插手 ,會(huì)挫傷企業(yè)的積極性，沖擊企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理。我國排在前幾位的航空公司 ,基本上都是老牌的航空運(yùn)輸單位 ,曾在政府的保護(hù)下生存了幾十年 ,長(zhǎng)期的壟斷和軍事化管理使之較為封閉 ,而且 1987年以后的改革步伐也比較慢 ,政府的約束較多 ,其機(jī)制的僵化和管理的粗放同一些新公司相比是明顯的 ,所以這些年來的發(fā)展速度較慢，經(jīng)濟(jì)效益較低。政府介入的重組對(duì) 形成合理的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)有重要作用 ,但從長(zhǎng)期來看 ,市場(chǎng)的力量更大 ,所以政府在推動(dòng)重組時(shí)要注意不要破壞積極的市場(chǎng)力量 ,要有利于市場(chǎng)優(yōu)勝劣汰機(jī)制發(fā)揮長(zhǎng)期作用。我國 空中交管實(shí)行統(tǒng)一管制、分別指揮的體制，即在國務(wù)院、中央軍委空管委員會(huì)的領(lǐng)導(dǎo)下，全國的飛機(jī)由空軍統(tǒng)一管理；在空軍統(tǒng)一管制下，軍用航空器由空軍和海軍指揮，而民用航空器和外國航空器由民航實(shí)施指揮，空軍和民航分別在全國劃分了管制區(qū)和飛行指揮區(qū)。 再次，公開拍賣國內(nèi)航線權(quán)， 引進(jìn)資本發(fā)展支線，合理規(guī)劃?rùn)C(jī)場(chǎng)布局， 鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)，取消對(duì)民航總局所屬企業(yè)的壟斷權(quán)和特權(quán)。 最后，鼓勵(lì)國內(nèi)具有競(jìng)爭(zhēng)力的民航企業(yè)與跨國民航公司進(jìn)行戰(zhàn) 略合作與聯(lián)盟。 上海人民出版社 ,1995. 4． 于偉加 .《破解民航運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)改革難題》 .國務(wù)院發(fā)展研究中心， 1997， 7 5． 中國民航總局計(jì)劃司《從統(tǒng)計(jì)看民航 1998》 .北京：中國民航出版社， 1998 6． 李軍 .《 .淺析民航經(jīng)濟(jì)效益滑坡的原因》 .民航管理， 1998， 8 7． 步紹玲《我國民航運(yùn)輸供求波動(dòng)趨